陳建興
函館地方和市區，在近代的開發與建設
函館市是北海道最接近日本本州之城市，故有「北海道南方大門」之稱，係位於渡島半島東南端的龜田半島之上，除往北邊可通往札幌市以外，其餘3面分別被函館灣和津輕海峽所包圍。津輕海峽是介於日本本州及北海道2大本島之間的海峽，係以本州之側的津輕半島而得名，東連太平洋、西連日本海，東西長130公里，水深最大達450公尺，並因海峽中央寬、兩端窄，致最窄處為即位於函館龜田半島的「汐首岬」與青森下北半島的「大間崎」之間約莫18.7公里之東端，號稱是全世界最長海底隧道的「青函隧道」即從津輕海峽之下鑽越過。
函館在蝦夷族原住民語uskesi中之語意，係指「海灣之端」，經由在函館市沿海岸帶區所陸續發現到的船隻遺跡，可溯知該處自「繩文時代」（指日本舊石器時代末期至新石器時代之時期，係以繩紋陶器的使用和逐步進化為主要特徵）便有人類聚居和活動其間。由於3面環海且不乏有渾然天成、形勢極為優良的港澳，可想而知若妥善投入經營必然得以創建十分發達的海運事業。
函館市和函館港不僅各為北海道第3大城市（前2大城為首府札幌市和另之旭川市）和第2大商港（次於苫小牧港，函館曾是北海道的最大港，1980年代方被新建和大力開發的苫小牧港所超越，註1），函館市同時亦是北海道南部地區的政經、商貿中心，而函館港的另一特點乃是日本最早和外國通商的港埠之一，文化資產相當豐實多端。函館地方是在15世紀，日本由足利氏閥創設的「室町幕府」政體掌權期間，據守當地的河野政通家族及許多自現今本州青森地方的豪族跨海而來，紛紛擇於較岸邊漁村稍內陸之處，建立呈四方外貌、類似箱體形狀的館邸，因此居民遂將該地稱為「箱館」（音hakotada，註2）。
迄1869年幕府政治終結，政權先歸返皇室（史稱「大政奉還」）再改行君主立憲的內閣政體後，日本政府將原本大都為蝦夷族住民定居的「蝦夷島」改名為「北海道」（意為北部海島行政地），同時將已初有町、郡樣態之「箱館」城，在不變更語音而改變漢字文字的情況下，易名為「函館」，蓋「箱」、「函」2字的日語訓讀皆為「hako」之音。職是之故，函館地名之正式問世當是發軔於1870年代，在此之前係先被原住民語稱作「uskesi」，並在中古時代曾有數百年之久，係被書寫成「箱館」，像是1869年前的史籍皆將發生於當地之要事記載為箱館，如「箱館戰爭」（認同幕府政治和支持維新政治2方之戰爭，前者倏被平定，箱館戰爭連同「五稜廓」之歷史，本文將另細述於後方章節）。
早在18、19世紀之交，鑒於必須防範俄羅斯勢力的南下擴散，由德川氏族掌權的江戶幕府，爰將時稱的蝦夷地改為直轄地並設立官方施政的「奉行所」，以增強對北海道的控制。1852年11月自美國維吉尼亞州諾福克港出航的美國軍事艦隊，於1853年7月駛抵今神奈川縣又強行駛入橫須賀、橫濱等港域，繼之要求日本撤除鎖國政策的「黑船事件」於焉爆發。翌（1854）年和1859年，日美兩方分別簽訂《日美和親條約》（因美方書寫為「Kanagawa Treaty」，故又稱《神奈川條約》）、《日美修好通商條約》之後，日本靜岡縣的下田港、北海道的函館港（以上2港在1854年開港）以及神奈川縣的橫濱港、九州大島的長崎港（以上2港在1859年開港）等，均按條約規範對美國開港。後續時日，上述諸港亦陸續對其他的歐洲強大海權國家開港，再後來則是基於商港的功能和發展需求，只要外籍商船對日本具有航運通商效益，皆可入出日方港口以裝卸貨物。
