Multiple legal and insurance concerns on accidences of container ships
陸天麗、蘇麒雲
【關鍵字】共同海損、海事保險、貨櫃船
【keywords】general average; marine insuranc; container ships
1月上旬在北大西洋發生的貨櫃倒塌事件中，ONE的船在大西洋丟失了60個貨櫃。2020年12月，同一家公司的ONE Apus 貨輪丟失1,900個貨櫃，引發了一連串的問題。最近，美國對日本ONE Apus號輪發起多起法律訴訟。隨後，海損和共同海損問題引發了廣泛的關注。
ONE的船在大西洋丟失了60個貨櫃
總部位於新加坡的海洋網聯船務公司（ONE）說，1月上旬在北大西洋發生的貨櫃倒塌事件中，該公司營運的船上大約有140個貨櫃受到影響。
ONE的一份聲明說，根據初步調查，這艘14,000TEU的Madrid Bridge號輪估計有大約60個貨櫃落水，另有80個貨櫃受損。
這艘14,000TEU的貨輪原定於1月下旬停靠紐約港，事故發生後已改靠美國東海岸港口查爾斯頓，對其狀況進行詳細評估，並卸下受影響的貨櫃。
隨著對事故原因的調查繼續進行，損壞和丟失的貨櫃數量可能會增加。
據報船上有危險貨物。
近年來，為亞美貿易服務的船隻上的貨櫃倒塌似乎日益頻繁。
從2020年11月到2021年2月，6艘大型貨櫃船損失了3,000多個貨櫃。
日本ONE APUS損失約1,800個貨櫃，馬士基埃森（Maersk Essen）750個，馬士基埃因霍溫（Maersk Eindhoven）260個，此外還有3起較小的事故。
海事索賠諮詢公司WK Webster的主管赫斯特（Michael Hird）在去年的一次海事安全活動中表示，如此多的船隻在同一航次中遭遇類似命運是不尋常的。
此類事件的典型原因可能是惡劣天氣、缺乏航海技能和導航決策、船岸通信故障、捆綁和固定、積載和航行規劃，甚至是船舶設計問題。
赫斯特說：「我們也可能需要考慮這些事件的一個非典型原因，那就是由於新冠疫情大流行引發貿易失衡，造成了這一特定航運路線的壓力。」
ONE Apus貨輪丟失1,900個貨櫃後的問題
2020年12月，2019年建造的14,026TEU的ONE Apus在夏威夷西北約1,600海里的惡劣天氣條件下被風浪擊中，導致多達1,900個貨櫃丟失。
ONE Apus上的貨櫃堆垛損壞表明「甲板積載嚴重失誤」。
ONE Apus上的貨櫃損失可能是自2014年斯文堡馬士基（Svendborg Maersk）號失事以來最大的天氣相關損失。一項調查將需要回答一艘大型現代貨櫃船如何會受到如此嚴重的影響。
對ONE Apus號船貨櫃損失的調查將尋求答案，以確定在一次不涉及火災或沉船的事件中，最大的貨櫃丟失可能是多少。
隨後，這艘從鹽田前往長灘的船隻返回日本尋求安全港，以評估損失並確定丟失貨櫃的確切數量。
雖然落水貨櫃的詳細情況仍不清楚，但如果落水貨櫃的數量接近船舶管理公司NYK Shipmanagement公布的1,900個，這將是除船上沉沒或火災外，因天氣相關事件造成的最大貨櫃損失。
雖然2013年MOL Comfort的貨櫃損失和2018年馬士基霍納姆（Maersk Honam）的火災導致的損失更多，但自2014年Svendborg Maersk在比斯開灣的一場風暴中丟失了500多個貨櫃以來，沒有因天氣而丟失過這麼多貨櫃。
即使最終丟失的貨櫃數量沒有這麼多，也需要問一個問題，即一艘使用不到一年的大型現代貨櫃船怎麼會丟失這麼多貨櫃。
根據一個非常基本的計算，假設這些貨櫃都是40英尺長的貨櫃，受損或丟失的貨物將占船上全部貨物的近3分之1。
根據一位保險業人士的說法，使用20英尺和40英尺貨櫃之間40/60的行業平均值，丟失或損壞的貨櫃可能占滿載船舶甲板積載的55％左右。無論從哪個角度來看，最初的報告肯定會表明甲板積載發生了重大錯誤。
最初的報告顯示，一個快速發展的低壓系統可能在天氣預報中沒有預測到，這可能是其中的一部分，但天氣圖顯示了8～9級狂風的情況，這種規模的船隻本應能夠控制這種情況。
一位保險消息人士說：「不管情況有多意外，調查人員無疑會關注所使用的捆紮系統，即全自動鎖或半自動扭鎖，以及捆紮計算和裝載計畫。」
根據世界航運評議會（WSC）貨櫃部門遊說組織的資料，近年來，貨櫃落水損失一直在減少。
