紓解黑海的航運瓶頸──伊斯坦堡運河（下）

謝晚媖

土耳其各界對於建造運河，是否會損及兩端海域及沿河地帶的環境生態存有迥然不同的見地，政府部門則是信心十足的表明係選擇最適切之路線，而不致破壞原本的穩定平衡。諸如，鑿穿運河所需砍伐的樹林，得藉由在兩岸植造新林區以補回；被移置充當運河部分河段的溪湖則會嚴格禁絕船舶的排水以維護生態，也可援仿新加坡覓地興設「蓄水池」以另供應民生用水；另在力求保持「新島城區」的蓬勃繁榮上，得經由增建隧道以彌應，且從島城區再朝東而去亦有橋梁和隧道越過博斯普魯斯海峽而與亞洲城區相連通，當可一如紐約曼哈頓島似的，成為一處繁華島而非孤離島（註5）。土國政府亦以蘇伊士運河不乏有河道原係屬於天然的湖泊，但可相安無事為例以說明，保證伊斯坦堡運河之建造，必可排除以上疑慮而造福大眾和全球海運業界。

然而，土耳其官方部門雖然信誓旦旦的保證鑿建伊斯坦堡運河之安全與利益，依然不乏有深覺存疑者（註6）。無論如何，運河有部分河段必須穿越過屬重要水源區的特德斯湖和薩斯雷狄爾溪河，此乃是不爭的事實，惟政府當局則堅定的表示日後必會下達指示予運河管理部門，管理局務應責令全數航行於運河上的船舶，不得在運河內排放壓艙水或廢棄污水等各種水流，違反規定者俱將備受土耳其法令的嚴實裁罰。近數年來，土國官媒一直宣揚此條以人工鑿建的運河，兼有得為土耳其帶來龐大收益的實惠，並以數據為憑說明當前每年通過埃及蘇伊士運河的船舶約為2萬艘，而每年通過博斯普魯斯海峽的各種大小船舶計約5萬艘，設若從博斯普魯斯海峽分出半數而使被分流的船舶改駛伊斯坦堡運河，必可帶予土國每年近達10億美元的巨大收入。在此情況下，則為數160億美元的運河開鑿投資與加計衍生的利息，經估衡將可在20～23年內償清（註7）。

為壓制反對興建伊斯坦堡運河的聲浪，土耳其總統和高層部門曾於自2020年中時以國會已通過建造運河的法案並接續通過預算審查為由，嚴格下令任何公職或領有公給俸祿者若再刻意和政府唱反調將咸被繩之以法。翌年（2021年）4月上旬，土國司法部門即而一口氣拘禁計有10名、被指控「干擾運河興建，違害國家秩序」的退役將領，雖在初步偵訊查核後解除拘禁，但是該等拘禁事例在具言論自由的民主國家乃屬不可思議。上述事件之緣由，係因自2021年初以來，屢有以退役海軍將領為主幹者，在公開場合指稱建造伊斯坦堡運河係了無必要之舉，並一再揚稱蒙特勒協議方可真正保障土耳其的利益，質疑政府日後對於運河的控制管理，恐有牴觸協議之虞而引來國際撻伐，司法部門則認為彼等多人「以外非內」、「以古非今」之意溢於言表。只是，土耳其方才於2016年7月弭平一場由軍方發動的政變，後續數載對於將領之聚集表態必定特別敏感；有鑒於此，土耳其司法部門認定以上之質疑有煽惑軍民「運用武力和暴力來擺脫憲政秩序」之涉嫌，而下令對於其中的10位上將拘留偵查，檢察部門並亦擴大偵辦範圍，查明是否有將領藉此鼓動新一輪的政變，各界則幾皆認定司法單位是執行厄爾多安總統的指示，方才有此行動。

就位於伊斯坦堡城略為西北且係瀕臨黑海之國家如保加利亞、羅馬尼亞等而言，從伊斯坦堡運河建鑿完竣且連通黑海和南邊緯度較低的馬摩拉海後，馬摩拉海域內之溫暖海水將會更多量的流至黑海，從而造成兩海水域中若干程度的生態環境變化。羅馬尼亞政府曾表示土耳其宜先妥慎與黑海沿岸的國家討論，俟完全化解歧見後再行動工。不過，土耳其方面則以回應記者訪問的方式說明，於己方領疆之內開鑿運河係屬於國內事務，不便考量來自他國的過多意見，否則徒將「沒完没了」。多數的土耳其媒體亦以支持政府的態度指出，若干軍武強權或經濟雄厚的國家方是舉世生態的肇變者，土耳其向來甚為重視對生態體系之保護，至若在鑿建運河之工程中，必會採取最完妥的方式，善加維護河道周旁的海洋與陸地環境。