日本在對外開港後，函館原擬定修造旨在隔離外籍人士的居留地，後則因為外籍人員居住地和既有市區漸告融為一體，從而促成當今之函館留存有多處甚具異國風情的景點區。幕府晚期為加強防範外患，遂於函館南邊靠海不遠處修建「五稜郭」（我國常寫為五稜廓）城址和砲台等防禦設施，孰料日後五稜廓暨周遭屬於函館之範圍區，曾作為幕府政權遺緒對抗維新政權，和用以統治當地、自成一國的據點，未久亂事被快速平定、五稜廓今則成為歷史古蹟。
早期的函館市乃是北海道人口最多，以及「大和族裔」移居北海道者最眾的城市，1922年函館正式設市。後則因北海道首府選設於較北的內陸城－－札幌，以及官方致力於往北海道北邊開發（全島最北處為「宗谷岬」），函館的人口數遂漸被札幌和旭川所超越。在2010年代期間，日本就各地城市多項生活指標所進行的綜合評比中，函館市曾多次在日本「最具魅力城市」之排名中居於鰲首之位，不過函館市的人口數量在近十餘年間卻反有逐年減少趨勢，個中因素除了居民偏低的生育率之外，乃是因為部分人口逐步移徙至札幌和本州的大城所使然（註3）。
函館港是北海道著名商港，並穩定的擴充規模
函館商港是位處市區西南、面臨著函館灣的港口，因有龜田半島和函館山的圍繞屏蔽，因而是一座少有波浪拍湧的天然良港，自千餘年前即被開闢為漁港俾供漁船駐泊；19世紀初，港口曾被作為和北海道東北邊之根室半島及國後島、擇捉島之間開展貿易的據點，商港功能漸趨顯著，乃漸呈商、漁業務並重之情形，且港區已各劃分範圍俾供商船和漁船泊靠。明治時代初期，函館港便又是北海道的遠洋漁業根據地，漁捕業務極為發達，但是港埠發展的重點方針乃是朝向繁榮之商港以挺進。
1854年3月31日，日本和美國簽訂日美和親條約後，斯時漢字猶寫為「箱館」的函館旋告對美開港（以下為免混淆，大都逕稱作函館）。日本甫告開港未久，美方海軍將領－－培理（Matthew Calbraith Perry）即親率由旗艦「密西西比號」（為巡防艦）和另3艘軍艦組成的艦隊，從橫濱港駛赴日本的下田、函館等港。同年5月17日，美方艦隊行臨函館港內進行訪問兼作測量、考察等事務，斯時多名美籍船員咸認為函館的地緣位置與伊比利亞半島最南端的直布羅陀頗為相近（新加坡則被喻為東南亞的直布羅陀，但今之星國人民則自認新加坡遠比直布羅陀著名和更重要），當時率領艦隊航抵函館的培理，曾讚譽函館是「世界最佳的港口」，惟培理究係出自肺腑而真的認為如此，或是在當時心情愉悅之下所作的禮貌性讚言，則難以查知。
因為函館已於開港後兼為可對外國船舶補充燃料、飲水和食物的補給港，幕府政權爰將函館地方提升等級，同時強化對港口的防衛和外交，如興建城廓和砲台。1858年，日本分別與美國、荷蘭、俄國、英國以及法國簽訂有旨在規範通商業務的條約（史上稱作《五國通商條約》，日、英文各寫為《安政五カ国条約》、《Ansei Treaties》，並自隔年生效施行；初時日人常自認為該條約是不平等條約，惟美國等國則認為是平等互惠條約，註4）。上述的5國通商條約簽訂後，幕府倏即在函館開鑿有呈南北方位、作用相當於運河的水渠，使得用以運載物資的小船可通航其間。