WSC收集的貨櫃航運公司成員資料顯示，在2018至2020年的3年中，每年平均有779個貨櫃落水。
除了從船上卸下受損貨櫃和轉運未受損貨物的物流問題，保險公司還將面臨貨主就丟失或受損貨櫃提出的損失索賠。這可能至少在數千萬美元的範圍內。
除了ONE的貨物外，該船還將運載了來自其THE聯盟夥伴赫伯羅德、陽明和現代商船的貨櫃。
船東Chidori Ship Holding和日本郵船管理處經理表示，ONE Apus於12月8日抵達日本神戶。 然後，首要任務是讓船隻和船員安全抵達港口。靠泊以後將需要一段時間來卸下留在船上的貨櫃。然後將對丟失或損壞的貨櫃的確切數量和類型進行徹底評估。當船隻在港口並被認為安全時，將與船旗國、日本和相關海事當局一起進行全面調查。
美國對日本ONE Apus發起多起法律訴訟
據觀察或參與該案的律師稱，在2020年12月ONE Apus發生驚人的貨櫃堆垜倒塌後，美國已經針對持有權益提起了至少18起法律訴訟，預計還會有更多訴訟。
美國至少有3個州已經提交了案件，預計還會有更多的案件提交，儘管許多案件最終可能會在新加坡審理。律師表示，訴訟將跨越多個司法管轄區，預計將持續多年。
將要解決的關鍵問題包括管轄權應該在美國還是在新加坡，以及事故的原因，這對確定責任至關重要。
對於是否宣布共同海損，意見分歧。但無論如何，這場訴訟將持續多年。
這艘2019年建造的船隻在從鹽田到長灘的途中丟失了1,816個貨櫃，這被認為是在一次不涉及火災或沉船的事件中丟失貨櫃最多的一次。
這艘1.4萬TEU的ONE Apus由Chidori Ship Holding擁有，Chidori Ship Holding是一家與總部位於東京的日本輪船公司有關聯的單船公司。
作為共同擁有ONE的3家日本航運公司，日本郵船與川崎汽船和三井商船並駕齊驅。
從丟失數量的角度來看，單次事故造成的貨櫃丟失數量是前3年全世界年平均水準的2倍。
初步估計，丟失貨物的價值約為2億美元，這讓我們對這裡的風險金額有所瞭解。
它是由日本船級社登記入級的，船體保險被投放在日本市場，這意味著市場上可能不會出現什麼保險謠言，至少在倫敦是這樣。
不幸的是，ONE Apus號輪發生的事件不能被視為一次性事件。
船舶保險公司越來越擔心貨櫃倒垜事故的發生。今年1月，另一艘14,000TEU的船Madrid Bridge號輪在大西洋上丟失了60個貨櫃。
在這些事件中丟失貨物的人當然有權尋求法律補救。華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）合夥人基薩內（John Kissane）和律師麥德龍（Celinda Metro）都在本公司的紐約辦事處，他們表示，美國很可能是ONE Apus案件的主要論壇。
但另一家全球航運律師事務所的一名高級合夥人認為，大部分法律訴訟最終將轉移到新加坡。該合夥人因直接參與部分訴訟而要求匿名。
基薩內和麥德龍指出，任何往返美國的航程都受《1936年海上貨物運輸法》管轄，該法在法律術語中稱為《美國海上貨物運輸法》，以區別於包括英國在內的其他國家類似名稱的立法。
球已經開始滾動了
根據麥德龍的研究，儘管沒有官方的事故報告，但在紐約、紐澤西、加利福尼亞以及其他地方，球已經開始滾動了。
這類案件為期一年的訴訟時效似乎已經足夠激勵律師參與其中。
麥德龍說：「案件可以按程式進行。實際問題是，如果沒有事故報告，你能走多遠，或者調查報告對未決訴訟有什麼影響。」
紐約南區的所有案件都被列為托雷斯（Analisa Torres）法官審理的相關事項，他曾多次發布命令，要求雙方表明願意在指定的治安法官摩西（Barbara Moses）面前進行審理，以節約資源，提高司法效率和更快地處置案件。
美國海上貨物運輸法本質上是《海牙規則》的國內立法，其中有一些曲折，通常有利於貨主利益。
特別是，它將船東必須向貨主支付的最高金額設定為每件包裹或習慣貨運單位500美元，然後現在的金額高於英國海上貨物運輸法規定的100英鎊（136美元）。眾所周知，這種「一攬子限制」通常是訴訟的一個特點，在本案中也是如此。
ONE Apus索賠人主要是貨主、已付款並尋求代位求償權的貨物保險公司、作為定期租船人的無船承運人，以及與ONE簽訂服務合約的客戶。被告包括船東、ONE、日本郵船和作為承運人的無船承運人。
