Challenges facing container shipping amid lockdowns in China
王夢奇、江南蒓
【關鍵字】貨櫃航運、封鎖、新冠疫情、空貨櫃
【keywords】container shipping; lockdowns; COVID; empty containers
自3月以來，中國新冠疫情激增，封鎖加深了供應鏈的不安，嚴重影響了航運公司。其中，航運業的空櫃氾濫給供應鏈帶來了新的挑戰。
中國疫情封控加深了供應鏈的不安
中國的新冠病毒感染人數不斷增加，加上對工廠和物流企業的限制措施，全球供應鏈危機將進一步惡化。
中國更嚴格的封鎖措施再次引發了對貨櫃航運和全球供應鏈嚴重中斷的擔憂。
截至3月13日，中國國內陽性檢測病例數量達到了2年來的最高水準，超過2,000例。
檢測陽性病例數量的回升，已導致一系列省市採取措施，包括上海等一些最大的航運樞紐。這些省市正在重新實施旅行限制和其他控制規定，並變得更加嚴格。
首當其衝的是深圳。據報導，由於附近的香港近期檢測陽性病例激增，深圳受到了影響。此前，許多香港居民在前往中國內地家鄉的途中，紛紛湧向深圳的隔離酒店。
3月，深圳處於全城封鎖狀態。政府幾乎停止了所有當地商店和生產設施的營運，只有少數提供基本服務的例外，如公用事業、超市和藥店。
儘管深圳市最大的貨櫃港口鹽田表示其服務正常，但由於工廠和陸路物流的擁堵，貨物運輸預計仍將放緩。
總部位於香港的SEKO Logistics表示，公司在深圳的業務（包括倉庫和一間辦事處）暫停一周至3月20日，所有員工在家辦公，以儘量減少影響。
從3月下旬開始，鹽田港無法裝載貨物，船隻很可能不得不放棄這個港口。與此同時，來自深圳以外的卡車無法進入深圳。
SEKO在一份諮詢報告中表示：「隨著Omicron疫情在中國各地的惡化，地方當局正在實施限制措施，這將對我們的辦公室、倉庫和營運產生影響。」
據當地貨代消息人士透露，深圳超過80％的倉庫已經關閉。包括中外運航運（Sinotrans）和JYD國際（JYD International）在內的一些領先服務提供者已經發布了公告。
如果在過去24小時內核酸檢測結果呈陰性，理論上貨櫃卡車司機仍可往返於工廠和碼頭之間，但據悉，通往惠州、東莞等周邊製造業城市的道路已被封鎖。
擁有全球最繁忙貨櫃港的上海也實施了旅行限制，一些工業園和倉庫設施被關閉，儘管規模相對較小。
Container xChange說：「中國疫情的蔓延以及由此產生的清零政策將明顯嚴重限制貨櫃流動。今年以來，供應鏈產業從疫情爆發後2年的損失中恢復過來。但是，俄羅斯入侵烏克蘭和現在中國的封鎖只會使局勢進一步惡化。」
另一個不利因素是，自今年年初以來，運費和貨運量一直在走軟，而與此同時，承運人和貨主在跨太平洋貿易合約價格談判方面陷入了一場拉鋸戰。
研究諮詢公司Linerlytica分析師譚（Hua Joo Tan）說：「未來幾周，中國的形勢將進一步削弱交易量。航運公司的議價地位不再像1月份那樣強大。」
中國封鎖影響航運公司
主要航運公司報告稱，它們在中國的貨櫃運輸服務中斷，中國不斷升級的疫情防控措施正在減緩物流流程。
馬士基警告說，陸上運輸的情況不穩定。由於中國許多地區的卡車司機需要進行核酸檢測陰性才能繼續運行，因此卡車運輸的營運效率將「大幅降低」。
這家丹麥巨頭在一份客戶諮詢報告中表示：「我們預計，由於頻繁的核酸檢測，尤其是在香港、深圳、珠江三角洲西部、上海、長江內陸港口、青島和天津，卡車運輸的整體營運效率將顯著降低。」
在上海的幾個大型支線港所在地江蘇省，當地政府封鎖了一系列道路和高速公路，作為遏制病毒傳播的努力的一部分。
上海一家貨運代理公司說：「這些天，如果你有一輛貨櫃卡車計畫從江蘇開往上海，那就相當麻煩了。過去48小時內冠狀病毒檢測結果呈陰性，對司機來說只是一個最低要求。因為路障，他需要在遭遇交通堵塞的情況下繞道而行。如果有關冠狀病毒的規定發生變化，他還將面臨被地方當局遣返或被鎖在隔離酒店的風險。」
