Boxship capacity deficiency to prevail until 2023
諸計婷、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃船運力、運輸需求、託運人、供應鏈困境
【keywords】containership capacity; transport demand; shippers; supply chain squeeze
在2021年創紀錄的全年業績之後，第1季度貨櫃貨運量增長放緩。但是，由於運輸需求超過運力供給的局面還將持續下去，所以預期貨櫃航運業的前景依然強勁。以星航運預期：隨著供應鏈持續緊縮，航運業盈利將會更多。與此同時，貨櫃運力不足的困境將持續到2023年。託運人必須學會適應貨櫃航運的新現實。
第1季度貨櫃貨運量增長放緩
中國的擁堵和與新冠病毒相關的港口延誤導致貨運量再次下滑。
貨櫃運量資料已經連續幾個月下降。但這更多地說明了運力供給不足，而不是需求崩潰。
1月份全球貨運量增長再次下降，這標誌著連續第4個月從之前的峰值下降。
貨櫃貿易統計（CTS）資料顯示，1月份全球貨運量為1,450萬TEU。這比去年12月下降了3.5％，但與2021年1月的1,430萬TEU數量基本持平。
回溯2年至2020年1月，即最後一個不受新冠疫情大流行影響的月份，顯示過去2年全球增長略低於5％，即每年約2.2％。
CTS說：「我們報告的所有7個地區的出口在12月都有所下降。降幅最大的是澳大利西亞（Australasia）和大洋洲（Oceania），1月份運量為的191,200TEU環同比下降了16.8％。甚至來自亞洲的出口也環比下降1.4％至880萬TEU。與2021年1月相比，它是僅有的3個實現正增長的地區之一，增長率為3％。」
其他是南美洲和中美洲增長3.6％，撒哈拉以南的非洲增長3％。
但今年1月的資料可能受到今年2月1日農曆新年下跌的影響。
CTS表示：「作為前後長達2周的正常的運輸平靜時期，這可能會影響1月份的資料。承運人通常會停航以匹配較低的需求，但這在今年並不那麼明顯。設備仍然供不應求，似乎所有可用容量都被部署來管理它。中國和美國西海岸的擁堵可能在一定程度上影響了1月份的貨運量。美國進口在1月份略有下降，為排隊的船隻從100多艘下降到60艘左右。但這受到延誤的影響，同時也受到擁堵改善的影響。1月初，包括寧波在內的幾個中國港口的港口業務一度部分癱瘓，導致船隻被迫改道。這是在新的新冠病毒爆發和符合中國新冠清零政策的大規模測試之後發生的，這在進入港口之前影響了港口工人，尤其是卡車司機。」
儘管如此，從亞洲到歐洲的月度總量仍創下2019年1月以來的最高水準，達到160萬TEU，比12月和2021年1月分別增長2.4％和4.4％。
雖然運輸需求可能在一定程度上有所緩解，但運價未能反映這一點。
自2021年3月以來，貨櫃貿易統計全球價格指數每個月都在上漲，並在1月份繼續上漲，上漲14點，達到206。
CTS說：「這輪上漲再次受到遠東貿易的推動，漲幅最大的是遠東到歐洲的貿易，上升了28個點，達到294。這個指數現在已經超過了遠東到北美的貿易（達到286，上升14個點）。隨著緊張局勢加劇以及西方對俄羅斯制裁力度加大，交易條件可能會變得更加艱難，而且幾乎沒有跡象表明運價會很快下降。隨著烏克蘭危機的蔓延，現在對世界秩序和穩定構成了新的威脅。由於實施制裁和限制，許多貨櫃航運公司暫時暫停往返俄羅斯和烏克蘭的貨物運輸。這只會進一步延遲貨物流動，加劇歐洲和其他地方港口已經存在的擁堵和瓶頸。」
貨櫃貿易統計公司表示，2020年俄羅斯380萬TEU，僅占全球貨櫃運量的很小一部分。
在2014年入侵烏克蘭後，它已經受到制裁的打擊，當時進出口總量從450萬TEU下降到380萬TEU，此後這一數字基本持平。
