Solution to global supply chain congestion
杜涵、徐劍華
【關鍵字】港口擁堵、大流行、封鎖、供應鏈
【keywords】port congestion; pandemic; lockdown; supply chain
本篇文章主要描述於3月中國華南新冠疫情擴散，深圳封城期間。
Omicron病毒肆虐中國，在封鎖的影響下，中國港口的擁堵情況惡化，導致航運公司和碼頭營運商認為無法快速解決港口擁堵的問題。在太平洋的彼岸，零售商RH首席執行長弗利德曼對美國供應鏈堵塞發出警告，將需求風險比作「大賣空」，而Port X Logistics提供了供應鏈困境解決方案。美國政府試行資料共用計畫以緩解供應鏈擁堵問題。戰略諮詢巨頭麥肯錫公司的報告認為解決內陸擁堵問題是釋放供應鏈能力的關鍵。
封鎖影響下中國港口的擁堵情況惡化
在中國與不斷蔓延的公共衛生危機的鬥爭中，船隻在中國重要的貨櫃港口外的隊伍越排越長。
由於中國正在努力應對新一輪的冠狀病毒感染，中國幾個主要貨櫃港口的擁堵情況正在增加。
勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，3月中旬以來，排隊的船隻越來越多，據報導，陸路物流的中斷堵塞了貨物運輸。
在上海和附近的寧波之外，3月15日仍有131艘貨櫃船在這2個港口附近停泊，比3月13日顯示的88艘有所增加。
同一天，深圳和香港的統計數字為58艘，青島為36艘，而2天前分別為50艘和29艘。
雖然到目前為止，中國任何一個主要港口都沒有停止業務的報告，但這些數字表明，封鎖措施的後果已經開始影響到船舶的停靠和離開。
赫伯羅德警告說，深圳出現了「卡車運輸資源短缺」，司機在離開深圳後有可能被隔離或被目的地工廠拒絕。
赫伯羅德在一份客戶諮詢中說：「當地的工廠和至少一個貨櫃轉運站已經關閉。大約有13艘船可能會在深圳的鹽田港受到影響。」
馬士基警告說，由於更嚴格的道路管制和對司機頻繁的核酸測試，深圳和附近城市之間的卡車運輸服務效率可能會降低30％。因此，交貨時間將延長，運輸成本可能上升，如繞道費和高速公路費。
這番話是在珠江三角洲更多城市隨著當地感染人數繼續增加而收緊其預防措施的時候說的。繼深圳之後，該地區的一個重要的製造業中心東莞也在全市範圍內實施了封鎖。它已經封鎖了連接廣東省深圳鹽田等大港口的幾條主要公路的入口，進一步減緩了貨物流動。
卡車司機必須持有24小時陰性核酸檢測結果和數位健康證書才能從東莞出發。
在上海，當局也在努力應對不斷蔓延的病毒，當地的港口營運商正在鼓勵腹地的託運人使用駁船服務作為替代，將他們的貨櫃拖到碼頭。
上海國際港務集團在一份聲明中說：「此舉旨在緩解由大流行病造成的公路運輸擁堵。」
由路障和拭子測試要求引發的類似陸路物流限制也出現在中國北方地區的幾個大港口，包括青島、天津和大連。
同時，包括地中海航運公司和美森（Matson）在內的更多承運人報告說，為了遵守當地政府的要求，他們的中國辦事處已經全部或部分暫停。
臨櫃服務已基本轉為線上服務。然而，至少在中國的一些地區，情況似乎正在改善。
3月中旬，深圳政府說，它正計畫逐步恢復生產設施，因為該市的新確診病例的增加已經連續2天下降到個位數。
在上海附近的江蘇省，當地政府說他們已經重新開放了26個高速公路收費站，以緩解物流壓力，儘管仍有141個收費站關閉。
航運公司和碼頭營運商認為無法快速解決中國港口擁堵的問題
中遠海運和招商局的港口部門已經報告了強勁的全年收益，並將大流行病導致的碼頭營運中斷視為挑戰和機遇。
