One solution to the congestion problem: More inland ports and further inland-barge consolidation
諸計婷、徐劍華
【關鍵字】美國內河港口、美國內河航運市場、底特律港、港口擁堵
【keywords】US inland ports; US river-barge market; Port of Detroi; port congestion
新冠疫情對美國內河駁船市場產生了重大影響。疫情期間暴露的問題表明，美國需要投資多式聯運港口以解決擁堵問題。然而，業內人士認為，對內陸港口的投資應該普惠於多種運輸方式，尤其是鐵路需要在鼓勵託運人使用內陸港口方面發揮作用。以2020年美國最大的油罐駁船營運商卡比公司（Kirby Corporation）的整合為例，表明美國需要繼續推動內河駁船行業的整合。有趣的是，跟中國把南京及長江下游港口列為海港一樣，美國稱內河港口底特律港是密西根州最大的「海港」。
新冠疫情如何影響美國內河駁船市場
遠洋船舶在危機中的表現非常不同，這取決於它們運載的貨物。美國的內河運輸系統也是如此。2020年的2隻黑天鵝即新冠病毒和石油價格戰的後果差異很大，其影響延續至今。具體取決於駁船是運載石化產品、原油、農作物還是煤炭。
1、油罐駁船
2020年3月21日，美國最大的油罐駁船船東——總部位於休斯頓的卡比公司（Kirby Corporation）召開了一次特別電話會議，以應對當時的市場動盪。油罐駁船運載的主要貨物是比原油更重要的石油化工行業的液體。當時，石化業務正在推動市場走高。
卡比首席執行長格茲賓斯基（David Grzebinski）說：「最近幾周，我們的利用率一直在95％範圍內。今天早上我們的利用率達到了97％，坦率地說，這是我見過的最高利用率。我們的客戶（石化廠和煉油廠）希望確保他們的供應鏈處於良好狀態。如果由於沒有供應而不得不關閉工廠，那後果是相當嚴重的。與此相比，駁船運輸只是一個很小的成本。不過不要搞錯：如果美國經濟陷入衰退，工廠方面可能會削減產量。我認為，石化託運人將首先削減歐洲效率較低工廠的產量，然後再在美國這樣做。由於新冠疫情的擔憂，殼牌（Shell）在賓夕法尼亞州（Pennsylvania）的主要新工廠的建設已經停止。我的觀點是，一旦他們開始建設，他們就會完成工廠，但他們將被迫推遲。那些仍在尋找許可證的公司將被推遲，直到世界經濟穩定下來。」
他承認，油價暴跌將減少河流上的原油運輸量，但他認為駁船行業比上一次，即2015年發生的情況更好。
格茲賓斯基說：「2015年，我們有550艘駁船運輸原油，還有260～270艘新駁船進入市場。當我們在2018年市場觸底時，大約有130艘駁船在運送原油。而從原油中重新部署的所有多餘駁船都需要數年時間才能被非原油市場吸收；這次我們處於不同的起點。原油市場上約有300艘駁船，今年將交付約130艘，如果推遲交付後只有50～75艘，我不會感到驚訝。如果最終有150艘駁船最終在當前週期中從原油貿易中重新部署，那麼只會為非原油油罐駁船隊增加約4％的運力。展望未來，如果石油化工油罐駁船需求因美國經濟衰退而下降，那麼卡比的利潤可以在短期內通過定期租船保障得到保護，除此之外，通過減少租用的拖船船隊來降低成本，與2008～2009年金融危機期間用於保護利潤的策略相同。」
2、乾散貨駁船
在2020年的新冠疫情爆發之前，乾散貨駁船的市場條件就比油罐駁船更具挑戰性。新冠疫情和石油價格戰加劇了這些壓力。
美國商業輪船公司（American Commercial Lines，ACL）是美國第二大乾散貨駁船船東，於2020年2月7日申請了破產保護。在一份解釋其為何需要破產保護的法庭文件中，它引用了中美貿易戰等原因。
ACL公司說：「中國對美國進口大豆徵收關稅以及中美之間持續的貿易緊張局勢導致對美國大豆的需求下降，因此對ACL公司服務的需求也減少了。」
中美第一階段貿易協定於2020年1月15日簽署，帶來了增加農產品銷售的希望，但新冠疫情可能通過降低中國的經濟採購能力和重新升級兩國之間的地緣政治緊張局勢，使這種希望破滅。
2020年1月，波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席經濟學家桑德（Peter Sand）說：「自1月中旬簽署這項協定以來，從新冠疫情的爆發到油價下跌，全球各地的事態發展，使得中美2國履行承諾從而幫助提高航運業的需求的可能性變得更小了。預計在圍繞新冠疫情中斷的塵埃落定之前不會取得進展。