新運河對伊斯坦堡商港帶來的關連

位於巴爾幹半島東端並瀕臨馬摩拉海的伊斯坦堡城，是一跨越博斯普魯斯海峽且在歐、亞2洲皆擁有版圖的大城，其位居亞洲與歐洲之陸域部分乃泛稱的「安那托利亞」和「色雷斯」，歐洲部分又由天然港灣的「金角灣」（Haliç或Altın Boynuz）區分為南部的舊城及北部的新城。位處博斯普魯斯海峽南端的金角灣，是一渾然天成之峽灣亦是伊斯坦堡之天然屏障，形狀極似從馬摩拉海伸入歐洲大陸的細長水域。往昔，金角灣既曾是拜占庭帝國和鄂圖曼帝國的水師部隊駐防基地，千百年來亦皆是港埠所在之重地與商業據點，現今之灣澳及其兩岸俱是伊斯坦堡著名的商務和觀光景點。地跨2洲而建之伊斯坦堡城，從海上可快速通往歐、亞、非3個大陸，其地理位置蘊涵有得天獨厚的優勢，使得兼又扼控著博斯普魯斯和達達尼爾2海峽的土耳其，當可因此而發揮極大的海運航貿宏效。

即使是在陸運方面，土耳其亦可克服各種地勢上的障礙而挺進至歐、亞2洲，朝東以行近約3,500公里後雖會受到「帕米爾高原」（Pamirs）之屏阻，惟自千餘年前之古昔起即有駱駝商隊可翻越高原繼續行進，人、貨往來經常呈現絡繹不絕的景象。當然，以往由「沙漠之舟」所馱運的貨物今則已幾被不絕於途的卡車車隊或航駛於大海的船隊所取代（註8），起自黑海或馬摩拉海而欲將貨物從土耳其最大城的伊斯坦堡運往亞洲之商船，自港口啟航後必會經臨地中海、蘇伊士運河、紅海、阿拉伯海和印度洋等海域，促進「貨暢其流」的效益在甚多方面得遠比陸運顯著。

另自伊斯坦堡城的歐洲城區往西行進，可行抵與保加利亞、希臘接壤的邊界區，並已接近黑海的西南隅角和色雷斯海、愛琴海等海域，土耳其古來和巴爾幹半島乃至於東歐國家並不友好和睦，此不但是由於族裔、宗教和風俗文化上的差異，更大之因素是肇緣於征戰而萌生之恩怨尚長存於人心，仍需歲月的推移及日後有一致的利害關，係甫可化解過往之厭惡積恨。而同為瀕處黑海的土、俄2個大國，能夠自1920年代起逐漸停止長達數個世紀的征伐並建立邦交、增長航運貿易，可見國家之間只要利益趨同必可消弭宿怨，在2022年的俄烏戰爭期間，土耳其並未選擇站於由眾多歐美國家組成之一邊以嚴詞譴責俄羅斯，即是另項鮮明的實例。

當前博斯普魯斯海峽的管理，是由隸屬於土耳其的交通、海運暨軍警部門，共同組成聯合管理機構所肩負。但海峽的大部分水道，係由伊斯坦堡城的歐亞2洲城區所包夾，海峽南口西岸屬歐洲的地帶是其主要城區，又是土耳其政經、金融、文化、貿易之重鎮及交通運輸之樞紐，兼係馳譽全球的旅遊勝地，像是由原聖索菲亞大教堂所改建、如於四處角區加築喚拜塔的「阿亞索菲亞大清寺」，便是眾所矚目的焦點。伊市的該一悠久歷史城區，早在1985年時即已被聯合國教科文組織列定為世界遺產。

