Contracts of Carriage of Goods by Sea in Liner Trade and Fault based Liability
王肖卿
【關鍵字】定航與不定航、運送契約、運輸單證、過失責任
【keywords】Liner and Non-liner, Contract of Carriage, Transport documents, fault based liability
本文緣起於2021年底海商法對於貨物運送章的再啟修正，發現許多分歧，包括運送契約的種類與過失責任的基礎都出於缺乏思辨的因循，以及遵循習以為常的錯誤。本文透過不辯自明的道理，予以說明，並提出修正應有的定位。
前言
海商法自民國18年制定公布以來，經過2次的大修，分別是民國51年及民國88年，由於都是挑著修、跳著修，攸關核心價值的運送（註1）部分，被修得滿目瘡痍；既未配合新的海運經營環境，舊的錯誤又因循苟且地不敢大刀闊斧刪除，架構依然維持民國18年、海商法首次訂定時的架構。斯時海運尚未大開、與國際接觸不多、海事法規因此出現的結果是定航與不定航並列？貨運與客運不分？拖帶原是指的以拖帶方式作運送，但目前尤其是現在治權轄下的台灣，已經少有拖帶運送的環境。
貨物運送在運送章中原是海商法最重要的環節，但這一節究竟應如何定位？定航與不定航是2個完全不同的類別，為什麼同時將定航運送與不定航的租船相提並論？
但看各國海商法（Maritime Code）或單獨立法的海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act）所參考的國際公約，便知道這章是用來定位「定航」（註2）的；考海牙、威士比、漢堡或鹿特丹公約，重點主要在規範運輸單證，排除任何種類的租用契約（Charter Party），運輸單證才是這一章規範的重點。由於租船契約下的運輸單證也在本章範圍內，故此兩岸海商法都誤把租用（Charter），大陸海商法則是把論程租用（voyage charter，VC）納為貨物「運送」契約的一種；認為整船載運沒有包裝的散貨（bulk cargo）與裝運零散不滿一整櫃的包裝雜貨（packaged cargo）是同一件事。然而其中的差異卻極大，將在下一單元討論之。
光就運輸單證來說，應該僅只限於單證持有人與運送人之間的權利義務關係，當持有人是租船的當事承租人（charterers），還是要按租船契約的約定；包含任何租船，光船（bareboat charter，BC）、論時（time charter，TC）與論程租用下的運輸單證都一樣。也就是說，所謂租船契約下運輸單證包含在規範之內的說法，是只有當持有單證的人不是租船契約的當事承租人，才適用貨物運送的強制規定，否則該種運輸單證依然必須參照租船契約的約定。單證本身不過作為收據與領貨的憑據而已。包括運、託之間的權利義務還是得依租船契約的約定。這也不僅限於論程租用，而是3種租用皆如此。
海商法的貨物運送規定，肯定只限於定航運輸，因為定航才須對當事人間的權利義務做強制規定，目的是為了保障中小出口商的貨物出口，不致因運送人自行印製運輸單證的不合理條件，使小件貨物託運人遭到剝削或挾持，權利受損。這是法律制定的目標——保障經濟弱勢保護的目的。
定航與不定航船舶租用之不同
租船條件多，以船舶適航性的要求為例，除了運送章貨物運送節的強制
基本的適航性外，船艙容積、船況與自備之吊具能量、艙面承重、艙口數量與大小、為避免擱淺要求提供之滿載吃水呎數等，承租人皆可提出要求，符合要求始能成就租約之訂定。相對船方對貨方也可提出要求；包括保證最低貨量、貨物的裝載係數（每一長噸對應之立方呎容積數）不得超過某個標準，以及最高重量等。承租人亦應負責因貨物裝卸造成對船舶之損害 （註3），因此船舶租用的契約當事人，都寧以書面訂定，方可為憑。