馬士基表示，其在深圳的辦公室和倉庫將不定期地關閉一段時間。由於當地感染病例激增，深圳一度全城封鎖。
3月份，馬士基的上海辦事處只對冠狀病毒檢測結果48小時陰性的訪客開放。櫃檯視窗的開放時間已減少到每天下午早些時候的2個小時，只處理「強制性和緊急的紙質檔」。
馬士基表示：「鑒於一些城市的辦公比例有限，我們鼓勵你參考中國的應急預案，採用網上自助服務，以避免業務中斷。」
從3月份開始，日本海洋網聯船務公司（ONE）表示，已關閉其上海辦事處，並要求那裡的員工在家辦公，直到「進一步通知」。因此，檔蓋章和電傳釋放的櫃檯服務已改為使用電子郵件。
受深圳和上海部分銀行關閉影響，達飛海運調整了針對客戶的支付服務。
達飛海運在一份聲明中表示：「隨著上海和深圳封城情況的發展，我們將審查並停止在上海和深圳接受交叉支付，以減少對我們的服務的影響。」
不過，馬士基表示，中國港口的業務仍與往常一樣，包括船舶操作、堆場處理和碼頭閘口進出。
Lloyd’s List Intelligence的資料顯示，與之前的高峰時期相比，中國幾個主要貨櫃港口的擁堵程度似乎比較溫和，這表明目前船隻進出相對不受影響。
3月15日，在上海和寧波港外，88艘貨櫃船（容量為372,638TEU）仍停泊在這2個港口的錨地。
同一天，青島港的錨地上有29艘，116,617TEU，深圳和香港為50艘，139,904 TEU。
去年，一名感染病毒的碼頭工人導致整個碼頭關閉，中國內地港口借鑒了這一慘痛經驗，正在採取更嚴格的預防措施，防止病毒進入港口地區。
中國新冠疫情激增，大規模封鎖對航運意味著什麼
中國的新冠肺炎疫情導致1,750萬人口的深圳從3月13日起進入封城狀態，關閉工廠。在實施了新的限制措施的上海，病例激增。
上海是世界上最大的港口，深圳是第3大港口。去年6月，當疫情在深圳鹽田碼頭爆發時，延誤的船隻數量是長榮長賜輪在蘇伊士運河事故的2倍。
標準普爾全球普氏（S&P global Commodity Insights）負責全球貨櫃運輸的執行主編格利菲斯（George Griffiths）說，新疫情對跨太平洋貨櫃航運的影響取決於港口是否會隨著工廠關閉，以及會關閉多長時間。
Container xChange將最糟糕的情況描述為「對已經癱瘓的供應鏈的重大衝擊」。Sea-Intelligence副總裁延森（Bjorn Vang Jensen）在網上發文警告稱：「如果鹽田港關閉，它重新開放時的長鞭效應將毀掉美國（可能正在）取得的所有進展。」
最壞的情況可能還會發生，但還沒有發生。3月14日，貨櫃航運巨頭馬士基報告說，包括深圳港在內的中國所有港口都在正常營運，「業務照常」。深圳的倉庫一直關閉到3月13日。上海和青島的倉庫仍然開放，儘管卡車司機需要核酸檢測呈陰性才能提貨。
格利菲斯說：「工廠因封鎖而減少產量，如果沒有港口關閉，這實際上對港口來說是非常好的。它將允許中國出口碼頭的更多積壓貨物裝船，並有助於供應鏈流程正常化，而不會迫使承運人安排空白航運。」
如果中國港口真的關閉了，導致船隻無法停靠或整條航線空白，這對美國港口來說短期內是有利的，但它們會在稍後付出代價。
格利菲斯說：「就進口貨物而言，考慮到目前美國碼頭貨櫃的數量以及內陸地區的問題，任何喘息的機會將是積極的。這將使這些問題得到緩解。」
來自project44的資料顯示，在去年停工之後，鹽田港的貨櫃平均停留時間飆升至20多天，遠遠超過春節和黃金周期間的停留時間。滯留在中國的貨櫃越多，加州的瓶頸壓力就越小。去年鹽田港口關閉後，洛杉磯和長灘港的船隻排隊減少到個位數。
格利菲斯說：「但需求依然存在。它不能移動並不意味著它就消失了。這只是意味著需求必須在以後得到補償。在2021年下半年，鹽田重新開放後，在南加州海岸等候的船隻迅速增加。運價飆升到新的高度。鹽田是去年的主要推手。當我們看到運價飆升時，是因為市場中積聚的所有被壓抑的壓力都釋放了。如果我們現在看到（中國）港口開始關閉，我們可能會看到2021年發生的事情再次上演。」
今天的市場狀況與鹽田關閉時有很大的不同。這一次，一些國家可能會減少中國港口關閉的影響，另一些國家可能會增加影響。