隨著冠狀病毒在中國和西方國家的重新出現，物流瓶頸和貨櫃短缺的問題不可能在短期內得到改善。
中遠海運港口和招商局港口控股的高級管理人員表示，隨著冠狀病毒在中國和西方的重新出現，物流瓶頸和貨櫃短缺的情況不可能在短期內得到改善，全球港口擁堵和供應鏈中斷的問題無法快速解決。
中遠海運港口公司董事總經理張達宇在一次新聞發布會上說：「這種情況將暫時持續下去。陸路運輸的堵塞繼續對貨櫃港口的營運構成挑戰，擠壓了堆場容量，降低了貨櫃周轉率，影響了碼頭的生產力。公司抓住機會，通過收取滯納金、接收加班船和提高碼頭裝卸費來增加收入。我們已經向所有客戶提出了加價要求，並取得了良好的效果。」
招商局港口首席執行長王秀峰說，中國新一輪冠狀病毒感染引發的更嚴格的控制措施對其經營的一些港口造成了影響，導致停泊時間延長，碼頭處理能力下降。
馬士基稱其在深圳的貨櫃碼頭之一赤灣港受到了該市封鎖措施的影響。
王秀峰說：「另一個受病毒影響的中國航運中心——上海的港口營運是正常的。然而，卡車運輸能力受到政府封鎖政策的限制，公司正在使用更多的駁船服務從內陸地區運輸貨物，以儘量減少干擾。總體而言，供應鏈仍處於緊張狀態，今年不會有明顯的改善。」
副總經理陸永新說，招商局港口正在建立一個溝通系統，將政府和託運人納入物流鏈上的其他利益相關者，以分享資訊，從而緩解貨櫃短缺和港口擁堵的情況。
這家在香港上市的公司報告稱，全年淨利潤增長58.1％，達到81億港元（10億美元）。收入增長了32.5％，達到119億港元。貨櫃總輸送量增加了12％，達到1,350萬TEU。
根據一份證券交易所的檔，這一增長主要是由中國的珠江三角洲和長江三角洲地區的貨櫃輸送量的增長所驅動。
中遠海運港口公司表示，2021年全年利潤增長2.1％至3.547億美元，而2021年全年收入增長20.7％至12億美元。
不包括一次性項目，盈餘增長23.6％至3.325億美元。總輸送量增加了4.4％，達到1.293億TEU。
弗利德曼對美國供應鏈發出警告，將需求風險比作「大賣空」
3月29日，豪華家居品牌RH（Restoration Hardware）的首席執行長弗利德曼（Gary Friedman）主持了電話會議。
弗利德曼用一位分析師所說的「殘酷的誠實」，闡述了供應鏈的困境、激增的海運價、飆升的通貨膨脹以及與俄羅斯入侵烏克蘭同時出現的消費者需求突然暴跌。
他說：「我只是要說出真相。也許我們的股票會因此受到很大衝擊。」他是對的。他的公司的市值在當天下跌了10億美元。
弗利德曼說：「每個人都認為供應鏈正在變得更好。我不認為他們已經變得更好了。產品在海上停留了很長時間，等待船隻進入港口。我們的供應鏈現在多了大約5個星期。那是大量的時間，大量的金錢。而這是平均數。有些東西按時到達，有些則落後10～12周。許多人認為我們現在已經趕上了。然而，中國、越南和其他採購國的供應鏈受到變異病毒Omicron的嚴重影響，我們能在年底前趕上就很幸運了。它從各個角度打擊了所有人。你只是面臨這種複合供應鏈的難題。說實話，從專案執行的角度來看，我從未見過如此混亂的情況，無論是建築、採購、製造、供應鏈的轉移還是貨運。現在世界上的一切都有點不同步。」
弗利德曼說：「至於貨運定價，大多數美國進口商已經簽署了2022年的跨太平洋運輸年度合約。我想每一位商人都知道通貨膨脹是怎麼回事？海運運價如何走向？在2020年最初的供應鏈中斷後，RH的平均運價翻了一倍，每FEU運價從2,400美元增加到4,800美元。我不打算告訴你它剛剛漲到多少。但我們只能說，早期的翻倍看起來是一個比較不錯的增長。而且這不僅僅是我們。是所有人。」
