202219期專論文章介紹

一、總編輯的話

Windward的海事人工智慧數據顯示，目前世界上有5分之1的貨櫃船陷入港口壅塞，根據計算，其中有4分之1滯留在中國港口，這部分與3月底開始的上海封鎖相關。越來越多的航運公司，其貨櫃船正在從上海改道，由於數量持續增加，寧波舟山港等中國其他港口的延誤更加嚴重，航商被迫取消部分航次。目前亞洲面臨貨櫃短缺，相反的，大量空櫃卻堆積在美國東、西岸碼頭，導致東、西貨櫃供給失衡，而美西碼頭運作效率低下，工人面對堆積如山的空櫃，情況並不樂觀。航運專家估計，疫情趨緩後，上海各大工廠將全力趕工出貨，5月可望迎接出貨旺季，市場需求有可能急速回升，而消費者的需求也將開始增加，即將到來的美西碼頭工人換約談判，將使供應鏈面臨失衡的壓力。

王夢奇與徐劍華〈貨櫃航運業離壟斷行業有多遠〉，近期許多地區的貨運代理和物流公司表示，他們面臨著市場進入的挑戰，因為部分航運公司拒絕簽訂定期服務的合約，導致他們支付更昂貴的費用、安排更不穩定的船期。另一方面，航運公司在新冠疫情期間採取延遲和取消航次等措施來緩解運力的不足，進而推高運價，結果2021年航運公司的利潤估計達到了2,000億美元的紀錄，而借助反壟斷豁免權的庇護，8家主要航運公司經過十幾年的整合，在3個聯盟分別結成同盟，並向更廣泛的物流服務擴展，因此有許多貨運代理和物流公司認為，這就是寡頭壟斷。然而根據資料顯示，在運輸需求持續超過運力供給的情況下，航運公司的競爭變得更激烈，並沒有所謂的壟斷導致競爭降低；跨太平洋航線增加的運力，遠遠超過了去年的貨運量成長，由於過剩的船舶運力已經被港口擁堵所吞噬，所以運價戰沒有發生，由於許多船舶在錨地面臨漫長的等待時間，因此需要增加運力來彌補巨大的效率損失。

陸天麗與江南莼〈俄羅斯入侵烏克蘭對海運的影響及對策〉，俄羅斯與烏克蘭的地緣政治衝突對船用燃油成本以及成品油輪、原油油輪和液化天然氣運輸船的運價造成不同程度的影響，而烏克蘭的供應鏈危機及航運業的風險取決於西方國家對俄羅斯制裁升級的程度。俄烏之間緊張局勢升級後，最初的制裁導致油價飆升，尚不足以撼動海上市場，在俄羅斯的行動和西方國家政府的回應之後，2022年2月底金融市場出現波動，即使油價趨近每桶100美元，對航運市場的影響仍然不大，這種情況是否會繼續下去，取決於制裁是否再次升級。由於油價上漲，燃油價格已經處於2020年初以來的最高水準，俄烏之間的衝突只會進一步加深石油市場的影響，這種地緣政治波動將會推升油價，也將影響所有航運領域。最後，船用燃料的價格跟隨布蘭特原油的價格，隨著營運商保持密切的關注，尚未看到運價所帶來的風險產生變化，市場目前也持續保持觀望。

海商法專欄〈傭船費「先付」的原則〉，定期傭船人支付給船舶所有人之「傭船費」，應該「先付」或「前付」。不論是Baltime Form 39第6條，或者NYPE 46 Form第5條，都設有明文。因此，各個單位期間所應支付的傭船費，定期傭船人均須於所約定的支付期日前，或支付當日，應行付給，不得於支付期日後才支付。傭船費先付的義務，不限於第一期支付，即便於傭船開始後，定期傭船人所應給付的各期傭船費，亦復如此，與第一期同樣，須先行支付。定期傭船人有時為了省利息，常為了戔戔之數，而遲誤了支付傭船費期日。最常見的例子，是支付期日恰逢銀行休息日，就會引發了爭執。楊仁壽大法官認為定期傭船契約格式，如無明文約定時，始有適用之餘地，例如Baltime Form 39因無此規定，所以上述案件，才予以適用。但於NYPE Form 46則規定每半個月份先付，其餘先付概算額，並於第5條第59行至第60行設有詳實的明文，雖可資遵行，但對此仍乏針對性。該項規定，並未明文定期傭船人還船時，如有超過先付金額的情形，應如何處理。惟依該項規定的精神，仍應本諸多退少補之原則，予以解決。

Maritime Business Review專欄〈Market structure of short sea shipping in northeast Asia〉（So-Young Park, Su-Han Woo, Po-Lin Lai），短程航運運輸（Short-sea shipping，SSS）在區域運輸網絡和改善多式聯運發揮著重要作用，尤其是中國、韓國和日本等東北亞國家，當地的短程航運運輸服務已經服務於這些國家。該篇文章研究旨在研究東北亞（north-east Asia，NEA）的短程航運運輸市場結構，重點關注韓國與中國之間以及韓國與日本之間的貿易，並衡量市場集中度，根據每個市場的容量使用產能利用率（capacity utilisation factor，CUF）分析供需平衡。研究資料蒐集2013年至2017年港口提供物流EDI服務的KL-Net的貨櫃量數據，而艙位容量取自於韓國船東協會（KSA）的資料庫。研究方法採用赫芬達爾—赫希曼指數（HHI）和集中度比率來分析東北亞的短程航運運輸的市場集中度，並將市場結構劃分為4個市場（市場1為「韓國—日本」，2為「釜山—中國」，3為「仁川—中國」，4為「平澤—中國」）。研究結果發現市場2和3的集中度較低，但基於HHI和CR4的結果，市場1和4被視為寡頭市場。然而，與集中指數的結果不同，韓國和中國之間的短程航運運輸市場（市場2、3和4）的產能利用率高於市場1。研究建議航運市場的過度競爭可能會給社會帶來負面影響，過度競爭將導致財務狀況不佳的航運公司被淘汰，而倖存的航運公司將利用其壟斷地位提高票價，這將很快對託運人產生不利影響，並進一步對社會產生不利影響，需加以留意。（Maritime Business Review 2021年Volume 6 Issue 4）

二、202219期航貿專論

＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。

航貿週刊為國內唯一涵括航運、海商法律及貿易資訊之專業刊物。

航貿週刊讓您掌握航運即時資訊，洞察趨勢，

面對商機時，能迅速而穩健地做出正確決策！

航貿週刊資訊傳遞無遠弗屆，刊登廣告效力強大，詳情請洽本刊02-27791228李小姐(分機1002)、邱小姐(分機1001)