格利菲斯說：「一個不同之處在於美國的進口需求。2021年美國的進口需求處於歷史高位，而在2022年暫時放緩，但仍超過了正常的農曆新年淡季。3、4月的市場雖然有一些改善，但仍然相當不溫不火。展望未來，烏克蘭戰爭可能成為需求的逆風。美國人的支出不再受到政府刺激的刺激，戰爭加劇了通貨膨脹。」
Clarksons Platou Securities分析師諾克塔（Omar Nokta）說：「隨著大宗商品價格飆升和通脹擔憂加劇，消費者支出將受到影響的擔憂日益加劇。我們看到了不確定的前景，尤其是需求方面。」
與中國上次大疫情相比，另一個不同之處是：港口擁堵現在更嚴重了。
在鹽田港上一次關閉之前的2021年5月，平均每天有19艘貨櫃船在洛杉磯和長灘等待泊位。但是2022年3月14日，有43艘（包括港口內外水域的船隻）。
據Sea-Intelligence稱，好消息是，這還不到1月9日創紀錄的109艘船的一半。壞消息是，下降的原因是來自亞洲的船隻減少，該機構表示，這一趨勢即將大幅逆轉。
貨運量也轉移到了北美其他港口。在季度電話會議上，以星航運的高管強調了市場轉向加拿大溫哥華港和美國東海岸港口的趨勢。
來自MarineTraffic的船隻定位資料顯示，3月14日，等待離開北美東西海岸港口的貨櫃船隻數量是：紐約／紐澤西港11艘；費城港1艘；維吉尼亞港11艘；喬治亞州的薩凡納港2艘；南卡羅來納州查爾斯頓港24艘；阿拉巴馬州的莫比爾港1艘；休士頓港11艘;西雅圖／塔科馬港1艘；奧克蘭港14艘；溫哥華港19艘。
再加上洛杉磯／長灘的佇列，在新冠肺炎再次威脅到跨太平洋供應鏈的時候，北美港口仍有超過140艘貨櫃船。
空櫃氾濫給供應鏈帶來了新的挑戰
一旦擁堵緩解，350萬TEU的返程空貨櫃可能會淹沒美國的貨櫃倉庫。
全球供應鏈恢復正常將極大地緩解貨櫃航運的壓力，但下一個令人頭疼的問題將是運回空櫃，尤其是跨太平洋貿易的空櫃。
2月下旬，TPM會議在長灘重新全面召開，此前該會議因疫情而停擺了2年。
在經歷了很長一段時間的線上會議和缺乏面對面的討論之後，看到業界如此熱情的回應令人振奮。
很多人都在談論當前市場操作上的混亂，我們是如何走到這一步的，以及我們在短期和中期將走向何方？重點是未來將面臨怎樣的挑戰？
供應鏈恢復到某種程度的正常不是「如果」的問題，而是「何時」的問題。但當這種情況發生時，貨櫃航運業將不得不應對一個新的挑戰——空貨櫃的遣返。
在正常情況下，貨櫃的流動在正向航程和回程之間很好地平衡。貨櫃被卸下，交付給進口商，在一小段時間後貨櫃（空的或重新裝滿的）被退回，最終被運回原產地。
由於港口的擁堵程度前所未有，正向航程的航次時間被延長到前所未有的程度，這增加了貨櫃被占用的時間。
最值得注意的是，從中國到洛杉磯和長灘的貿易，傳統上的途中時間平均為17至18天，在去年上半年已增加到22天。然後不斷增加，在去年下半年超過30天，在一月份達到平均39.8天。
大量貨櫃船滯留在美西海岸港口的錨地等待卸貨，導致實際可用的運力大幅下降。卸空的船隻急於返回亞洲裝貨，不屑於在美國花費更多的時間裝回程的廉價貨物和空櫃，由此而使大量的空貨櫃滯留在美國。
只有當額外的船舶運力被引入，或者當正向航程的貨物突然不足以裝滿船舶時，這些增加的回程貨櫃才能被運走。
Sea Intelligence利用Flexport的海運及時性指標（Ocean Timeliness Indicator）的資料，基於瓶頸將從2月中旬開始緩慢解決，並將在2022年底完全解決的場景，創建了一個模型，以估計將被釋放的空貨櫃數量。
在這種穩步改善營運的情況下，從2022年7月到2023年2月，美國轉運站等待運回亞洲的貨櫃數量將比船隻運回亞洲的貨櫃數量多出近30％。
TPM上有很多人在談論洛杉磯／長灘港外錨地的船隻排隊減少的問題，發現排隊船隻已經從年初的100～105艘下降到3月底的66艘。
雖然這種快速的減少看起來確實像是隧道盡頭的光，但事實可能並非如此。