在RH電話會議上的最大啟示是弗利德曼對需求的披露。他透露，在俄羅斯入侵烏克蘭的時候，該公司的需求一夜之間減少了10～12％，此後沒有恢復。
弗利德曼說：「其他人可能會敲響比我更明亮、更快樂的鼓。他們有比我們更好的數字嗎？我不這麼認為。大多數其他美國零售商的報告都比RH早，並且把披露的重點放在第1季度的銷售上，而不是當前的需求。RH第1季度的銷售也會很強勁，這要歸功於下跌前的積壓。我認為我們是第一家談論需求的公司。俄羅斯對烏克蘭的入侵剛剛成為一種清算點。人們不得不停下來，關注一切。我不認為這都是關於烏克蘭和俄羅斯。我認為它引發了更大的意識。這就像敲鐘，每個人都要注意。不僅僅是戰爭本身，還有戰前激增的通貨膨脹，美聯儲加息的決定，房地產過熱和其他擔憂。」
弗利德曼引用了《大賣空》中的場景。
「我不想嚇唬大家。」他說。
他接著說了一些嚇人的話，把最近的情況轉變比作金融危機電影《大賣空》中的場景，當時一位會議小組成員被告知：「從你們開始討論的時候，貝爾斯登的股票已經下跌了38％以上。」與會者瘋狂地檢查他們的黑莓手機，爭先恐後地離開房間，儘管經濟學家格林斯潘（Alan Greenspan）是下一位預定的發言人。
弗利德曼說：「一切都在同時發生。」他提到了對零售時間和產品定價的影響。
當一位分析師問到供應鏈問題是否會影響RH的當代品牌系列的推出時，弗利德曼笑著回答說。「你認為呢？當然了。」
這個品牌系列的目錄本應在3月推出。它將在5月發行，因為「我們希望有一些貨物的庫存」他說。目錄將從450～500頁削減到300～350頁，因為「東西已經晚了，我的感覺是可能還會更晚」。
他還證實，RH將把其較高的成本轉嫁給消費者。
弗利德曼說：「當你有這種來自運價和原材料的影響以及來自供應商的價格上漲等等，你可以說：『哦，反正我們規模大，我們可以吸收它。』但這是一種謊言。今天世界上發生的事情是到處都在漲價。如果不轉嫁給消費者，收益就會下降。人們必須要問的問題是：我想成為一個更大的、低利潤的企業，並追逐銷售？或者我想成為一個規模較小、利潤率較高的企業，並為長期的發展做好準備？我們所採取的觀點是較高利潤的選擇。」
未來的「大賣空」式風險是，更高的成本（包括貨櫃運價）被轉嫁給消費者，戰爭在抑制情緒的同時激起了更高的通貨膨脹，美聯儲繼續延長加息，商品購買在很長一段時間內受到影響。
弗利德曼說：「我認為沒有人真正理解從通貨膨脹的角度來看會發生什麼，因為要麼企業會少賺很多錢，要麼他們會提高價格。我認為沒有人真正瞭解價格會漲到多高。我認為它將會超過消費者的預期。」
Port X Logistics的供應鏈困境解決方案
預先計畫有助於避免港口的費用和延誤。
冠狀病毒大流行既造成了新的問題，也突出了整個供應鏈的現有問題。這在港口尤其明顯。無休止的港口擁堵，加上設備短缺，使進口貨物在最好的情況下成為令人頭疼的問題，在最壞的情況下成為昂貴的惡夢。
駕馭今天的供應鏈困境並非不可能，但它確實需要一種新的方法。那些歷來把託運和其他內陸運輸服務作為事後考慮的公司，需要改變這種思維方式，以便在當前的海運環境中生存。
雖然所有的受益貨主（BCO）都必須圍繞著短缺和緊張的運力開展工作，但稍作預先計畫，就能避免在港口出現嚴重的延誤和驚人的費用。
Port X Logistics創始人肯佩斯蒂（Brian Kempisty）說：「自從我們在2017年開展業務以來，拖運、轉運和卡車運輸已經發生了巨大的變化。它不再是一個事後的想法。如果你不把拖運作為你的供應鏈的一部分來規劃，你就完蛋了。」