因應需求，國際便出現各種租用的定型化契約供採擇使用，論程租船因貨種不同、地區使用慣例的差異，在租用的格式契約中，種類最多；有一般性可用於裝載任何貨物的GENCON、CENTROCON。地區推出的，如澳洲穀類、南澳小麥、阿根廷穀類、加拿大硫磺等。亦有承租人（大出口商貨方）推出的，針對小麥、糖、工業用鹽、礦砂與礦石等貨物專用的定型化租約格式。依當地慣例，承租人自行繕打運輸單證後，再交由船長簽字，完成運輸單證的製作與簽發。這與定航作業程序幾可說是完全相反的操作。光船與論時的格式契約則主要都是由波羅地海協會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）設計的格式，常用的幾個格式租約僅個位數。
因此在以下區分上，原文於定航運輸的部分多來自運輸單證上的英文印刷，或者來自各個國際貨物運送公約。不定航的船舶租用則為定型化契約上印刷的文字或者國際慣用語。簡言之，2者最大的不同是類別不同，定航（liner）與不定航（non-liner）租用重大的不同處如下：
（一）當事人不同：
定航運輸的當事人永遠是運送人（carrier）與託運人（shipper）。不定航租用當事人則為（船舶）所有人（Owners）與承租人（Charterers）。3種租船皆如此。
（二）公共運送與私有運送不同：
站在運輸服務（line service）的立場，定航係為多數託運人服務，是公共運送（common carriage）。相對於不定航的3種租船，都只為少數人服務，屬運輸種類中的私有型（private carriage）。
（三）強制規定與任意規定不同：
為保障零星貨物的不滿一整櫃小託運人權益，法律均為之作出強制規定，如海商法第61條「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券紀載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」租用契約則沒有這類強制規定，完全尊重契約的自由議定原則，尊重契約紀載的雙方約定為主。
（四）船舶種類不同：
定航船舶目前幾已全部是單一種的貨櫃船。租用的船舶則很多元，包含貨櫃船、各種不同的如散裝船、專用以裝載重貨的礦砂專用船、車輛運輸等專用的乾貨（dry cargo）船等。以及油輪、化學品、液化天然氣（LNG）與液化石油氣（LPG）等濕貨（wet cargo）船，加上客輪或郵輪等之租用。也由於不定航租用包括客輪，因此在貨物運送部分涵蓋船舶租用，是最不合理的。
（五）契約種類與性質不同：
定航運輸的契約種類將於下一單元再論。
契約性質不同處太多了，甚至許多不同，可說是完全相反；定航運輸的契約除少數書面訂定契約外，其他則多數都是證明契約的運輸單證（transport document）代表之，這些單證由運送人印製，除公司抬頭（headline），正背面都是經律師研議的印刷條款，只有運送人或代表運送人的單方簽名（註4），必須有賴法律強制規定來保障貨方權益；運輸單證條文與法律牴觸者無效，以保障弱勢貨方權益。運輸單證是契約之證明（evidence of contract）；是初步證明（prima facie evidence），也是最終證據（conclusive evidence），也就是做為證據力的最後確認證據。
不定航則依書面議定之租用契約（Charter Party）國際通用的定型化租船契約，雖有印刷條款，但經當事人雙方同意即可刪除或修改，認可條文內容後，由雙方各自簽名，租船契約下的運輸單證不是契約的證明。對收裝貨物是初步證明，對善意持有運輸單證的人來說，是確認證據，但當持有人是租船當事的承租人而言，則不是權利義務的最後確認證據。