在創紀錄的全年業績之後，預期前景依然強勁
繼2020年虧損後，全球最大的船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）在散貨船和貨櫃市場以及買賣市場的經紀表現強勁的情況下已經扭虧為盈。
這家總部位於英國的公司表示，當前的地緣政治不確定性可能會影響制裁、匯率和商品供應，以及全球通脹壓力和利率上升。
克拉克森的報告稱，由於乾散貨、貨櫃和買賣市場的強勁表現，公司實現了利潤回升。
這家總部位於英國的公司報告，2020年全年淨利潤為5,440萬英鎊（7,170萬美元），收入為4.433億英鎊，虧損2,580萬英鎊。
新任命的董事長霍林沃思（Laurence Hollingworth）說：「克拉克森以前所未有的好狀態從新冠疫情中走出來。我們以強勢的狀態進入2022年，並且非常有能力利用有利的市場動態。與2008年相比，新船的供應繼續受到造船能力結構性下降的影響，而從新冠病毒引發的疫情中復甦的經濟加強了需求方面。」
他表示，運價前景依然樂觀。
他說：「在全球通脹壓力和利率上升的背景下，我們仍然意識到當前的地緣政治不確定性，這可能會影響制裁、匯率和大宗商品供應。」
儘管油輪市場疲軟，但2021年經紀業務產生了7,360萬英鎊的利潤，而2020年只有5,540萬英鎊。2021年開票的遠期訂單為1.65億美元，而2020年只有1.16億美元。
在乾散貨方面，由於船隊增長有限、基本情況需求預期穩健以及與新冠疫情相關的船隊效率持續低下，克拉克森預計運價將與2021年的平均年度水準相接近。
然而，克拉克森表示，地緣政治緊張局勢加劇和中國更廣泛的經濟放緩預計將導致2022年海運需求減少。
即使船舶租賃收入和貨櫃運費「在某個時候有所放緩」，2022年貨櫃航運條件「似乎可能仍然非常堅挺」，儘管根據克拉克森的預測，全球貿易增長4％，而船隊運力僅增長3.6％。
克拉克森預計油輪市場將繼續復甦，這得益於新造船交付放緩和報廢數量增加。
與此同時，2021年，克拉克森金融部門產生了1,330萬英鎊的利潤，而2020年為250萬英鎊，這反映了航運、金屬和礦產以及可再生能源領域的「活躍資本市場」以及航運、離岸和房地產項目融資的「強勁交易流」。
克拉克森說，航運股2021年表現穩健，基於66家上市公司的平均漲幅為41％。
貨櫃股是表現最好的板塊，漲幅為244％，而乾散貨股上漲了130％，液化天然氣運輸股上漲了52％。
與此同時，克拉克森研究團隊的稅前利潤為610萬英鎊，而其支持部門的利潤幾乎翻了一番，達到330萬英鎊。隨著航運業專注於減少排放，該公司繼續投資並創建了一個綠色轉型團隊。
克拉克森宣布派發每股57便士的股息，加上27便士的中期股息，全年終期股息為84便士，將於5月支付。
以星航運預期：隨著供應鏈持續緊縮，航運業盈利更多
以星航運（Zim）再次超出預期，2021年第4季度利潤為17.1億美元。
對於像以星這樣的海運承運人來說，好消息對於支付高昂運費的美國進口商來說通常是不祥的消息。
這家專門從事跨太平洋航線的貨櫃航運公司公布的2021年第4季度淨收入為17.1億美元。每股收益為14.17美元，輕鬆超過了13.19美元的普遍預期。
未計利息、稅項、折舊和攤銷前的全年調整後收益為66億美元，超過62億美元至64億美元的全年指引。
美國進口商更應該擔心的是，以星預計今年會更好。
以星剛剛發布的2022年指引無疑是基於保守的假設，要求調整後的未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤（EBITDA）為71億美元至75億美元，比2021年增長8％～14％。這比去年的創紀錄水準又增加了10億美元。
