謝晚媖
土耳其在地理位置上，和黑海、地中海的關係
黑海（Black Sea）是由安那托利亞半島（又名小亞細亞）、巴爾幹半島、克里米亞半島、高加索地方和烏克蘭沿海岸帶所圍繞而成的海域，北邊經克赤海峽（Kerch Strait）和亞速海（the Azov Sea）相連，南邊則經博斯普魯斯海峽（Bosphorus strait）和馬摩拉海（the Marmara Sea，是全世界面積最小之海）互通，而馬摩拉海之西南方又有達達尼爾海峽（Dardanelles strait，又常與博斯普魯斯海峽並稱作「土耳其海峽」）可連通愛琴海、地中海。在此等「海連著海」、「大海包著小海」的地理環境下，學者常視地中海為該地理區諸多大、小海所匯集的海洋，例如和希臘關聯密切的愛琴海亦屬地中海之一部分，而地中海則是再藉由直布羅陀海峽和大西洋相通。就地理學以探討，該一廣大的範圍區是舉世所獨見並出現有極多「陸間海」（intercontinental sea，英文為Mediterranean sea的地中海更是當中最廣為世人所知者）的領域，而黑海和上述的亞速海、馬摩拉海、地中海，乃至被夾合於阿拉伯半島與非洲大陸之間的紅海，皆是由陸塊所圍繞以形成的陸間海（註1）。
地中海的殘留海盆，隨著地殼變動和冰河期的變化，使得地中海與黑海曾反覆隔離和連接，現今的相連狀態是在6～8千年前的冰河時期所形成者。黑海也是全世界上最大的水質分隔海域，即海中上層與下層的海水常會因為鹽度與密度之關係而互相分隔開來，因之乃有強烈的垂直分層結構，下層之海水因為未能和空氣接觸而無法融入氧氣，所以黑海中高達9成的海水係屬溶氧度較低者。黑海的環流又備受盆地地形及河流作用所控制，故而從地中海經馬摩拉海所流入黑海，並且水溫與鹽度均較高的海水，極易沿著海底呈現「楔狀」流動以進入黑海中。另如各國在黑海的軍艦，非戰時期理當僅能駛於自國的領海區或公海區，俄烏戰爭期間，俄羅斯艦隊之強駛進入烏克蘭沿海並砲轟、登占敖德薩等港城，係屬例外的戰爭狀態。
另一位於亞洲小亞細亞半島和歐洲巴爾幹半島之間的馬摩拉海，是因為亞歐大陸之間斷層下陷而形成的「內海」。東西長280公里、南北寬80公里，面積11,350平方公里，最深處為1,355公尺、平均深度約494公尺。除了在東北和西南方位，各以博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽連接黑海與愛琴海之外，整片海域悉被土耳其陸域所包圍。從第二次世界大戰落幕後迄今，蘇聯「黑海艦隊」或以地中海為主要巡防區域的美國第6艦隊，或是西方海權強國的海軍艦艇亦經常現蹤於馬摩拉海水域。不過，土耳其基於保護國家主權與安全的堅持，並依據《蒙特勒海峽協議》之規範，嚴明責成非屬土國的艦隊（艇）只能駛經馬摩拉海，若非事先經過土國邀訪，不可在該片海域下錨或碇泊，商船可按既定業務以停泊或裝卸貨物。
由於伊斯坦堡（Istanbul）的城址範圍，跨越博斯普魯斯海峽東西側的亞、歐城區，所以古來即是甚具戰略地位的大城和航運要衝。1936年，由多個海洋國家派遣的代表齊聚瑞士Montreux城達成協商並簽署《蒙特勒海峽協議》，以管理博斯普魯斯等海峽暨達達尼爾海峽之通行（註2），協議並載明在非戰爭時期，土耳其必須對「任何國籍、載有任何貨物的商船」開放博斯普魯斯等海峽，然各國軍艦之通行海峽則必須先行循由外交途徑知會土耳其，黑海沿岸的國家必須提前8天、非黑海沿岸的國家則需要提前15天以預先知會。在戰爭時期，如果土耳其是中立國，係比照前述狀況辦理；惟土耳其若為參戰國，則船舶行經海峽之主控權授由土耳其決定，諸如可限制土耳其敵對國船舶（含敵對方之運補船舶）的航駛，並可選擇限制外國船艦之通行海峽，以及通過海峽後在馬摩拉海和黑海的停留時間。