定航託運人沒有修改契約條件的權利（在單證上做增刪），亦無從選擇哪種單證。但租船契約則雙方均有權提出修改租約的意見。
（六）所載貨物不同：
定航運輸的貨物多數是包裝貨（package cargo），併裝於貨櫃。大多是乾貨，體積大於重量，即體積貨多於重量貨。運費在費率表上以2者做選擇（W/M），多數以體積噸（立方呎）計算。艙面裝載約為正常裝載（3分之1貨櫃裝在艙面上）。
不定航則論程租用的貨物多分乾貨（米、麥、礦砂、糖）與濕貨（原油、成品油），且濕貨占一半以上，運費則多以重量噸計費。貨物運送節納入包括論程租用在內的租用，又只針對乾貨做裝卸訂定是不對的。
（七）裝卸條件完全相反：
對於貨物的裝與卸，定航多由運送人付費並未裝卸之不當負責（liner term or berth term，LT or BT）。不定航的論程租用則裝卸條件是費用均由承租人負擔（free in, out, stowing & trimming， FIOST），責任則可另行議定。
（八）船舶適航性的要求不同：
定航運輸對船舶適航性，為強制要求的最低標準，由法律訂定。且對於適航性的要求為事後條件，也就是說，貨方選定船舶、洽定裝運後，船舶必須符合法律對適航性的基本需求。這與不定航租用情況下的適航性有相當的差異；不定航租用情形下之船舶適航性，係於契約洽訂前，談妥船況，始能簽訂租約，且除基本的適航條件屬雙方默示同意之條件外，承租人尚可對船舶規格有其他要求，且3種租約均相同。
（九）對貨物運送的責任不同：
定航負責的只有毀損、滅失、遲延交付。不定航的船舶租用，則對乾貨責任大多是短少（滅失）、鏽蝕、結塊（毀損）。至於濕貨如原油責任，多是短少。成品油則多是油品規格不符。且因已有裝卸期限（laydays）及裝船時限（laydays and cancelling date，LAYCAN）的規定，只要符合時限要求，並於裝卸期限內完成裝與卸，即無遲延交付的規定責任。
（十）責任限制與免責規定也不同：
海商法於定航訂有強制性之貨損免責規定、賠償之責任限制規定。不定航之3種船舶租用則都沒有基本免責保障，亦無責任限制之保障，賠償責任則係由雙方議定。
（十一）安全港之責任完全相反：
安全港（safe port）是指港口可供包含政治理由在內的安全進出（註5）、船舶在港區內能安全停泊，且不論漲潮落潮、裝前、裝後都不致造成船舶擱淺的港口，因此原文地理上的定義為永遠安全浮著（always safely afloat）。政治上則指包括因政治因素無法進港、政治因素造成在港滯留等。
定航運輸的港口係由運送人保證，任何原因無法入港或在港內發生擱淺、或必須等待漲潮後出港等，均由運送人負責。3種租用情形下，則由承租人保證，無法入港、船舶在港區內無法安全停泊，須等待漲潮方能進、出港口之駁船費、裝後吃水太深發生擱淺等，均由承租人負責額外費用與支出之補償；包括如利用駁船卸下部分貨物，使船舶吃水較淺，然後入港，或等待漲潮才得出港等的等待時間損失，任何以上列舉的額外費用及損失均由該承租人負責。
（十二）爭議之解決方式不同：
定航對於爭議之解決多以司法訴訟解決爭端，運輸單證訂有司法管轄及訴訟條款。3種租用則因適用國際慣例的情形較適用法條解釋的情況更尋常，因而常見以仲裁方式解決爭議。
運輸單證適用法律的強制規定，租船契約則尊重契約自由原則的關係，而以仲裁方式解決爭議的情況更為常見。租約既成的仲裁條款（Law and Arbitration），以兩岸常用的論程租用GENCON契約（註6）為例，即有仲裁人之選定，以及2周內應作出仲裁判斷的限制規定，反較訴訟更為快速解決爭議。
（十三）時效規定之差異：
定航訂有訴訟之強制時效規定，船舶租用則多由雙方議定。短期時效可經雙方同意延長。不定航之租用則多以仲裁之更短期時效，取代強制規定之一年期訴訟時效。如指定仲裁人之期限，作出仲裁判斷的時限等。且因仲裁係經雙方合意，因此一人、兩人、或者主仲裁人之裁斷即可定案。