ACL公司的破產申請說：「國內煤炭運輸量的下降促使駁船運力從煤炭重新部署到其他貨物，導致其他市場的駁船運力過剩，使ACL公司能夠收取的運費下降。」
南路易斯安那港（Port of South Louisiana）報告稱，與2018年相比，2019年全年的煤炭量下降了48％，駁船停靠總量下降了14％。
2019年沙烏地阿拉伯引發的原油價格暴跌，當時跌至每桶20至25美元，這對用於發電的煤炭來說是另一個負面因素，因為較低的原油價格拉低了與煤炭競爭的天然氣的價格。新冠疫情的經濟影響也將減少對用於鋼鐵生產的煤炭的需求。美國能源資訊署統計表明，2020年美國煤炭產量再下降17％，降至50年來的最低水準。
美國需要投資多式聯運港口以解決擁堵問題
專家說，港口當局、碼頭營運商、鐵路和託運人需要合作一起開發美國內陸港口。
供應鏈利益相關者在新冠疫情期間吸取的教訓之一是內陸港口在應對擁堵方面發揮著重要作用。
但是應該採取什麼措施來充分利用現有的港口呢？開發新的內陸港口？鐵路在其中可以發揮什麼作用？
貨物資料分析提供商FreightWaves與3位供應鏈專家進行交談以瞭解他們的想法。
過去2年，不僅在西海岸港口，而且在芝加哥等內陸樞紐，擁堵使所有利益相關者在改善供應鏈協調方面的注意力為零。
貨櫃貨運軟體公司Dray Alliance首席執行長溫（Steve Wen）說：「想像一下，有一個很大的電影院，而你正試圖從一扇很小的門出去。當運輸量如此之大，但在試圖脫身時沒有協調，沒有任何解決方案可以提供幫助。因此，要麼我們需要一種更加資料驅動的方法來規劃事物的進出方式，要麼應該有另一個出口，這就是內陸港口。」
事實上，利益相關者已經意識到供應鏈需要改變，才能適應不斷增長的消費者需求和電子商務的繁榮。
第3方物流供應商紅木物流（3PL Redwood Logistics）首席執行長耶格爾（Mark Yeager）說：「當你審視電子商務及其發展方式時，這意味著你正努力拉近你的庫存與客戶的距離。這意味著使用多個中端市場城市作為分銷點，而不是使用芝加哥港口或亞特蘭大港口。」
解決這一問題的一種方法是更好地利用內陸港口。這些港口也稱為陸港，為內陸託運人提供通往沿海港口的鐵路通道。內陸港口還允許在沿海港口將船舶貨物和進口貨物裝載到火車上。然後將貨物拖到距離擁擠的沿海港口數百英里的內陸港口進行卸貨和進一步配送。
溫說，內陸港口可以通過為整個系統提供更多的鬆弛來幫助沿海港口創造能力。內陸港口還可以緩解一些沿海港口的壓力，如加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港在建設港口基礎設施方面面臨的物理和監管限制。
溫說，從歷史上看，美國對內陸港口的投資並沒有受到太多關注，尤其是與其他國家相比。但這可能正在改變：最近頒布的聯邦基礎設施法案指定在5年內為航道和沿海基礎設施、內陸航道改善和港口基礎設施提供166億美元的資金，並使內陸港口項目有資格獲得聯邦撥款。
州和地方領導人也在尋求投資內陸港口。猶他州立法機構批准成立猶他州內陸港務局（Utah Inland Port Authority），該局去年年底與長灘港和聯合太平洋公司合作，以更有效地將貨櫃從港口運往猶他州。伊利諾州南部的一個團體正在尋求開發俄亥俄河和密西西比河交匯處的內陸港口。
對內陸港口的投資應該普惠於多種運輸方式
內陸港口擁有多種運輸方式，例如鐵路、通過短線或I類鐵路以及卡車。還可以進入內陸水道例如河流或湖泊，或者靠近機場。
內陸港口可以使用多種運輸方式，為託運人提供選擇，從而使他們受益。例如，一家説明託運人連接鐵路諮詢和服務以及轉運的資料公司Commtrex創始人兼首席執行長盧（Martin Lew）說，通過使用不僅有鐵路和卡車連接而且還有海運連接的內陸港口，託運人可以考慮在非高峰時間通過駁船向上游或下游運輸產品。
盧說：「如果你是託運人，並且你正在嘗試找出如何創建最具競爭力的定價環境，那麼實現這一目標的方法就是擁有多種運輸方式的靈活性。他們擁有的靈活性越大，他們就越有能力通過不同的途徑來運輸他們的產品。」
例如，如果貨運卡車通道關閉，託運人可以在使用內陸港口時轉向鐵路線或通過內陸水道駁船。託運人也可以使用這些模式選項來説明找到更具競爭力的價格。
但內陸港口也需要制定策略來擴大其用戶群。據盧說，他們不會很好地向潛在用戶推銷自己。營運商可能包括港口當局等准政府機構，傳統上不會在行銷上投入大量資金，因此他們不會宣傳港口的能力。