傑富瑞集團（Jefferies）分析師吉文斯（Randy Giveans）預計以星2022年調整後的未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤會更高：77.7億美元。剛剛將以星股票的目標價從每股100美元上調至120美元。該股目前的交易價格為75美元，是一年多前首次公開募股（IPO）價格的5倍。
以星的平均運價在2020年第4季度躍升至7,260美元／FEU，同比增長139％，比第3季度增長13％。其全年平均運價為5,575美元／FEU，該公司預測其2022年的平均運價將更高。
以星航運首席財務長德斯特勞（Xavier Destriau）在電話會議上表示，占以星跨太平洋貨運量50％的合約運價今年應該會「顯著」上漲。
以星對上半年即期運價有很強的預期，指數顯示遠高於2021年上半年的運價。儘管以星假設即期運價將「在2022年下半年開始逐漸下降」，但德斯特勞解釋說，包括即期和合約運價在內的2022年運價最終應該會高於2021年。
在2021年，以星與許多其他承運商的不同之處在於，它通過大幅增加運量而不僅僅是運價來增加收入。
包括馬士基在內的幾家航運公司選擇在2021年保持船隊規模相當穩定；馬士基的船隊運力去年增長了2％。其他公司，如地中海航運（MSC）和以星，選擇了快速增長。地中海航運的船隊規模擴大了12％，主要是通過在二手市場購買船舶。以星主要通過租船將運力提高了20％。
去年，運輸量受到港口擁堵的限制，導致部分船隊滯留在海上。通過快速發展他們的船隊，地中海航運和以星等承運商不僅能夠抵消擁堵並大幅提升運量。
2021年到年底時，擁堵確實影響了以星的資料，導致第4季度的運量與第3季度相比下滑了3％。但即便如此，其全年運量仍增長了22.5％。相比之下，沒有顯著擴大船隊規模的馬士基的貨運量僅增長了0.2％。
以星預測其今年的運量增長將低得多，為6％～7％。它的新造船要到2023至2024年才到貨，而包租和二手市場現在非常緊張且極其昂貴，這限制了任何承運人快速擴張的能力。
港口擁堵影響了船隊的運力，但這對承運人來說仍然是一個淨利好因素，因為對運量的負面影響和對運價的積極影響相抵消。
港口擁堵對貨物託運人來說是雙重不利因素：它增加了成本並增加了運輸時間。
以星高管預計擁堵將持續到今年，甚至可能持續到2023至2024年。以星認為沒有任何跡象表明供應鏈困境會在短期內結束。
Flexport的海運時效指數（OTI）衡量從亞洲工廠到北美港口閘口所需的時間。3月初，跨太平洋東行海運時效指數為106天，雖然低於1月底的峰值114天，但仍異常高。
全球供應鏈可視化平台Project44測量不同航線上裝貨港和卸貨港之間的延誤。其資料顯示，2月份上海和洛杉磯之間的延誤是有史以來第二高的，當月平均延誤10.3天，上海和紐約之間的延誤是有史以來最高的14.5天。
最受關注的擁堵指標之一是等待停泊在洛杉磯和長灘港口的貨櫃船數量。與其他領先分析公司不同，它一直在發出顯著減少擁堵的信號。
根據南加州海洋交易所（Marine Exchange of Southern California）的資料，3月6日有52艘貨櫃船在等待。這還不到1月9日歷史最高點109的一半，也是自9月初以來的最低水準。
德斯特勞說，這可能是農曆新年假期前後季節性出口下降的結果，這可能讓碼頭清理了一些積壓的貨物。這也可能是擁堵轉移到其他碼頭的結果，例如加拿大溫哥華和美國東海岸的碼頭。
以星的首席執行長格利克曼（Eli Glickman）對南加州排隊情況下降的實際含義表示不確定。他說：「我們真的不知道情況如何。以星在跨太平洋貿易航線上仍然面臨壓力。我不能向你保證，我們對洛杉磯有一個新的趨勢。」
貨櫃運力不足的困境將持續到2023年
雖然全球新貨櫃船訂單運力約占現有在役船隊運力的25％，但其中大部分新船運力最早要到2023年才能投入使用。
儘管預計全球貿易增長將放緩，但預計今年貨櫃船隊增長約4％，將不足以抵消全球供應鏈問題，包括港口擁堵和貨櫃設備缺乏。