以上所列出的這麼多差異皆源於2者的類別不同。置於同一章，無論如何都是格格不入的。
定航運輸之契約種類
海上貨物運輸的契約是貨物運送的重點，因此貨物運送的第一個條文，就是定義什麼是「運送契約」。目的是界定法律規範的範圍。
運送契約只能是運送人與託運人訂定相關運輸全程協議的契約，因為貨櫃化以來，目前定航規範運送契約的目的在規範全程運送責任。
許多同樣也為運輸這個終極目的，運送人與託運人、運送人與相關運輸輔助人洽訂的運輸輔助契約就必須被排除在外，因為這些契約約定的，或者是使用的單證種類、或者僅是部分的運送責任，或者是運送人與運送輔助人之間，因使用輔助運送的場地、工具、與輔助運送的服務，而非運送全程責任相關。因此貨物運輸契約的種類，包括如下下幾種：
（一）書面契約：不僅因為貨量多寡訂定之書面契約，即包括批量貨外，還有特殊貨包含特殊性質（註7）的貨物、需要特殊照料（註8）的貨物、或者有其他特殊需求的貨物，例如運送軍品武器、運核能物資（註9），都會另外訂定書面契約。總之係為運送人與託運人簽訂之書面有關運送貨物的契約。
（二）運送人與託運人之間亦有可能簽訂其他的書面契約，如雙方同意長期以海運單代替提單（註10），或者以電子運輸紀錄取代傳統的書面運輸單證的契約，這些契約多數以書面訂定或目前有以貨方提供切結書的方式取代，內容僅涉及單證之使用非為委託運送。因此不在本章規範的契約範圍內；本章主要在規範運送全程責任、其責任的開始及解除時間。不以委託全程運輸為主要目的書面契約，如駁運責任涵蓋於全程運輸責任的契約內，即不屬本章之貨物運輸契約。
（三）其他就是未簽訂書面契約，介於運、託之間，僅以「運輸單證」證明之契約。但依租船契約簽發之單證，其紀載之有效僅介於運送人與非租船當事人之單證持有人之間。
（四）不包括在內的從屬之運輸輔助契約；包括港與港之間的駁運契約、小船短程接駁契約、陸運的貨櫃拖帶契約、火車運輸契約、空運轉運契約，以及港內的拖帶契約，為理貨、為裝卸與為倉儲訂定之契約，這些從屬契約對應的他方，不是託運人。
運輸輔助契約的當事人僅與運送人簽約。因此當託運人的貨損在貨櫃集散站發生、在駁運時發生、在陸運的拖車途中發生，貨方亦可能以侵權理由找集散站負責、找駁船所有人或拖車所有人負責，且只能以侵權的理由提告，或者同案以侵權理由及契約理由同時對2者提告，這也是為什麼運送責任須涵蓋契約責任與侵權責任的理由，國際公約則自1968年威士比修正案（Visby Amendments，1968）（註11）始，即允許同時將契約與侵權責任包括在內，允許追究契約責任與侵權責任。因此運輸輔助契約必須在解釋名詞（terms definition）中予以定義，因為涉及訴訟時效中的追償時效（action for indemnity）條文。
運輸輔助契約的當事人僅與運送人簽約。因此當託運人的貨損在貨櫃集散站發生、在駁運時發生、在陸運的拖車途中發生，貨方亦可能以侵權理由找集散站負責、找駁船所有人或拖車所有人負責，且只能以侵權的理由提告，或者同案以侵權及契約理由同時對2者提告，這也是為什麼運送責任須涵蓋契約責任及侵權責任的理由，即允許同時將契約責任與侵權責任包括在內，允許追究契約責任與侵權責任。另一與運輸輔助契約相關的部分，就是追償訴訟的時效（action for indemnity） 規定，漢堡規則及鹿特丹規則都允許在訴訟時效屆滿之後的90天追償時效 （註12）。
（五）因此對於第4章第1條的擬議，建議如下：
定航貨物運送契約指運送人與託運人間，約定收取運費，全部或一部運程經由海上，將貨物從一港或一地運至另一港或一地的契約。
定航之運輸契約分以下2種︰
書面經當事雙方同意後訂定、對特定貨物或定（批）量貨物運送訂定的契約。該種契約內容除條文特別說明外，不適用本章之強制規範。