盧說：「內陸港口還可以考慮升級其設施，以使其處理的商品多樣化。許多此類港口的建造是為了服務於富含特定商品如煤炭或骨材的地區，並可能為附近的潛在化學品託運人增加一個混合設施，以容納其他商品。國家機構或准政府機構將對可能存在可用運力的地方有很好的瞭解，因為他們有能力進入並找出為什麼這個基礎設施擁有潛在能力，或者為什麼它沒有得到充分利用或未被完全利用。他們可以問由於大宗商品都在轉移到周邊地區，我們能做些什麼來增加這一點。」
盧說：「託運人想要更多的選擇權，他們選擇權的一個重要部分是能夠弄清楚他們如何擁有更多的暫存區、更多的存儲區、更多的中轉區、更多的碼頭，以及讓他們能夠擁有安全便宜地跨越不同車道的更多方式。如果你已經在特定區域擁有未使用的基礎設施或鐵路，這可能是擁有良好起點的最簡單方法。」
鐵路需要在鼓勵託運人使用內陸港口方面發揮作用
盧評價涉及聯合太平洋鐵路在猶他州內陸港口的開發：「時機很好，因為有很多潛在的商品流沒有利用鐵路，但可能利用該地區的鐵路。」
然而，鐵路也需要在鼓勵託運人使用內陸港口方面發揮作用。
耶格爾表示，要讓多式聯運鐵路從卡車手中奪取市場占有率，鐵路需要為託運人提供具有可見性、可靠的性能指標和可預測性的鐵路交易，其中包括對其網路的性能動態更加開放。他說，這些產品甚至可以承受更長的運輸時間。
耶格爾說：「如果鐵路公司真的想從卡車運輸界獲得市占率，我認為這是長期目標，這是一個令人欽佩的目標，他們將不得不生產一種具有同卡車一樣為航運公眾提供可見性的產品。這將要求它們與所有部分集成：貨車、碼頭營運、線路運輸，然後是碼頭的另一端——目的地交付。」
耶格爾表示，鐵路所採用的技術還應該提供對原產地取貨和原產地交付的可見性，以便鐵路知道空貨櫃和實櫃何時返回系統。
耶格爾說：「卡車貨運公司永遠不會讓其他人管理一批貨物的起始里程和結束里程。他們認識到以這種方式管理網路幾乎是不可能的，因此，我認為鐵路可能必須考慮一個非常根本的運輸方式改變，這是由技術支持和實現的，以便真正與卡車長期競爭，尤其是自動駕駛版本的卡車運輸。」
盧指出，進一步開放這些資料將有助於利益相關者就供應鏈的健康狀況做出更明智和更全面的決策。
盧說：「我認為現在運輸業供應鏈比以往任何時候都需要更多的資料共用，才能使我們有更好的方法來找出可以改進供應鏈的地方，如果沒有資料，無法瞭解問題區域在哪裡，那麼很難預測下一次重現2021年混亂時將要解決哪些問題。」
盧指出，不僅鐵路而且所有利益相關者都可以做出的另一項貢獻是共同努力，確定應該在哪裡建立新的線路、碼頭或中轉站。依靠1、2個客戶來證明碼頭融資合理性的傳統方式需要大量工作。學習鐵路的經驗，使用資料並與託運人、物流供應商、碼頭營運商和城市機構合作可能是一個更有成效的過程，以便確定哪裡有沒有得到滿足的需求。
盧說：「每個人都想加強基礎設施，每個人都想提高運力，然而供需雙方要完美配合卻很困難，因為需求方並不總是知道可用的運力，而供應方並不總是知道需求在哪裡。」
盧說：「物流供應商、碼頭營運商、短途航運公司和鐵路營運商需要更加積極主動地與託運人聯繫，瞭解他們想要什麼，並讓運力供應方嘗試提出可以解決問題的解決方案。但這種合作需要更加積極主動地進行。而不是在緊急情況下才這樣做。我認為這種合作是需要提前完成的事情。」
卡比的內河駁船整合推動仍在繼續
美國內陸油罐駁船行業的主要參與者卡比公司（Kirby）在2019年第4季度扭虧為盈，並宣布再次收購船隊。
報告稱，2019年第4季度的淨收入為280萬美元，而去年同期的淨虧損為2,440萬美元。不包括一次性項目的每股收益（EPS）為0.58美元，符合分析師的共識。
該公司的內陸石油駁船部門報告稱，2019年第4季度的利用率處於90％的低位。價格上漲，即期運價上漲中個位數，定期合約上漲中低個位數。
由於更好的定價和收購帶來的更大船隊，內陸駁船收入同比增長7％。
2020年1月10日，卡比宣布了其業績，披露了以2.78億美元現金和租賃假設收購了Savage Inland Barge的內陸油罐駁船船隊。Savage擁有90艘油罐駁船，容量為250萬桶，還有46艘拖船。
這筆交易使卡比自2015年以來的收購支出超過11億美元，其中2019年3月收購海事服務與拖船供應商Cenac Marine的63艘油罐駁船支出2.44億美元，2018年收購其競爭對手Higman Marine的163艘油罐駁船支出4.22億美元。