首先，我們需要消除這種觀念，即這種下降是由於中國新年。但事實並非如此，中國新年的影響本應出現在2月下半月，而這種下降發生得更早。利用Sea Intelligence的「貿易能力展望」資料庫中的資料，我們進行了更深入的挖掘。通過模擬從亞洲到北美西海岸的平均穿越時間為2.5週，我們可以計算出每週預計到達美國西海岸的船舶艘數。
以2021年最後一個季度為基準，計算每週船舶流量的累積變化。
比較點是去年第4季度洛杉磯／長灘外的基線佇列，之後的增加使船隻流量保持穩定，佇列從2021年10月的80艘增加到年底的105艘。
如果這種情況在今年前8週保持不變，排隊的船隻將增加15艘，達到120艘。然而，由於亞洲離港船的減少，3月第一週排隊的船隻減少到66艘。
然而，更令人擔憂的是，資料也因此暗示，如果沒有其他變化，到今年5月底，排隊的船隻將比基線多25艘。
基線本身符合佇列在去年第4季度的增長，意味著145艘船的佇列（去年第4季度的數量為105，加上到3月份增加了15個，如果持續穩定流動，到5月增加了25個）。另外增加25艘船將使佇列達到170艘。
這是極不可能發生的，因為沒有那麼多的船隻。我們在1月份看到的情況似乎是一種穩定的平衡，一方面是希望運行所需的船隻，另一方面是由於沒有船隻而需要開空白航班（blank sailings）。更現實的情況是，到4月份，就回到了100～105艘船的佇列中。
有一種持續的假設認為，北美西海岸處理的進口量比東海岸大得多。
事實上，情況已經不再是這樣了，因為自2020年年中以來，總進口比例出現了急劇下降，比我們自2012年以來看到的趨勢線更劇烈。
這種下降趨勢現在已經持續了16個月（之前最長的是8個月）。從3個月的趨勢來看，2021年12月的比率下降到1.02，但如果單獨觀察11月和12月，這2個月的比率都低於1。
這意味著東海岸現在處理的進口量超過了西海岸。
雖然在分析期間下降的趨勢線確實表明了向東海岸港口轉移的系統性變化，但最近的急劇下降表明了當前的市場動態。這表明航運公司可能會開始用開往東海岸的船隻裝載更多貨物，以繞過困擾西海岸港口的擁堵問題。
那麼，在短期內，跨太平洋貿易將會發生什麼？
各大航運公司在2022年春節期間部署了極高水準的運力。Sea-Intelligence繼續關注春節後12週內的運力部署。
在春節後的12週內，2條跨太平洋貿易航線的平均每週運力都有大幅增長。
亞洲－北美西海岸2021年的平均水準為30.27萬TEU，僅比2017～2019年的平均水準增加1.6萬TEU。現在假設這個數字在2022年春節後的12週內每週平均增加61,200 TEU，達到每週平均363,900TEU。這樣的運力水準無疑會給港口和碼頭帶來更大的壓力。
在亞洲－北美東海岸，我們看到了類似的趨勢，2021年的運力平均每週增加18,000萬TEU。
2022年春節後的12週，平均每週再增加65,000TEU，達到228,400TEU。
美國東海岸的港口在為增加的輸送量而掙扎，看看資料，這只是未來情況的一個衡量。
整個2021年，船期準點率很差，全年徘徊在30％～40％之間。
2022年1月，船期準點率降至Sea Intelligence有記錄以來的最低水準，僅為30.9％。
這基本上意味著，目前每3艘船隻中，只有不到一艘按照船期表抵達。現在的年度比較也沒有太大的差異。
自去年7月首次達到延遲7天以來，船舶的平均延誤時間相當高。自那以來，船舶遲抵的平均延誤時間超過7天，8月達到7.71天的高點，12月達到7.68天。
今年1月，平均延誤天數下降到7.38天，但與歷史同期相比仍有很大差距。
如果我們看看這些航運公司，14家全球承運商中有10家的船期準點率逐月改善，儘管其中許多公司的改善幅度很小。
儘管如此，就全球航運公司而言，這可能被視為一個即將到來的信號。然而，我們必須注意到，跨太平洋航線的表現完全是另一回事。
2022年1月，馬士基是全球最可靠的航運公司，船期準點率為46.9％，其次是漢堡南美，為42.8％。
計畫準點率為30％～40％的有2家，20％～30％的有6家，低於20％的有4家。