未有書面訂定契約之貨物、僅以運輸單證證明之契約，內容以單證之記載為準。其紀載有違本章之規定時，不生效力。船舶租用簽發之運輸單證適用本章之單證規定，惟其紀載內容之文義，僅適用於非租船契約當事人之間。租船契約當事人仍以租船契約之約定為準。
未訂定書面契約亦未簽發運輸單證，僅以電報通知、放貨之作為，不適用本章之規定。
運輸單證的種類
運輸單證既為貨物運送主要規範，用以證明契約的代表單據，因此專有名詞定義應為「為指依運送契約或依租船契約簽發，證明收到貨物可為運送契約證明之單證。」其種類依目前海運實務，則包括可轉讓之指示載貨證券、不可轉讓之記名載貨證券、海運單，以及以電子方式或區塊鏈技術傳遞之電子運輸記錄；包括以上任何可透過電子傳遞技術傳送之與書面單證種類相同的電子紀錄。
可轉讓之指示載貨證券係在單證上註明待指示（to order）或可轉讓（negotiable）用語，表達貨物應依託運人、或依銀行、或依受貨人或任何在銀行付款後的任何人之指示交付貨物。簡言之即依交付貨款之人的指示交付貨物。這是國際貿易途程中，代表物權的單證，由交付貨款之人指示，卸貨港的代理行則依其指示，對正確的人交付貨物的流程。單證受讓人除受讓單證代表之物權，亦受讓單證之背書轉讓權，有不限次數的背書轉讓權。運送人於交貨時應收回載貨證券之正本；在目的港僅收回一分正本，即可放貨，不在目的港，請求放貨時，必須收回正本之全套（註13），始得放貨。交還任一份正本，領貨後其他正本即失其效力（註14）。
不可轉讓之記名單證則是單證在簽發時，即以註明記名之受貨人，以及註明不得轉讓（non-negotiable）。也就是說，受運送人簽發運輸單證的人，交運貨物時即已對貨物的交付做出了指示。這種單證的優點是安全性高，缺點則是單證的流通性不夠，單證之物權性質無以發揮，即限縮了單證的物權功能。但與前一種可轉讓的指示單證相同，運送人於交貨時亦應收回該種單證。
海運單則為不同於前述單證的一種單證，託運人於貨物送達目的地、交貨前，以運送人可接受之方式；電報、電話或傳真，甚至口頭通知，即可轉讓單證權利的一種運輸單證。這也是為什麼短程運送在簽發這種單證前，運送人必須要求受領單證的託運人，交出一份切結書（現在是申請書式樣），表明發生交貨錯誤，責任由託運人自行負責的原因。這種單證因僅可由託運人轉讓，即轉讓權在託運人手中，被託運人通知受讓貨物之人只有貨物的領貨權，卻沒有背書轉讓單證的權利，因此較之指示之可轉讓單證，安全性高。但由於交付貨物時無須繳還單證，僅以辨識受貨人的身分方式交貨。與不可轉讓的記名單證相較，依然有其風險，這也是在交付單證時，託運人必須提供切結書的理由。這種單證俗稱認人不認單，以對應載貨證券之認單不認人。而不可轉讓的記名單證，記名受貨人領貨時依然須交回單證，因此安全性應高於海運單。
電子運輸紀錄係以電子傳遞或區塊鏈技術作區塊傳遞之單證，目前有電子傳輸的可轉讓指示載貨證券、電子傳輸的不可轉讓之記名載貨證券、電子傳輸之海運單，也就是書面現有的單證種類，都可以電子方式傳輸，如同本單元的單證種類一樣，增列電子傳輸紀錄後，單證種類便成倍數，由3種增加為6種。亦如前所述，運、託之間，除類載貨證券知單證外，使用海運單或使用電子運輸紀錄，是需要另外簽訂契約或者貨方提供申請書的。而因新冠疫情造成艙位緊繃，因競爭因素趕時間而日益猖獗的電放貨物，也因此由於藉此哄抬收費，使許多電放情況改以簽發海運單取代的理由。海運單比載貨證券作業時間精簡，卻無法較電放之不製作單證，僅以電話或電報通知即行放貨的行為多一層製單手續，因此海運單在新冠疫情期間突然快速增長。本章因此排除不發單直接電放貨物的海商行為，僅納入海運單之規範。
電子運輸紀錄的單證，以提交解鎖密碼方式交付貨物，而區塊鏈則係以電子傳遞包括發票、產地證明、包裝單等整包區塊鏈傳遞訊息之紀錄，交貨時均由有權領貨之人向運送人提供該電子訊息或區塊鏈訊息之解鎖密碼交付貨物。