翌年（1859年）7月1日，函館商港既增對荷、俄等各國開放，並對美國更進一步的改善通商關係，蓋函館港早在「黑船事件」發生後隔年的1854年，便已先對美國開港。在函館開始和以美國為首的西方國進行貿易之後，主要的商品是對美出口漁產、海產加工品等產品，並從對方輸進工業製品，只是在橫濱、長崎等港亦加入開放行列後，函館商港的航運貿易額係顯低於橫濱港及長崎港，畢竟其規模難以和橫濱等大型商港相提並論。自日本和諸西方國家進行通商起的10年之內，幾乎皆屬入口貿易總額大於出口貿易總額的「貿易逆差」（trade deficit）狀況，即錢財被外國人賺走的「入超」（unfavourable balance of trade）情勢，而令頗多的日本人深覺不是滋味；然而，在日本邁向工業化後卻似如翻轉情境般的改為「貿易順差」（trade surplus）或「出超」（favorable balance of trade）之狀況，國力、國情亦於焉壯大富強。
始於1868年所推展的明治維新及後續多載，函館港曾施行港灣調查，依照整備方案引導龜田川河道，使其改為流入面臨津輕海峽的大森濱海域，以防止河川夾含之泥沙流入港口內，並引入新式輪船梭行於函館和青森2地，冀望藉由航路之開啟促進北海道之繁榮。未久，青函航路的營運授由三菱集團麾下的「郵便汽船三菱會社」（亦稱三菱郵船會社）辦理；但是，在1882年「北海道運輸會社」亦取得航路經營權。之後，北海道運輸會社被併入共同運輸會社，後者持續經營青函航路的業務並且和三菱郵船會社展開激烈競爭。
1885年9月，日本政府為避免兩業者由於惡性競爭，從而降低服務品質甚或陷入困境乃致倒閉，爰在兩造趨近合意之下達成仲裁，裁定三菱郵船會社、共同運輸會社2家公司合併為「日本郵船會社」（1893年，原會社再改制為日本郵船株式會社，英文Nippon Yusen Kabushiki Kaisha、簡寫為NYK Line）。如斯，當今馳名全球海運界的NYK Line，實乃發源於函館和青森之間的航路，惟NYK Line現則不再經營函館和青森之間的短程航運，而是以國際航運為其主力業務。
1896年起，函館商港另再推展新一波的大規模築港工作，不僅透過填海增建新的防波堤和增砌碼頭，並在港內從事疏浚和興建燈塔。鼎力建設期間，為處理在函館港灣澳內掘出的大量砂土，故係利用疏浚挖掘的沙土在港灣南部填海，造成面積約為8公頃的人工島「綠之島」。二戰結束、乃至1951年美國結束對日本的占領託管後，函館港在港口層級和隸屬上均有重大的新增規範，諸如在日本的《港灣法》和《港則法》上，函館港各被指定為「重要港灣」和「特定港」；1953年，函館港被移交給函館市管理，亦即港埠的產權係屬函館市政府所有。此外，函館港亦適用於《港灣運送事業法》（昭和26年、即1951年法律第161號，依該法第1條其宗旨在於促進港口運輸業務健全發展，促進社會公益），另則基於日本的出入國管理法令，政府規定舉凡有外籍人士入出境的港口，均需按照檢疫法令以管理，致使函館港亦被日本前厚生省（現為厚生勞動省）指定為檢疫港。
在獲界定為「特定港」之層級後，函館港自1952年起即大事修築「中央碼頭」，並於1958年完工啟用。現今，函館港的主要碼頭包括有中央碼頭、豐川碼頭、萬代碼頭、湊町碼頭以及西碼頭、北碼頭。其中西碼頭和豐川碼頭主要進行水產品貿易，而其他的碼頭的主要貿易產品則多為穀物等農業產品或工業產品。在貨運貿易方面，在2019～2021年的近3年內，函館港的平均年度總裝卸數量係維持於3,850萬噸，其中屬於在日本境內的內需領域佔約95％、即3,658萬噸，外貿部分僅為192萬噸。所以，函館港是以日本國內航貿為主要範疇的商港，出口的貨物主要為水泥和石材，進口貨物則是以石油製品為最多。在2002～2003年間，水深達12公尺和14公尺的碼頭，又已分別投入使用以供更有效的裝卸貨物。