伊斯坦堡市的主要工業，計有紡織、汽車、水泥、船舶修造以及多種民生用品之製造等，而位處城郊並瀕臨海岸的港口在海運界的性質是屬於「海峽港」之型態，可控制馬摩拉海與黑海、地中海的連通。伊斯坦堡港當地屬於亞熱帶地中海型氣候，盛行東北風，潮汐變化極小，每年之氣溫為8～20℃，全年平均降雨量約500公釐。港口吞吐的眾多貨物中，屬進口者主要為煤、木材、牛油、工業品及多種金屬原料和成品等；出口之貨物則有羊毛、絲稠、織毯、棉花、木材、皮革及果類等。主要2個作業港區，皆瀕臨馬摩拉海的東北側，乃為位於歐洲的Kumport港區和位於亞洲的Haydarpasa港區──Kumport港區的碼頭業務，已開放由民間業者營運；Haydarpasa港區則仍屬官方經營碼頭，貨物（櫃）的吊運裝卸和通關作業較為繁複，乃因該港區的智慧化程度尚待提升並換裝新穎設施，俾可具有更加完備之功能。裝卸設備計有各種岸邊吊輸機具（簡稱岸吊）、門吊、浮吊、汽車吊、貨櫃吊、可移式吊及拖船等，其中浮吊（Floating crane）之最大起重能力達250噸，拖船之最大功率為1,850KW。港區糧倉容量達7萬噸，在穀物的裝卸效率上為每小時200噸，並建有眾多的倉庫及堆置場等；另在安巴利（Ambarli）卸油碼頭區，可供泊靠25萬載重噸的大型油船。

貨櫃作業處理區的擴建，現為伊斯坦堡推展港埠建設的首要重點，迄今已有顯著的進展。綜觀今之地中海周邊區或南歐諸國，僅有法國的馬賽港、西班牙的巴塞隆那港和義大利的那不勒斯港，得擁有較伊斯坦堡港為大或規模相近的貨櫃中心。名為「İstanbul Havalimanı」且係甫於2018年10月29日（土耳其國慶日，1923年之當日新創立的土耳其共和國宣告成立，Mustafa Kemal Atatürk出任土耳其首任總統，開起為該國的歷史新頁，前數年係由Kemal領導軍民抵抗一次大戰後諸協約國對原鄂圖曼帝國的瓜佔，因迭獲勝利而得在「洛桑會議」取得列強對新建土耳其的承認）方告局部啟用的國際機場，距離港口僅約20公里，每天有定期航班飛往世界各地，得利於「海空聯運」業務之推展。該座新建的伊斯坦堡機場坐落於土國歐洲版圖區中北部的阿爾納武特柯伊地方，俟其啟用後的翌年（2019年）4月6日起，原本位於伊市之南並已接近馬摩拉海域的阿塔圖克國際機場及國內相關航班，已陸續轉移至新的機場作業和起降。

連接歐亞2洲的「伊斯坦堡海底隧道」（土國寫為Avrasya Tüneli，又稱「歐亞隧道」），是由伊斯坦堡港務部門出資建造並成為隧道所有權人。隧道全長計為5公里並設有雙層道路以供快速行車。這條鑽於博斯普魯斯海峽之下的海底隧道，已於2016年12月20日落成，旋即於同月22日通車，並可連結前述分別坐落於海峽兩側的Kumport港區和Haydarpasa港區，增益全伊斯坦堡商港在吊裝和倉儲等業務上的整合功能。

曾以帝國雄姿稱霸西亞和東歐的土耳其，期待透過興建伊斯坦堡運河而可在國際上愈具聲望

土耳其是由泛突厥族裔在距今已逾千年之前的逐步西徙過程中，抵臨瀕於黑海的小亞細亞而建立的國家（另有其他突厥部族各在今之中亞建立起數國，並在不同國家內出現「同語不同文」之情形。土耳其文字現則是採用羅馬字體拼音法以拼寫，早期類似波斯或阿拉伯文之寫法已遭廢置），並曾在18～20世紀間締創出叱吒風雲的強盛鄂圖曼帝國。

該鄂圖曼帝國是繼波斯帝國、蒙古帝國（轄下又有多個自治汗國）之後，曾捭闔縱橫於當今中東一帶、乃至東歐與北非的跨洲帝國，也頻傳侵害劫掠事件。19世紀期間，以不列顛為首的諸西歐列強之東擴過程，正是肇因於利益爭奪而受限於鄂圖曼帝國之阻擋，直至第一次大戰鄂圖曼帝國潰敗後，其割讓出之幅員則轉由英法列強取而代之和瓜分，但鄂圖曼帝國仍因在戰爭晚期死守住伊斯坦堡和小亞細亞，而得改建為土耳其並保留有跨洲立國，以及持續控制黑海、馬摩拉海和博斯普魯斯、達達尼爾2海峽的獨特地位。