此外，依照《蒙特勒海峽協議》之載明，船隻通過博、達2海峽時是根據其船種、噸位與通行原因而有不同的收費標準，倘若船舶是基於救援、避難等人道上的原因或是船隻噸位小於必須收費之下限者，皆可免費通行。早期是以「金法郎」（法文、英文各為franc、gold franc）作為計價單位基準，後於1981年時改為以美元對土耳其貨幣的固定匯率以計價，在此情況下無論爾後美元、里拉之間的匯率如何變動，土耳其之方卻只能收取固定的低廉費用。2016年時，便曾有專家以總重為1,500噸的小型輪船為例，計算出其所需繳交的費用竟僅為1,785里拉，甚至難以抵付土國工作人員的薪資成本，因此土耳其之方通常除了肩負少有裨助本國利益的管理責任以外，簡直是賠本般的平白付出勞務；但是，假如是採用2016年時的美元對土耳其貨幣匯率來計算，則必須支付26,027里拉，相差遠達14.6倍。久來，土耳其固曾亟欲提高收費價碼，然則受限於《蒙特勒海峽協議》以及前蘇聯，今之俄羅斯、烏克蘭以及其他海洋大國的消極抵制，使得調漲費用的意見遭到長期擱置。
因為自陸地注入至黑海的河川數量不多，沖刷至海中的礦物質及鹽分自然較為少量，因此黑海海水的含鹽量近乎是全球所有海洋當中，水質含有鹽分比例及海水密度最低者，以致同樣載重的船舶若是駛於黑海，必然會有較深的吃水深度。在全部流入黑海的河流當中，是以貫穿歐洲多國的多瑙河和流經俄羅斯的聶伯河最著名，另條亦為俄羅斯主要河流之一的頓河，則是先流入亞速海再流往黑海（註3）。黑海之名是因為古代的水手、海事人員，發覺其海水顏色顯比地中海的海水深黑，遂賦予該名作為喚稱。
黑海的沿岸國家，計有土耳其、俄羅斯、烏克蘭、保加利亞、羅馬尼亞和喬治亞諸國，又以土耳其和喬治亞分別擁有最長和最短的海岸線。2020年，土耳其宣稱在黑海發現到儲量高達3,200億立方公尺的天然氣，而使土國各界欣喜萬分。黑海沿岸的諸多重要港城，則是以土耳其的伊斯坦堡、羅馬尼亞的康斯坦沙、俄羅斯的塞瓦堡（俄語音譯為塞瓦斯托波爾）以及烏克蘭的敖德薩等最具聲名。黑海是東歐內陸、中亞內陸和高加索地區，通往地中海與大西洋的必經海域，故而戰略地位十分的重要，且其航道是古代絲路由中亞通往羅馬的北線必經之路。
復以烏克蘭為例，瀕臨黑海的商港除了敖德薩港以外，自2022年2月底爆發的「俄烏戰爭」中，國人亦可多次經由媒體報導得知，烏國另有實係瀕臨於亞速海北岸的馬里烏波爾（亦譯稱馬立波）港，以及位於聶伯河通往黑海出海口處的赫爾松港諸商港，惜皆先後遭受戰火的蹂躙。另一瀕臨黑海的著名港城雅爾達，則是位於克里米亞半島上，這座半島曾在1853～1856年引發克里米亞戰爭（初時稱第9次俄土戰爭，後因英、法及薩丁尼亞王國亦投入對俄作戰而致戰況極為慘烈，原為俄羅斯擁有的阿拉斯加即是在克里米亞戰爭期間，俄方擔心英方從今之加拿大出兵佔領而售予美國），在赫魯雪夫出任蘇聯共產黨總書記時曾裁定將克里米亞半島從俄羅斯撥予烏克蘭，俟2014年半島卻又重再被俄羅斯併入版圖。