在2020年新造船熱潮開始時簽約的貨櫃船訂單的建造交貨期較長，應確保這種額外運力的收益，否則，要到明年才能有所好轉。
據航運諮詢機構Alphaliner稱，今年投入使用的新貨櫃船，不足以彌補系統效率低下造成的運力不足，該系統目前消耗了大約10％的「動態」貨櫃船運力。
Alphaliner的報告稱：「訂單僅在2020年年中增加，當時訂單運力與現役船隊運力的比率僅為9％。預計今年的新造船交付量僅為110萬TEU。這與2016到2021年的平均水準大致相符，當時每年的貨櫃船交付量在100萬TEU這個範圍內波動。」
儘管在最近2020年後的繁榮中訂造的大量貨櫃船要到2023年和2024年才能投入使用，但這2年的交付量將達到創紀錄的240萬TEU，或每年船隊增長9％左右。
Alphaliner表示：「承運人和非營運船東使2021年成為貨櫃船訂單的豐收年，簽訂新船建造合約的活動持續到2022年的前2個月。」
截至2月，全球訂單與船隊的比率約為25％，遠低於2006年至2008年之前的訂單熱潮中的65％。然而，目前的在役船隊運力大約是2008年的2倍。
同時，有證據表明，造船廠正在將現有訂單的交付時間表提前。
Alphaliner表示：「在強勁需求的推動下，許多船廠盡可能加快了船舶交付速度。在許多情況下，這使造船商可以與可能受益於提前交付的船東協商溢價。與此同時，加速管道使船廠能夠銷售更多已開放的船臺。需求放緩同樣可能促使船東將一些噸位的交付推遲到2025年。」
不斷攀升的新造船成本在過去2年中上漲了20％，但到目前為止還沒有讓買家望而卻步。
去年，人民幣和韓元兌美元貶值有助於激勵船東下達訂單，而貨櫃班輪承運商最近的巨大利潤率說服他們對船隊進行現代化改造，配備更多高規格更高效的船舶比過去訂購多。
超過一半訂單船的容量是12,000TEU到16,000 TEU的新巴拿馬型船，訂造業主是貨櫃航運公司和非營運自有噸位如新加坡東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping）、日本正榮汽船（Shoei Kisen）等公司提供。
據Alphaliner稱，新巴拿馬型船已成為幹線貨櫃航運公司的首選船舶。它指出，目前排名前12位的航運公司每家都訂購了此類船舶，或者通過完全所有權、包機或兩者兼而有之。新巴拿馬型船的訂單運力為347萬TEU，占全球訂單622萬TEU的55.7％。
這種規模的船舶不再局限於東西向幹線，而是進入了通往印度、西非以及南美東西海岸的眾多二線航線。
Alphaliner表示，一旦市場「正常化」，這些船舶中的許多預計將取代2000年代初建造的老化的8,000TEU級船舶，這些老舊船舶將在大約20歲時逐步停止服務。
與此同時，市場對5,500TEU至7,000TEU貿易靈活的船舶的興趣似乎正在增加，這種規格範圍的訂單從去年開始猛漲。因此，中型船舶的交付量將在2022年和2023年上半年保持低位。
今年到目前為止，最近的貨櫃船訂單都是這種船型。
有趣的是，所謂的超大型貨櫃船的訂單已經下降，今年沒有超過18,000TEU容量的船舶訂單。
Alphaliner表示：「到2022年，只有有限數量的超大型船舶將加入全球貨櫃航運公司船隊，只有長榮海運和地中海航運才能獲得這種噸位。然而，在2023年，隨著海洋網聯船務公司（ONE）、赫伯羅德和東方海外成為超級巨輪的接收者，情況將變得更加豐富多彩。」
2024年接收超大型貨櫃船的承運商包括赫伯羅德和東方海外，而由於近期缺乏此類船舶的訂單，交付將枯竭。然而，據瞭解，中遠將在市場上購買更多24,000TEU的船舶，然後將在2025年之前補充超大型航線。
鑒於通脹擔憂、中國房地產行業過熱和烏克蘭危機正在下調2022年的經濟增長預測，今年貨櫃船隊的最小增長可能對運價會有所幫助。