土耳其首都安卡拉雖是位於亞洲，不過土耳其人常自認為是歐洲國家，早自1980年代土耳其即開始申請加入為歐盟會員國，但是一直因為往昔發生過「亞美尼亞大屠殺」和「迫害庫德族裔」等侵犯人權的重大疑慮，頻生爭議而迄2004年才令其申請案進入實質審議階段；惟又因2016年的政變未遂致令土耳其政府趨於專制，從而備受其他歐盟會員國的牽掣，素與土國交惡的希臘、賽浦路斯等國杯葛尤力，因此入盟議案長期懸而未決。對此深覺不是滋味的土耳其，遂一改外交政策而與俄羅斯重新親善（註9），繼而降低申請加入歐盟的念頭，所以其申請「入歐」之議案至今在程序上仍被列為「擱置中」（on hold或on pending）。再者，土耳其更非為屬軍事組織之「北大西洋公約」（NATO）之成員國。

反觀不少在冷戰期間曾是「華沙公約組織」成員國者如波蘭、捷克和匈牙利等，今則已皆是歐盟和北約組織之會員國，往昔鄂圖曼帝國對鄰國侵占擄掠，而使東歐多國仍對其留存著相當程度的厭惡感，直至現今猶難全面消解，連羅馬尼亞所留傳的吸血鬼「德古拉」（Dracula）之佚事，亦傳謂是以鄂圖曼人為索命之報復對象。復觀曾是前蘇聯麾下成員的烏克蘭，即是在克里米亞於2014年被俄羅斯併入後，力採「疏俄親西（美歐）」之政策並意欲加入歐盟和北約組織（蘇聯解體後，俄烏2國即頻有齟齬，俄國承繼前蘇聯之建設並賡續輸送天然氣至歐洲多國，然因管線過境烏克蘭衍生之利益糾葛，早在蘇聯崩解未久即告浮現），同時不復理會原曾和俄羅斯簽署的《明斯克協議》（明斯克為白俄羅斯首都），遂成為引發2022年俄烏戰爭的導火線。至若俄羅斯擬調動原所駐防於海參崴之太平洋艦隊，前往黑海馳援對烏作戰一事，土耳其之方則於聞此訊息後表示苟有此事，將依《蒙特勒海峽協議》以管制船艦從博斯普魯斯和達達尼爾2海峽之進出黑海（註10）。

興建伊斯坦堡運河不免將會對河岸的生態環境帶來變化，惟究竟是在可忍受狀況下而換得良多的利益，抑或並無明顯利益卻徒然釀生弊害，關鍵在於人為的應對，處置得宜或處置失當勢將為其帶致截然有别的後果，同時應以更穩健的政策避免在運河和周邊區，發生任何武力交戰、軍事衝突的事端。土耳其政府和運河工程單位皆深信，在秉持「有志竟成」的樂觀態度和「矢志弗移」的堅定意志下，必可為土國新創出一條海運命脈，既讓黑海、地中海一帶的海運事業愈益發達欣榮，全世界之航貿業務亦必得有愈為長遠燦爛的前景。