今土耳其前身的鄂圖曼帝國在勢力鼎盛時期，不但曾掌握黑海的控制權，並且又因為控制著博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽，是以當時的黑海宛如是該鄂圖曼帝國的內海。然而，歷經長期的局勢變遷，在俄羅斯於彼得大帝主政時國力崛起，以及後由共產政權主政的蘇聯軍武海權極其壯盛期間一直到現前，俄方（中有74年為蘇聯存世時期）的黑海艦隊宛如是該片海域聲勢最為堅強的海事武力。今際蘇聯固已解體逾卅載，但俄羅斯依舊在黑海周邊疆域擁有強盛的艦隊軍力。不過，近十餘年來，黑海沿岸諸國已體覺到，允宜致力發展海運航貿俾振興經濟，並體認改善港埠建設當是有效推展海運的先決條件。殊為可惜者，乃是俄烏戰爭卻造成烏克蘭境內敖德薩等港口的嚴重損傷，亟待戰後整建並將於重建後導致港口業務排名的重新洗牌。
在2022年1月，俄羅斯便以演習為由分別從波羅底海和北極圈的巴倫支海，調動6艘軍艦與1艘潛艦進駐黑海；2月下旬，俄羅斯又派遣大批陸軍部隊逼近烏克蘭邊境。當下，烏克蘭政府除了積極備戰之外，其駐土耳其大使Vasyl Bodnar旋於當月（2月）24日向土耳其政府請求，一旦俄烏正式交戰，希能立刻封鎖入出黑海之航道（主要為博、達兩海峽），俾可防堵俄羅斯增調艦隊從黑海入侵烏國南岸。就此一由Vasyl Bodnar大使奉其總統指示對土耳其提出之請求，土國政府並未於第一時間做出回應，係於相隔近約5日且俄羅斯部隊業已展開連串攻擊之後，始公開表示土耳其不會改變與俄、烏雙邊的關係，而將致力於尋求和平解決之方法，避免兩造擴大軍事衝突。只是從既屬「國際公約」的《蒙特勒海峽協議》觀之，早即對於一旦黑海或土耳其本身發生戰事，甚或土國遭捲入戰局之對應方式訂有明確規範，既然俄烏皆是擁有黑海海岸線的國家，土耳其亦未與任何一方結盟或訂定特約，因此土耳其勢需遵按生效已久的海峽協議以行事，難以接受烏克蘭之提議而祭出封鎖兩海峽或馬摩拉海的霹靂作為。
「伊斯坦堡運河」效益及可能衍生之負面影響
在地緣上，土耳其雖可掌握博斯普魯斯海峽之通航權，惟深受《蒙特勒海峽協議》之規範，仍非擁有絕對控制權，且必須時刻防範海權列強國家在海峽或鄰近海域肇釀事端。即便是商船在黑海或馬摩拉海發生事故，土耳其的領海或經濟海域必然是首當其衝的受害，尤其是油輪一旦擱淺、漏油，勢必帶來生態浩劫。此等情形，對比於擁有蘇伊士運河的埃及或擁有巴拿馬運河的巴拿馬，年可獲得巨額船舶通行費的利多情況，土耳其簡直是處於「近水樓台『難得月』」之窘境，爰有挖掘「伊斯坦堡運河」的構想並已就前置工程付諸施行，這條由土國投資新建的運河一旦竣工啟用，在管理上得不受《蒙特勒海峽協議》之約束，其大舉提高土耳其在海運業界重要地位的演變，實係不在話下之譚。
土耳其早在2011年，厄爾多安（Recep Tayyip Erdoğan，2014年8月就任為總統）猶為當時的土耳其總理時，即雄心勃勃的的擬定斯一號稱是土耳其歷史上規模最大之建設計畫－－「伊斯坦堡運河計畫」（Kanal Istanbul Project，亦有不少贙成建河的民眾或媒體，認為應稱之為「土耳其運河」），該時預估將耗支近達160億美元以投入工程。依計畫內容，是在伊斯坦堡的歐洲城區鑿出一條計約45公里長的運河，以連通黑海和馬摩拉海，增加以上2海之間的航運功能。認同建造運河之方率皆深覺，在全球聞名大城的伊斯坦堡鑿掘出一條可銜連2個海洋的運河，必可如虎添翼般的提高城址之名望與國家之利益。