Port X通過在貨櫃開始移動時就與客戶進行溝通的方式，説明客戶在這種殘酷的環境中取得成功。
肯佩斯蒂說：「我們最先進的軟體使我們能夠跟蹤貨櫃在海外裝船後一直到目的地。」
在貨物抵達美國本土之前，Port X就開始忙於安排內陸運輸的所有方面，包括拖運司機、底盤車供應和堆場空間。對於轉運客戶來說，這包括棧板的採購和儲存，由於目前的短缺，這可能是一個耗時的過程。
Port X合夥人賴斯（Jill Rice）說：「所有這些事情現在都非常重要，我們的成功在於積極主動地與我們的客戶溝通計畫和協調這些事情的必要性。現在什麼都缺。我們仍然只是試圖填補所有短缺的空白：底盤車、貨櫃堆場空間、倉庫空間、棧板、司機和倉庫勞動力的短缺。今天港口的許多問題，至少可以部分地歸因於消費者購物模式的快速變化。大流行病迫使電子商務銷售空前膨脹，而供應鏈沒有準備好滿足這些變化的需求。」
在2019年第2季度和2020年同一季度之間，電子商務銷售占零售總額的比例從10.8％飆升至16.1％。電子商務領域的消費者零售支出幾十年來一直在攀升。然而，從歷史上看，電子商務經歷了緩慢但穩定的增長。根據美國人口普查局（U.S. Census Bureau）的資料，電子商務支出往往同比攀升約1％。2020年看到的戲劇性結果是由大流行病引發的異常情況。
現在，大多數零售商已經不受限制地重新開放了他們的實體店，電子商務銷售已經從新冠疫情大流行的高峰期下降。根據美國人口普查局的資料，在2021年第4季度，電子商務銷售占總零售額的14.5％。雖然這個數字比2020年中期下降了約1.5％，但它仍然大大高於沒有大流行病影響的預期。
此外，這種網上購物的趨勢也伴隨著消費者對運輸時間的期望變化。消費者現在期望比以往更快、更便宜地得到他們的貨物，無論他們是向大型零售商還是向普通人訂購。
肯佩斯蒂說：「大流行病將「亞馬遜效應」向前推了3到5年。這是一個不同的世界，幾乎在一夜間內陸點多式聯運就被逐步淘汰，永遠不會回到原來的位置。」
在大流行之前，進入洛杉磯港的貨物會一直經過鐵路運輸到辛辛那提的一個倉庫。採用這種方法，貨櫃在被送回海外之前可能會在內陸滯留長達30天。由大流行引發的需求激增和設備短缺的結合，使這種模式很快就變得不可持續。
肯佩斯蒂說：「海運公司現在賺了很多錢；他們不會讓這種情況發生。你不會再把這些貨櫃拉到你的最終目的地。如果你沒有計畫好拖運、轉運和卡車運輸，你將會有麻煩。」
對於提前計畫託運的BCO來說，這個過程將需要與大流行之前有很大不同。
依靠大流行前的流程將是一個錯誤。很多流行的軟體都是在貨物通過美國海關時才會提醒託運卡車司機，這就自動使公司落後，因為他們無法預先計畫。在今天的市場上，如果不能預先計畫，幾乎肯定會導致數千美元的擁堵費、港口滯留費、貨櫃的每日費用和額外的底盤車費用。
肯佩斯蒂說：「沒有人想聽，但在他們看到意外的後果後，人們開始聽了。我甚至不會說有更好的軟體，但我們正在努力解決這個問題。人們正在聽從這個資訊，但系統和軟體還沒有跟上。」
最終，與像Port X這樣的合作夥伴合作，確保預先計畫得到處理，將使BCO在駕馭當今困難的市場時節省時間和金錢。如果你試圖單打獨鬥，或試圖規避預先計畫以在最後一刻運輸貨物，那只會導致費用上升和延誤。
賴斯說：「多付一點錢給像我們這樣的人，就能為你節省幾萬塊錢。這是預防性的維護。」
美國試行資料共用計畫以緩解供應鏈擁堵問題