（全文完）

附註

如此為之，勢將使得全伊斯坦堡市的39個城區中，計有19個歐洲城區會形成與歐陸分離開來的新「島區」，該片「島區」近約970平方公里、佔全部伊市2成左右的面積，倒是在人口續留而不外移的情形下，日後新島區超逾700萬的人口將會近占全市之半，好似紐約市最繁華的「曼哈頓島區」一般（全曼哈頓島計有21條鐵公路橋梁、隧道和紐約市的其他地方相連通）。土國政府宣稱嗣後會增建3條鑽越過運河下方的隧道，以另一形式將「島區」重與歐陸密切連結。
海洋生態專家們指出，由於黑海的含鹽度低於馬摩拉海，有機物含量又遠高於馬摩拉海，並且會因諸多海洋生物從黑海流入馬摩拉海而摧毀後者的生態，從而導致多個物種消失。身為土國政府官員，專責於分區和都市化部門的官員Gürkan Akgün更指出，運河將大幅破壞沿線地區的氣候，將使圍繞運河的城市建築區域產生「熱島效應」（Heat island effect），劇烈改變蒸發、溫度、濕度和風力大小，Akgün並強調非政府組織和居民的反對意見，不應被刻意忽略。只是，支持建造運河者則認為上述意見乃屬誇大不實、危言聳聽，僅不過是在於阻擋運河的興建。
按土國海運專家透過權值轉換的評估，預判在伊斯坦堡運河通航後，屆時每年得有5千艘大船行經運河（指和通過蘇伊士運河相當載重者，且不乏係從俄羅斯載出石油）。當然，此又將和土耳其對運河收費的高低，具有密切的關連。蓋日後船舶之通行於運河上，得不受《蒙特勒海峽協議》僅能收取低價規費的匡衡而可自訂規範，就如同蘇伊士、巴拿馬2條運河之可為埃及和巴拿馬2國，賺得巨額營收那般的具有長遠之「利多」。
古代用以連繫的中土華夏和地中海諸國並大力促進通商的「絲路」，必須跨越古稱「蔥嶺」的帕米爾高原高原最高峰係中國大陸新疆克孜自治區境內的公格爾峰，高7,649公尺），該一面積約莫10萬平方公里之帕米爾高原，也是亞洲主要山脈如喜馬拉雅山脈、興都庫什山脈等的匯集處，號稱「中亞屋脊」。
近數百年來，俄羅斯與土耳其、乃至其前身的鄂圖曼帝國，宛若是具有周期性的交惡、交戰關係，俄、鄂兩帝國在18～20世紀之間，容或勢均力敵又互相久嫌，故曾爆發過多次難分勝負之戰爭。然而在1910年代後期，由於俄國共產革命時的布爾什維克政權曾受鄂圖曼暗助；之後，俄國新政府又曾在1920年代初期的鄂圖曼帝國崩解未久、且新興的土耳其亟力對抗歐洲列強國家意圖瓜分的戰爭中（土耳其歷史稱為「獨立戰爭」），向土耳其革命者提供援助，2國關係終如「天下沒有永久的敵人」般的開始萌現良好轉機。同樣的則是「天下沒有永久的朋友」，第二次世界大戰結束後，由於蘇聯、土耳其2國政府在領疆、領海上存有爭議（出身自喬治亞的蘇共總書記史達林，主張土耳其的部分陸域應劃屬蘇聯的加盟共和國喬治亞），2國關係再次陷入低潮。嗣後，土耳其又在冷戰時期，刻意貼近亟力對抗華沙公約組織且係以美國為首的西方陣營，而使兩國之間的關係處於緊張狀態。史達林亡故後，蘇、土之間的僵局稍獲改善；1991年蘇聯解體後，土耳其和俄羅斯之間即更進一步的解凍，兩國已逐年擴展貿易，俄羅斯還是土耳其最大的能源供應國，但在外交政策上依然屢見相互掣肘或衝突。2015年，土耳其擊落一架被土國判定是闖入領空且始終不理會土國示警的俄羅斯蘇愷-24戰鬥機，造成一名彈射逃生的飛行員身亡（另名生還者被安全送返俄軍在敘利亞之基地），導致2國的交惡對峙，至2016年土耳其承認其擊落「誤入領空」之俄機的作為不無查證輕率之處，兩造始再次回復正常的邦交。2022年的俄烏戰爭，土耳其在爆發戰事後經久仍未正式譴責俄羅斯，而是呼籲俄方停止對烏克蘭的軍事行動，還出面安排俄烏之間的第4輪停戰會談。
上（20）世紀初的「日俄戰爭」期間，俄羅斯曾調派「波羅底海艦隊」遠赴東海支援對日作戰，卻因該艦隊繞行大半個地球後因為師老兵疲、士氣低迷，兼且補給困難、戰術失措而慘遭日本海軍擊潰。此回俄羅斯若真欲從東北亞海域調動艦隊至東歐的黑海作戰，即便可無違《蒙特勒海峽協議》而駛入黑海，但可否發揮「遠水救近火」之效能，軍政評論專家莫不抱持存疑之心。

參考文獻