不少的土耳其人還意氣風發的認為，昔年埃及之鑿建蘇伊士運河，乃是在鄂圖曼帝國統治埃及的19世紀中葉時期，而當時正是憑恃鄂圖曼帝國的強大聲威，始得如願徵收土地並設立「蘇伊士運河公司」（法文Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez），再授由法資的建設團隊完成其偉業。至於今番之鑿通伊斯坦堡運河，竣事之後其全盤的榮耀，將悉歸土耳其。容或鄂圖曼帝國在全球各國之間和歷史上，未能留予世人良好的形象，因而在埃及西奈半島西邊鑿建成蘇伊士運河的功績美名，幾皆歸屬至法資的建設團隊暨領導其事的法籍實業家兼外交官Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps，當時占領統治著埃及的土耳其，縱有諸多劬勞卻反被忽略，而同樣由昔鄂圖曼帝國在今敘利亞大馬士革和沙烏地阿拉伯麥地那城之間所建成的「漢志鐵路」（土耳其語Hicaz Demiryolu），亦鮮有世人將其歸功於鄂圖曼帝國。
因為「伊斯坦堡運河計畫」規模極其宏大兼且牽涉事項繁多，因此自2011年首度由受命設計團隊提出計畫後，曾再由多個部會歷經多年的討論和修正，直至2018年年底始正式底定，並由官方宣布將自2019年起分階段進行公開招標，決標後即進入施工階段。現今攸關鑿建伊斯坦堡運河的第一階段工程，是於預定河道周邊地增建寬敞的道路和橋梁，俾運河本體開鑿後可利於各種運補，同時防止由於挖掘河道而導致交通混亂。土耳其交通部長卡拉伊斯梅洛盧曾透露，中國、卡達、荷蘭和比利時等國皆有資金雄厚的營造業者，表達在日後各工程階段投入競標之意願，其中又以中方業者的態度最為積極，當前在尼加拉瓜鑿建運河便是由中資集團所擔綱，但也因為在尼國掘建運河的進度出現差池而備受訾議（註4）。苟若真由中資業者得標，不免將帶動地緣政治的變化，當然亦有評論家表示倒也不致於單憑參與或協助闢建運河，即可引來外方勢力以扭變地緣政局，特別是欲藉投資工程以影響曾以鄂圖曼帝國威勢跨洲控制大片版圖的當前土耳其，又豈是易舉。
土耳其總統厄爾多安於2021年6月26日，出席伊斯坦堡西邊Sazlidere Barajı城郊一座橋梁的動土儀式上鄭重表示，這是締創土耳其發展的史上新頁，伊斯坦堡運河的開鑿不僅有助於舒緩博斯普魯斯海峽的繁忙海運壓力，亦是帶動土耳其邁向嶄新坦途的重大計畫。厄爾多安總統並強調，這條運河若從挖鑿河道本體起算將可在6年內完成並通航，斯一大型建設計畫對於可為國家帶來的經濟能量及所能創造的就業機會，具有十分宏大的效益。然而，不少的外國政經分析師卻指出，厄爾多安的預期太過於理想化，其之急於掘建伊斯坦堡運河，還有一項潛在因素乃是欲藉此建設炒熱話題、拉抬聲望，俾可在2023年的土耳其總統大選中勝出連任。
按航運專家之說明，在2017～2021年間從博斯普魯斯海峽通行過的船舶為4～5萬艘（2022年間，由於俄烏戰爭的緣故料將大幅縮減通航船隻數量），爾後數十年間即便黑海的海運業務趨於熱絡，但能否大量增加入出黑海的船舶數量依然非甚樂觀。而且，根據1936年簽署的蒙特勒協議，商船通過博斯普魯斯和達達尼爾兩海峽時僅需繳付微少費用即可通行，日後的伊斯坦堡運河何能運用其功效，以吸引船舶願意繳付遠遠較高之費用以通行其間，因此建造運河所可收取之功效，著實無法比擬蘇伊士與巴拿馬2運河。反之，若是運用不當將徒然淪為一條效能低微的河道，倒會賠上巨額經費以及將伊斯坦堡的歐洲城區分切開來的損失。目前所可確認者乃是在土耳其總統的堅決意志下，鑿建運河之計畫將繼續推展，土國官媒則一面倒的宣揚此一劃時代的航運建設，惟在工程完竣後究將如何演變，現今尚難論斷。