2022年1月，長榮的船期準點率最低，僅為15％。
各大航運公司的船期準點率
| 公司 | 2021年1月 | 2021年12月 | 2022年1月 | 環比百分點 | 同比百分點 |
| 馬士基 | 46.40％ | 46.00％ | 46.90％ | 1.00％ | 0.60％ |
| 漢堡南美 | 40.90％ | 40.90％ | 42.80％ | 1.90％ | 1.90％ |
| 地中海航運 | 33.20％ | 30.80％ | 30.70％ | -0.10％ | -2.40％ |
| 現代商船 | 21.20％ | 27.00％ | 30.60％ | 3.60％ | 9.40％ |
| 赫伯羅德 | 33.50％ | 27.80％ | 28.40％ | 0.60％ | -5.10％ |
| 以星 | 32.90％ | 25.20％ | 27.50％ | 2.20％ | -5.50％ |
| 達飛 | 33.10％ | 26.70％ | 25.70％ | -1.00％ | -7.50％ |
| 海洋網聯船務（ONE） | 23.70％ | 22.80％ | 24.80％ | 2.00％ | 1.00％ |
| 太平船務 | 26.00％ | 24.40％ | 24.70％ | 0.30％ | -1.30％ |
| 陽明 | 22.80％ | 19.40％ | 23.00％ | 3.60％ | 0.20％ |
| 中遠海運 | 28.60％ | 19.40％ | 18.10％ | -1.30％ | -10.40％ |
| 萬海 | 32.20％ | 15.50％ | 17.00％ | 1.50％ | -15.20％ |
| 東方海外 | 27.10％ | 16.90％ | 16.50％ | -0.40％ | -10.60％ |
我們知道，亞洲－北美西海岸的航班準點率非常差，但需要多長時間才能恢復正常？
為此，我們回顧了上一次重大的市場動盪，即2015年的美國西海岸勞工糾紛。當時的船期準點率也大幅下降，2015年2月跌至12.6％。
船期準點率在2015年11月僅恢復到爭議前的基線，為0％（儘管2015年10月為-2％），這意味著從峰值下降到恢復需要8～9個月的時間。
如果我們對遲來船隻的平均延誤進行同樣的處理，我們可以看到延誤在峰值時比基線高出8.7天，而逆轉需要6到7個月。
2021年12月，亞洲－北美西海岸的船期準點率為10.1％，與2015年2月的12.6％相差無幾。
因此，需要8到9個月的時間才能恢復正常。然而，去年12月的平均延誤情況更糟，為15.07天，而2015年2月為11.88天。
利用爭端前和大流行前的基線進行計算，我們得出了將延遲逆轉到正常的類似8至9個月的時間。
但實際上，這將是一段相當長的時間，因為美國西海岸的勞工糾紛僅局限於這些特定的港口，而目前，中斷是全球性的。
其次，沒有跡象表明情況正在好轉，今年1月亞洲－北美西海岸的航次準點率為12.2％，而延誤時間仍為14.91天。
參考文獻：
- James Baker: Lockdowns in China deepen supply chain disquiet, Lloyd’s List 14 Mar 2022
- Xin Chen: China lockdown fallout hits carriers, Lloyd’s List 15 Mar 2022
- Greg Miller: What China COVID spike, massive lockdowns mean to shipping, American Shipper March 14, 2022
- Alan Murphy: Between the Lines Empty box flood poses new supply chain challenges, Lloyd’s List 15 Mar 2022
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