貨物運送的過失責任基礎
在責任基礎上，運輸所負的責任都是過失責任（fault based liability），也就是在有過失的情況下才須負責；但旅客運輸與貨物運輸所負的責任卻有不同。對旅客運輸而言，舉證的空間少到幾乎沒有，除了戰爭、除了恐怖分子的攻擊，可說幾乎全都要負責，參考任何一版雅典公約均如此。因此被稱為是推定過失責任（presumed at fault basis）；在推定有過失的原則下負責。且遇到擱淺、沉沒、火災、爆炸等海上4大風險，甚至救生設備不足（註15）時，運送人都是責無旁貸地都要負責。貨物運輸可就大大不同；國際公約每每重要規定的好壞都在舉證，舉證經過確認才需要負責。也就是舉證過失責任（proof of evidence liability）；也就是在舉證有過失的情況下負責。當我們譴責海牙系列規則的舉證責任規定得不夠清楚，有許多模糊空間，尤其要求貨方去舉證、當我們認為漢堡規則一面倒地要求船方舉證是一種不公平的時候，無疑鹿特丹規則給了我們指引了一條明確的道路，就是相互地交叉舉證，貨方的舉證十分簡單；貨物在船方控制之下，所以需要負責。船方則可以免責原因舉證，或者船方與其代理人及受雇人均無過失情況下，全部免責。或者僅就無法舉證無過失的貨損，比例負責。對適航性的舉證亦係如此。船貨兩方都不吃虧，甚而兩方可以根據舉證認證的程度，使理賠可以就舉證確認可免責或不可免責，比例負責等3個選擇。這樣的舉證規定，如果苛責不夠好，不採納，則還有什麼原則，比這個規定更好？
結論與建議
（一）結論
法規每次修訂必有其目的，修訂後的法規必須有亮點；也就是能否達成修訂目的之檢視。作者從2016年台灣海商法修法之初，即參與了修法團隊，2018的第2波修法，又是成員。然而2次修法過程中，發現了許多堅持，也就是本文提出的爭議點，其實源之於因循固有思維，漠視既有事實，並堅持習以為常的錯誤所產生的問題。因而提出如下不辯自明的道理供參考﹕
不定航的租船何以能長期與定航混為一談？
海商法在1929年初次訂定時，參考的是德、日架構，當時已然產生結構性的錯誤，經數次修訂都沒有訂正；一則根深蒂固受德、日民商法的影響。渾然不覺同屬大陸法系的日本，海商的定航運輸早已跳脫思維，在1992年即針對定航運輸，比照英、美，另訂海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act，COGSA），排除了租船。再比對德國民商法的租船部分，卻發現有租船之名，其內容使用的卻都是定航術語，而未使用租船術語。術語是海商租船的關鍵。日本民商法亦仍維持定航術語。因此斷言，德、日2個大陸法系國家，與英、美法系一樣，對於海商租船，並未入法（註16）。
修法各國有其背景考慮
作為歐洲最大經濟體的德國，漢堡港2021年已為全世界第18大貨櫃港，何以依然維持民商規範海商的體系不變？這是一個值得思考的問題；是否源於德國內河水運發達？1999年疏通內河與漢堡港之連結，使漢堡港進出之貨物，透過內河水系在國內四通八達，租船因而不過是其民商法體系中一個不重要的區塊？因此不予重視？我們在仿歐效美之餘，是否曾迷失自我背景的核心考慮？
海商法與海商契約哪個優先？
海商法是用來規範海商行為與海商契約的，沒有海商行為與海商契約，何必有海商法？從這個思考模式出發，許多問題便迎刃而解：
實務上定航有多少運輸契約？海商法便應就這些契約去規範。
實務上定航有多少種運輸單證，海商法便應就這些單證種類去訂定。
運送人簽發的運輸單證上既有交貨地、有裝貨港、有卸貨港、有交貨地，自應責無旁貸就自己簽發的單證，從頭（收貨地）負責到底（交貨地）。這是常態。至於論程租船的單證，只有裝貨港與卸貨港的記載，自然也是全程負責，沒有意外。