這條擬建中的伊斯坦堡運河，施工之起點是從其南端、瀕臨馬摩拉海並具有大片潟湖的庫科切梅切（Küçükçekmece）岸帶開始，經過薩斯雷迪爾（Sazlıdere）、杜魯蘇（Durusu）等處，而往北端的黑海岸帶推移，運河平均深度為25公尺，河寬大都維持著75公尺、最寬河段得逾100公尺。所行經的陸域，散布有森林、農地、沼澤和過往在羅馬帝國統治時期，人群聚集所形成的屯墾遺址等多元型態地景，並會行經特科斯湖、薩斯雷迪爾溪，此係伊斯坦堡歐洲城區居民的重要水源。本建設完成後，伊斯坦堡的歐洲城區將被運河劃分為兩地；若連同原之博斯魯斯海峽，整座伊斯坦堡將是有2條聯海航道通過其間的跨洲大城。
（待續）
附註
- 西亞和東歐之間，正是被此一連串「陸間海」所形成的海洋系列分隔開來（俄羅斯境內，主要則是由「烏拉山脈」分隔出歐亞地區），黑海乃是當中面積較大的海洋，將近43.64萬平方公里。
- 博斯普魯斯海峽長度僅約29公里，寬度的最大和最小處各為3,700公尺和700公尺，因係劃穿過伊斯坦堡大城，因而又遠較長、寬皆勝乎博斯普魯斯海峽之達達尼爾海峽，具有更大的知名度和重要性。博斯普魯斯海峽兩側的陸域，大部分幾皆屬於伊斯坦堡城，海峽南口西岸屬歐洲之地帶是其主要城區，又是土耳其政經、金融、貿易、文化的重鎮及交通運輸之樞紐，伊市歷史城區早在1985年時即已由聯合國教科文組織列定為世界遺產。
- 多瑙河（德文Donau）是歐洲僅次於窩瓦河（亦名伏爾加河）的第2長河，發源於德國黑森林地區，最後從羅馬尼亞和烏克蘭交界地帶的三角洲注入黑海，全長2,857公里，流域面積81.7萬平方公里，平均流量為6,500立方公尺／秒。多瑙河是歐洲極為重要的國際河道，流經德國、奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、塞爾維亞、羅馬尼亞、保加利亞、摩爾多瓦和烏克蘭等10個中歐及東歐國家，也是世界上流經國家最多的河流，流域範圍還可擴及波蘭、瑞士、義大利、捷克、斯洛維尼亞、波士尼亞與赫塞哥維納、蒙特內哥羅、阿爾巴尼亞以及北馬其頓共和國等9個國家，並有300餘條的大小支流。聶伯河全長2,290公里，為歐洲第4長的河流（全歐第3長河為烏拉爾河，和窩瓦河皆是注入裏海，屬「內流河」）。聶伯河發源於俄羅斯首都莫斯科以西的瓦爾代南部沼澤，流經白俄羅斯和烏克蘭，並流入至黑海。在公元前5世紀，古希臘的歷史學家希羅多德已經曾記載這條河流。「聶伯河」之名，是源自薩爾馬提亞人對其之稱喚、意為「很遠的河」；相對應者，俄羅斯境內另有一條意思為「很近的河」之「聶斯特河」。頓河是俄羅斯主要河流之一，發源於莫斯科東南的圖拉城附近，長1,950公里，流入亞速海。頓河從其源頭起，首先向東南方流向沃羅涅日，然後轉向西南方位流入黑海；在其東部河段，得藉由長約105公里的「伏爾加河－頓河」運河與窩瓦河相連，有條北頓涅茨河是其主要支流。
- 土耳其境內許多大型金融機構、尤其是歐美國家的外資銀行，鑒於環境問題和投資風險諸因素，縱然並未公開與土國的政府唱反調，卻也了無意願為建造伊斯坦堡運河之計畫提供融資。因此在資金的取得上，土國極有可能會轉向中資之金融機構尋求協助。
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