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）表示，全球貿易趨勢很可能會反映宏觀經濟趨勢，「貿易增長低於預期——縮短供應鏈和供應商多樣化的努力可能會影響今年的全球貿易模式」。
託運人必須學會適應貨櫃航運的新現實
新冠疫情和地緣政治仍可能對供應鏈造成進一步破壞。
貨櫃航運市場的全面恢復需要時間，但即使那樣也不會回到以前的狀態。但存在一些可能進一步延遲復甦的威脅。
新冠疫情和網路攻擊的進展是2個主要威脅，可能會暫停貨櫃航運市場的任何復甦並擾亂供應鏈。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在網路研討會上說：「在樂觀的情況下，系統不會受到額外衝擊，我們可以希望在年底前恢復正常營運，並希望在2023年中實現運價正常化。但是，託運人不應該根據這種情況制定計畫。現在有2個非常大的風險。一是中國因冠狀病毒而停工。你本可以預期明天上海就關門了，但這仍然很有可能。」
「二是俄烏衝突導致關鍵基礎設施遭受網路攻擊的高風險。請記住，當馬士基在2017年被網路攻擊擊倒時，那是俄羅斯對烏克蘭的攻擊。甚至沒有人針對馬士基；它們純粹是附帶損害。那時，由於系統中有緩衝能力，市場可以應對這家全球最大的航運公司停運一周。現在，運力為零。打倒一條生產線或打倒1、2個主要港口，與可能發生的情況相比，我們現在的混亂局面將看起來毫無意義。然而，對於作為個體的託運人來說，幾乎沒有什麼辦法來減輕風險。你現在無能為力，除了問問自己，是否有任何我需要的關鍵資料，我依賴於從我的一個供應商那裡查找這些資料。你可能需要確保有可用的離線版本。」
詹森說：「即使這2種情況都沒有發生，運價的任何正常化都將處於比過去顯著更高的水準，並將保持在該水準。」
航運諮詢公司Sea-Intelligence副總裁范•詹森（Bjorn Vang Jensen）說：「當人們問事情什麼時候會恢復正常時，他們往往意味著支付不到1,000美元就可以將一個貨櫃寄到美國西海岸。答案不需要等很久。我只是沒有看到這種情況會發生。這種心態需要消亡。」
范•詹森說：「適應新環境不僅是可能的，而且是必要的。儘管存在營運問題和高運價，但最大的進口商有望在2021年實現創紀錄的利潤。這清楚地向我們表明，如果你真的在當前環境中受到傷害和掙扎，那麼需要注意的是你必須審視你的商業模式。你如何讓它在這些條件下發揮作用，而不是希望市場回歸？」
參考文獻：
- James Baker: Box volume growth subdued as new year begins, Lloyd’s List 07 Mar 2022
- Nidaa Bakhs: Clarksons outlook strong after record full-year results, Lloyd’s List 07 Mar 2022
- Greg Miller: Shipping mints even more money as supply chain squeeze drags on, American Shipper March 9, 2022
- Rob Willmington: Boxship capacity deficiency to prevail until 2023,Lloyd’s List 02 Mar 2022
- James Baker: Shippers must learn to live with the new reality of container shipping, Lloyd’s List 28 Jan 2022
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