傳統上，供應鏈中的各個環節往往在孤島上運作。現在，美國政府正在推動一項計畫，以説明資料順暢地流動。
美國政府發起了一項倡議，旨在促進貨物供應鏈不同環節之間的關鍵貨運資訊的共用，作為緩解堵塞點和緩解擁堵的努力的一部分。承運人、碼頭營運商和物流營運商簽約參加概念驗證試驗。
貨運物流優化工程試點計畫包括18個初始參與者，代表了整個供應鏈中持不同觀點的各方，包括貨櫃航運公司、碼頭、物流公司和受益的貨主。
白宮在一份聲明中說：「這些關鍵的利益相關者將與政府合作，開發一個概念驗證的資訊交換，以緩解供應鏈的擁堵，加快貨物的流動，並最終為美國消費者削減成本。交通部（Department of Transportation）將領導這項工作，發揮誠實的經紀人和召集人的作用，使供應鏈上的利益相關者一起解決問題並克服協調方面的挑戰。」
最初階段的目標是在夏季結束前產生一個概念驗證的貨運資訊交換。
聲明說，最近的供應鏈中斷提高了人們對改善資訊交流的需求的認識。
白宮的聲明：「供應鏈的利益相關者應該得到可靠的、可預測的和準確的貨物運輸資訊，貨運物流的優化工作將測試在基礎貨運數字基礎設施上的合作符合公共和私人各方利益的想法。貨運物流優化工作的目的是支援整個供應鏈中的企業，提高端到端的資訊準確性，以實現更有彈性的供應鏈。缺乏數位基礎設施和透明度使供應鏈變得脆弱，在面臨諸如大流行病和隨之而來的進口激增等衝擊時無法適應。復原力，即從意外衝擊中恢復的能力，需要可見性、敏捷性和冗餘性。」
雖然供應鏈上的各個環節在自己的業務數位化方面取得了長足的進步，但供應鏈上不同環節的企業之間往往很少有資訊交流。
聲明說：「當貨物從供應鏈的一個環節轉移到另一個環節時，這種資訊交流的缺乏會造成延誤，從而推高成本並增加貨物流動的脆弱性。」
該計畫的最初參與者包括達飛海運、地中海航運、長灘港務局、洛杉磯港務局、喬治亞州港務局、費尼克斯海運服務公司（Fenix Marine Services）和全球貨櫃碼頭（Global Container Terminals），以及一些大型和小型的貨主公司（BCO）。
聲明說：「這些首批合作夥伴致力於與政府合作，以確定和實施第一個資訊交換，這將支援一個更具彈性和流動性的供應鏈。流動性將能夠解決一些問題，如確保提前歸還日期在各合作夥伴之間保持一致，衡量更準確的底盤車可用性，以及瞭解整個供應鏈的總停留時間。」
麥肯錫：解決內陸擁堵問題被認為是釋放供應鏈能力的關鍵
貨櫃航運擁堵的恢復情況取決於腹地的恢復情況。
即使需求趨於穩定，在內陸物流阻塞問題得到解決之前，運力仍將緊張。在最樂觀的情況下，運力緊張狀況可能在今年解決，但恢復到2019年的服務水準可能需要更長時間。
港口和內陸物流能力從目前的擁堵中恢復，將取決於陸路營運商的合作，而卡車運輸是需要解決的關鍵因素之一。
麥肯錫公司（McKinsey & Co）的分析師表示，雖然勞動力供應是一個問題，但卡車運輸設備的周轉是推動貨櫃供應鏈擁堵的主要因素。
麥肯錫說：「卡車運輸在貨櫃交接中起著重要作用。解決卡車運輸和提高設備周轉率需要從持續的數量激增中獲得喘息機會，並放鬆拖延卡車運輸的關鍵點。如果倉庫繼續處於滿負荷狀態，碼頭的空櫃場地擁擠，託運人不能儘快接收和釋放設備，這就無法實現。」
這是該管理諮詢公司所說的改善貨櫃物流能力所需的若干干預措施之一。監管機構已經在延長港口的工作時間和增加輪班次數，調整堆放高度規定，並激勵託運人更快地將貨櫃運出碼頭。
鐵路部門也在改善港口的停留時間，並促進週末閘口的使用。