投資銀行傑佛瑞斯（Jefferies）的航運分析師吉文斯（Randy Giveans）說：「此次收購Savage進一步鞏固了卡比作為行業整合者的聲譽，並將卡比在內陸油罐駁船市場的市占率提高到30％——大約3,850艘駁船中的1,150艘。隨著未來幾季市場的改善，這應該會導致更多的行業定價紀律。」
美國諮詢公司Evercore ISI的航運分析師查普爾（Jon Chappell）說：「卡比的業績受益於90％以上的船隊利用率和持續的即期和期限價格的改善趨勢。在適時的行業整合之後，卡比的駁船船隊今天更加現代化，擁有更多的內部動力，這兩者都應該在經濟好轉時提供更大的利潤。如果內陸駁船業務像以前的週期一樣展開，那麼每股收益的上漲空間是巨大的。」
美國為什麼稱底特律港是密西根州最大的「海港」
我們大多數人認為底特律（Detroit）是美國主要汽車製造商的所在地，也是汽車城的發源地。當然，它不止如此，它也是一個港口城市。
底特律由法國探險家凱迪拉克（Antoine de la Mothe Cadillac）於1701年作為貿易站建立。他宣布法國擁有五大湖上、下游之間的區域。到1751年，該地區被稱為小海岸（Petit Cote）。
今天的底特律港位於底特律河的西岸。美國人通常稱底特律港是密西根州最大的海港。然而，底特律位於美國中部沿加拿大邊境的一個州的城市，怎麼可能是海港？
由於1959年開通的聖勞倫斯海道，底特律（和其他城市）成為海港。60多年來，聖勞倫斯海道一直是連接北美和全球市場的農業和工業中心地帶的2,000英里長的紐帶。航道系統為每年超過2億淨噸的貿易提供了通道。
事實上，密西根州擁有40多個商港。海事及相關行業對國家財政的成功很重要。海運業支援該地區的許多關鍵行業如汽車、能源、建築。總體而言，通過密西根水域運輸的外貿貨物每年該州經濟創造了20億美元收入。
資料表明，底特律港是地區的經濟引擎。
密西根州每年運送2,900萬噸石灰石和石膏。這大約占五大湖所有這些商品的出貨量的80％。此外，密西根的港口處理了80％的五大湖水泥運輸、25％的大湖區所有鐵礦石出貨量和30％的五大湖煤炭運輸量。
底特律港有多個海運碼頭，可處理件雜貨、液體和散裝貨物以及乘客。該港口供國內和國際船隻使用。每年約有8,000萬噸貨物沿底特律河運輸。其中，約有700萬噸海外和加拿大貨物通過底特律港的碼頭。底特律港每年約有1,500次進出港航次，包括來自巴西、中國和東歐波羅的海國家的船隻。總體而言，外國航運約占該州所有海上活動的20％。
底特律港由底特律／韋恩縣港務局（Detroit/Wayne County Port Authority）監督。底特律／韋恩縣港務局是一個政府機構，其目標是推動密西根州東南部的海運和相關產業，為公民和企業帶來繁榮和經濟效益。
每年，底特律／韋恩縣港務局在底特律港監管29個私營和公共部門碼頭設施的超過1,700萬噸貨物。煤炭、鐵礦石、水泥、骨材和其他築路商品進出底特律港口。該港還是全國第3大鋼材裝卸港，進出口國際、國內高檔鋼材。鋼鐵是港口最有價值的商品，而按貨運量計算的最大商品是礦石。
底特律港負責密西根東南部近16,000個工作崗位。這些工作相當於5億美元的直接商業收入、2.55億美元的個人收入以及2.88億美元的州和聯邦稅收。
根據美國交通部運輸統計局的資料，底特律港在2012年美國150大水港中排名第41位。
參考文獻：
- Greg Miller: How coronavirus affects US river-barge market, American Shipper March 23, 2020
- Joanna Marsh: One solution to the congestion problem: More inland ports, American Shipper March 22, 2022
- FreightWaves Staff: Kirby’s inland-barge consolidation push continues, American Shipper January 30, 2020
- Scott Mall: FreightWaves Classics: Port of Detroit is an economic engine for the region, American Shipper March 25, 2021
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