除了貨暢其流的功能之外，函館港於邇來諸年亦並重於發展觀光、研究、親水和休閒等目標。客運業務同為函館港的主要機能之一，客運碼頭是集中在修建有大型公共碼頭、名為「湊町」之地區，為應對為渡輪公司開始使用新型高速船和大型客輪之需求，函館港已各於2007年、2014年，啟用新建的客運渡輪碼頭。當下，計有「津輕海峽渡輪公司」和「青函渡輪公司」2家業者，經營函館港和其他港口之間的定期航線。津輕海峽渡輪公司是經營函館港至青森港和函館港至大間港（位於日本青森縣的下北半島北端）的航線，其中函館和青森之間每天有8班客船往返兩地、函館和大間之間每天有2班客船往返；另如青函渡輪公司，每天則有8班往返函館港至青森港的客運渡輪。
（待續）
附註：
一、為北海道最大商港的苫小牧港，是位於苫小牧市至勇払郡一帶的港口。在日本《港灣法》上屬於國際據點港灣，而在《港則法》上屬於特定港，現為日本8座中核國際港灣之一，其港灣管理者為北海道政府與苫小牧市政府共同設立，性質上屬於特別地方公共團體的「苫小牧港管理組合」，港埠位置距離首府札幌市之行車時間，僅約1小時。苫小牧港現可分為在1963年開港、係世界首座「內陸挖掘式」港灣的西港區，以及在1980年所開發出、屬於「苫小牧東部開發計畫」的東港區。
以自本世紀初起航貿的狀況言之，該港貨物貿易量占北海道約50%，位居日本全國第4位，國內航線的貨物貿易量則高居全國第1位。
二、我國福建省連江縣的馬祖北竿「芹壁」地方一帶，海岸邊亦建有以花崗岩砌成，具方正格局的多座方體造形傳統房屋，而被建築界形容為「一顆印」屋形。
三、1962年，函館提出地方綜合開發計畫，進行大規模填海以興建工業園區並冀圖轉型為工商大城，後因迭遇石油危機以致原之計畫大幅縮減。青函隧道在1988年開通之後，函館鐵路交通地位大舉下降，兼以日本國家鐵道改採分割經營和次第民營化，無可避免的裁員又導致函館之鐵路運輸相關行業從業人員明顯減少，竟使函館市的人口在1985~1990年之間，減少了近約1.2萬人。倘依日本於1930年施行的人口普查為據，函館不僅是當年北海道人口最多城市，人口數也超過宮城縣縣治地的仙台市，是東京以北人口最多的城市。之後，卻屢因各種變化使其人口數頻見更迭，如自2010年起函館的人口生育率，明顯低於北海道和日本的平均出生率，所以函館市政府現前已將人口問題列為市政的極重要課題，試圖透過促進經濟成長和鼓勵生育率，以維持乃至增加城市之人口數量。
2004年，函館市和附近的戶井町、惠山町、椴法華村、南茅部町合併，市轄區面積大幅增加，翌年函館市升格為「中核市」。2016年，隨著北海道新幹線的開通（係經過青函隧道以布設新幹線之軌道路徑），函館和本州之間的鐵路交通大幅改善，故函館市自當時起即已進入至新幹線時代。
四、1856年8月，美國派遣T.哈里斯行抵日本靜岡縣的下田（下田港在日、美兩國簽訂神奈川條約後，亦為對美開港的港口之一），「威脅利誘」江戶幕府同意美國在下田開設駐日「總領事館」（層級較一般之領事館高，可相當於大使館），並同意由T.哈里斯出任總領事。基於此等強硬作為及先前的「黑船事件」，所以日本人幾皆認為在1850年代和西方國家簽訂的各種條約，皆是非屬己方意志所為的不平等條約。
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