麥肯錫說：「這些干預措施將幫助利益相關者重新建立必要的協調，使價值鏈重新運轉起來。目前供應鏈的趨勢可能導致4種不同的情景情景。」
第一種情景是由於監管機構的成功干預、勞動力供應的改善和利益相關者之間更好的協調釋放了海洋和陸地的運力，致使運力和運價迅速恢復到2019年的水準。
但這是以需求恢復到大流行前的水準為前提的，而且沒有進一步的外部衝擊來擾亂業務。
鑒於烏克蘭的戰爭和中國新爆發的冠狀病毒，這種情景看起來已經不太可能了。但是，如果政府的干預措施使內陸物流得到一些改善，並將額外的海運能力重新釋放到系統中，那麼到明年第3季度，運力的全面正常化可能會出現。
只有當需求繼續保持溫和增長，並且碼頭的擁堵問題在短期內得到解決，這種情況才會發生。在這種情況下，運價將比2019年的水準高25％左右。
麥肯錫還警告說，有2種不太樂觀的選擇。第一種方案是將情景最早推至2024年，並將使運價保持在比2019年高50％左右的水準。在這種情景下，腹地干預對擁堵只有微不足道的影響，這意味著新船交付將為系統增加很少的有效容量。需求將繼續上升，擁堵問題只會逐步得到解決。
在最壞的情景下，如果改善物流流動性的措施被證明是徒勞的，那麼到2024年，運價將處於目前的水準左右。
長期擁堵將繼續成為常態，環境法規將從海運市場上奪走更多的運力，因為承運人會報廢船隻或放慢船速，而勞資糾紛等外部衝擊會進一步干擾業務。
麥肯錫說，所有這4種情況都假設至少還會有5到6個月的中斷。
然而，託運人可以採取一些措施來減輕影響，提高供應鏈的彈性，包括靈活選擇進口目的地，轉變供應鏈的採購方式和重新思考產品設計。
麥肯錫說：「過去的12個月提醒了託運人，依靠貨櫃航運的及時供應可能是有風險的。公司可能需要增加庫存和安全緩衝，無論是在出發港還是在到達港。這增加了供應鏈的成本，這可能導致產品採購和製造方面更廣泛的重新設計。」
參考文獻：
- Cichen Shen: Congestion at Chinese ports worsens on lockdown impact, Lloyd’s List 17 Mar 2022
- Cichen Shen: Operators see no quick fix for China’s port congestion, Lloyd’s List 31 Mar 2022
- Greg Miller: Retail boss warns on supply chain, likens demand risk to ‘Big Short’, American Shipper March 30, 2022
- Ashley Coker: How supply chain, drayage have evolved through the pandemic, American Shipper March 31, 2022
- James Baker: US trials data sharing programme to ease supply chain congestion, Lloyd’s List 16 Mar 2022
- James Baker: Resolving inland congestion seen as key to releasing supply chain capacity, Lloyd’s List 16 Mar 2022
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