舉證過失責任基礎既是貨物運輸的原則，為什麼不能採納已然出現的最佳規定呢？
（二）建議
1、除刪除貨物運輸契約中的「以船舶全部或一部供運送之契約」外，運輸契約的建議條文如下：
定航貨物運輸契約指運送人與託運人間，約定收取運費，全部或一部運程經由海上，將貨物從一港或一地運至另一港或一地的契約。
為運送之完成，運送人於港區另簽有各式為運送、為裝貨或卸貨、為堆裝、為倉儲或保管等工作相關的輔助契約，惟本章就運輸契約之規定，僅適用於前項與海運託運人間、以委託運輸為目的的契約。
定航運送契約分以下2種︰
一、書面經當事雙方同意後訂定、對特定貨物或批量貨物運輸訂定的契約。契約內容除條文特別說明，不適用本章之強制規範。
二、未有書面訂定契約之貨物、僅以運輸單證證明之契約，內容以單證之記載為準。其記載有違本章規定時，不生效力。船舶租用簽發之運輸單證適用本章之單證規定，惟其記載之文義，僅適用於非租船契約當事人之間。租船契約當事人仍以契約之記載為準。
未訂定書面契約亦未簽發運輸單證，僅以僅以電報通知、放貨之作為，不適用本章之規定。
2、運輸單證的建議條文如下﹕
本章之名詞定義如下：
……
六、運輸單證：指依運送契約或依租船契約簽發，證明收到貨物可為運送契約證明之單證，其種類包括可轉讓之指示單證、不可轉讓之記名單證、海運單，以及以電子方式或區塊鏈技術傳輸之電子運輸記錄；包括以上任何可透過電子傳輸技術傳送之與書面單證種類相同的電子紀錄。
七、可轉讓之指示單證：係在單證上註明待指示或可轉讓用語，表達貨物應依託運人、銀行、收貨人或任何人之指示交付貨物。受讓人除受讓單證代表之物權，亦受讓單證之背書轉讓權。運送人於交貨時應收回該種單證。電子傳輸或區塊鏈技術傳輸之同種單證，則以提交解鎖密碼方式交付貨物。
八、不可轉讓之記名單證：係在單證上記載禁止轉讓之單證。運送人於交貨時應收回該種單證。以電子或區塊鏈技術傳輸之同種單證，則以提交解鎖密碼方式交付貨物。
九、海運單：不同於指示單證轉讓方式之一種單證，託運人於貨物送達目的地之交貨前，以運送人可接受之方式，轉讓單證權利之一種單證。被通知收貨之人僅有權收貨，卻無單證之背書轉讓權，轉讓權仍屬託運人。單證須記載不必交還單證，以向運送人申請該種單證時註明之辨識收貨人身分方式，即可交貨。
十、電子運輸紀錄：指以電子傳輸或包括發票、產地證明、包裝單等整包區塊鏈傳輸訊息之紀錄，交貨時由有權領貨之人向運送人提供該電子訊息或區塊鏈訊息之解鎖密碼交貨。
本章運輸單證可分以下5種：
一、可轉讓之指示單證。
二、不可轉讓之記名單證。
三、單證載明交貨時無須繳還之海運單。
四、信用證交易銀行認可之收貨憑證。
五、得以電子傳輸方式遞送之以上各類單證之電子運輸紀錄。
以上第3款及第5款之單證，運、託雙方訂有使用規則者，使用方式及平台選擇依該規則之約定。
可轉讓之指示單證應以背書、空白背書或遞交方式轉讓；轉讓之被背書人除受讓單證代表之物權，亦受讓其背書轉讓權。持有人收貨時應交還該持有之單證。
不可轉讓之記名運輸單證不得轉讓；僅記名之收貨人得憑單收貨，交貨時單證應交還運送人。
單證載明不必於交貨時交還之海運單，僅託運人有權於貨物送達目的地交貨前，以運送人接受之方式，不限次數、通知運送人更換收貨人。被通知之收貨人僅有受貨權，無背書轉讓權。非必持單證辨識，依使用規則提供之收貨人辨識方式辨識無誤，即可交貨，單證無須交還。
電子運輸紀錄依運、託雙方之使用規則，以交出解鎖碼之方式交貨。
除載明不必交還單證即可提貨之海運單外，可轉讓指示運輸單證之持有人、不可轉讓記名運輸單證之記名收貨人，於貨物抵達目的地，交還一份運輸單證正本，即可向運送人請求交付貨物。
簽發一份以上正本之運輸單證，於目的地交還一份正本，即可提貨，不在貨物之目的港，須交還一式正本之全套，方可提貨。提貨後其餘單證均即全部失效。
受貨人未向運送人主張提貨、受貨人不明或拒絕貨物之交付者，運送人應通知託運人，請求其為貨物交付之指示。運送人依託運人之指示為交付貨物，運送人即解除其交付貨物之責任。
2人以上之正本持有人同時持正本單證為貨物之交付者，運送人應先將貨物入倉，並為後續之處理。
3、除運送人與實際運送人之間的舉證，與託運人間的舉證責任規定建議如下﹕
託運人舉證證明貨物滅失、毀損或遲延交付，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之事故係於運送人或履約運送人之責任期間內發生者，運送人應負責任。
運送人得舉證，證明該滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因，係屬XX條法定免責事項所致，或部分屬法定免責事項所致，則運送人可全部免責或僅就非為免責事項所致之部分損害負責。無法舉證或舉證不成立，則須全部負責。
託運人舉證，證明貨物之滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因系因船舶適航性義務之違反所致，除非運送人舉證推翻或推翻該原因所致之部分損害，否則運送人即應全部或部分負責。
附註
- 司玉琢、張永堅、蔣躍川，中國海商法註釋，2019.3., 頁069。劉宗榮，海商法，「海商法是以海上運送為核心，以提供船舶、船員、資金，滿足海上運送基礎；以解決海上運送可能發生船舶碰撞、海難救助、共同海損的法律糾紛，以及為了減輕運送人責任而制定的船舶所有人責任限制，為了分擔海上冒險損失而建立的海上保險為輔義的法律規範」。2016.9第3版，序文及頁1。
- 同上註劉書，「從國際公約及海事習慣蛻化為海商法」，序文。
- 因不定航之租用通常裝卸由承租方負責。
- 不定航的論程租用多由船長在承租人提供的運輸單證上簽字。
- “Chartering and Shipping Terms”by J.Bes, vol.III, 1975, p.62. &“Dictionary of Marine Insurance Terms”by R.H. Brown, 4th.Edition, 1973, p.348.
- 除了以貨物分類的專用格式化租約外，GENCON與CENTROCON兩種租約因適用於一般性的論程散雜貨，為兩岸承租人較常使用的格式化租約。
- 例如危險品需要特殊固定、違禁品需要裝載於特殊位置。
- 例如冷凍品需要特殊溫度、超重超長貨物需要裝載艙面。
- 由於需要專人押運，因此裝載時須安排在離開前最後一港裝載，到達時則需要安排在第一個靠泊的港口卸載。
- 目前多以貨方於領單時提供申請書，保證放貨發生錯誤（依指示方式放貨，受領貨物之人卻非正確之指明受貨人）之責任，由申請人負責，取代早期之書面契約。
- Article IV bis of Visby Amendments, 1968“1. The defences and limits of liability provided for in these Rules shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort.”
- 鹿特丹規則Article 64(action for indemnity),(b)of Rotterdam Rules &漢堡規則Article 20(limitation of actions),5.
- 正本份數記載於每一份正本之正面下方。
- 現行海商法第58條第3項。
- 2002年雅典公約新增的規定。
- 林源民，海上貨物運輸再議，《中國海商法研究》第31卷第2期，2020.6。王肖卿，船舶航次租用的本質是「租」不是「運」，《中國海商法研究》第30卷第4期，2019.12，12~22頁。
RSS訂閱