因果關係驅動一切
為了使訴訟成功，索賠人必須證明承運人有過錯。這樣做的第一步是建立因果關係。這在很大程度上取決於事故調查人員的工作，在本案中是日本當局。
一家公司的律師說：「在這些貨櫃失事案件中，第一件事是建立因果關係，因為因果關係驅動一切它推動了你的防禦，也推動了帳面權益之間的責任分配。」
但是，事故調查從來都不是快速的工作。研究結果需要數月甚至數年才能發表。這可能是一個癥結所在。
然而，根據美國貨物運輸法，貨主至少可以直接提起訴訟。他們所需要做的只是提供一個表面證據，證明他們將貨物完好無損地交付給了承運人，並有一份乾淨的船上提單作為證據，證明貨物要麼遲到，要麼損壞，要麼根本沒有到達。
在目前考慮的情況下，這將是容易的一點。「他們只需要說，我的貨物上了你的船，它掉了下來，我提出了索賠。」這位不具名的律師說。在那之後，事情變得更複雜了。
除外風險
這位律師說：「那麼，就由附帶權益來說，聽著，我們依靠這些辯護。但要依靠例外情況，你必須有因果關係，你必須有證據。」
作為免責辯護，承運人必須證明滅失或損壞是由除外風險造成的，在這種情況下，承運人不承擔任何責任。
除外風險包括海上風險、天災、戰爭行為、禁運、貨物潛在缺陷或船長和船員疏忽航行或管理船舶。
據瞭解，ONE Apus遇到了20英尺的湧浪，這很少見，但並非未知。這可能是──也可能不是──一種有效的辯護。
基薩內說：「如果承運人能展示其中一件東西，責任就轉移到貨主身上。貨主則必須證明貨物的損失是由船東或船舶管理公司未能確保船舶的適航性所造成的。」
不適航是一個眾所周知的模糊概念。在這種情況下，這可能意味著船主未能以正確的方式引導船隻，或者捆紮有缺陷，或者船隻裝載有誤。
事情往往變得相當具體，而且這些案件往往會持續很長時間。
包裝限制的局限性
500美元的包裝限額幾乎總是低於損失貨物的價值，尤其是當整個貨櫃被定義為「常用運送單位」時。比如，對於一批高端筆記型電腦來說，這樣的賠償將是可悲的代價。
基薩內說：「總是有爭論的。也許你在一個託盤上有20個包裹，那可能就是包裹。包裹是什麼會引起爭論，這是其中之一。」
所有這些都是假設這些案件是在美國審理的。但它們可能不是。
提貨單中包含一項法院選擇條款，被告可以辯稱案件應在新加坡（或其他地方）提起。麥德龍表示，至少有一個她知道的案例發生了這種情況。
這位匿名律師說：「雖然抵達美國的船隻或貨物通常會觸發美國貨物運輸法和美國司法管轄權，但大多數美國法院將實施提單中的合約法院和法律條款。以前我們認為，如果船隻進入美國，美國法院將始終接受管轄權。但我從最近的案件中瞭解到，法院開始說不，管轄權條款說你應該在其他地方開始。」
最終，這可能取決於法官的裁決。
新加坡的相關立法是該國自己的貨物運輸法（COGSA 1998），與美國貨物運輸法有顯著差異。特別是，它是《海牙威士比規則》的國內立法，這是《海牙規則》的後來更新版。
新加坡貨物運輸法提供了更高的包裝限額，這可能等同於更高的支付，這是對貨主利益的激勵。
有理由先在美國提起訴訟，即使是那些最終目的是在新加坡舉行聽證會的人。主要優勢在於發現。
這位不願透露姓名的律師說：「美國對貨物索賠人非常友好，而且有廣泛的披露義務。通常情況下，每個貨運利益集團都會指示非常激進的美國律師，他們說，我們將提出所有這些申請，你應該在我們上法庭之前向我們披露，所有這些都將在訴訟開始前達成一致。所以，你給他們所有這些好檔，然後他們會在其他地方追捕你。」
但出於這個原因啟動美國訴訟可能是一把雙刃劍。船東可以等到一年的時間期限到期，然後反駁說美國是錯誤的司法管轄區。這意味著行動將失敗。
基薩內希望船東申報共同海損，這意味著參與法律定義為海上冒險的每個人都將按照他們在航程中所占的貨物比例，為船隻遭受的損失承擔責任，包括貨物損失和船隻損壞。
在宣布共同海損的情況下，所有人都必須提交共同海損保證金，以確保其比例。對大多數人來說，這通常會由貨物保險覆蓋，但那些選擇自行投保的人將不得不自己尋找資金。
然而，這位匿名律師不相信這種情況會發生，主要是因為日本業主傳統上不願意這樣做。
即使有500美元的包裹限制，付款也可能超過船隻的價值，這也讓船東有權提起責任限制訴訟，將責任限制在打撈後船隻的價值上。
這是船東手中最好的牌之一。但是，只有當貨主能夠證明損失是由船東指派的個人作為或不作為造成的，而個人作為或不作為是故意造成損失的，或是明知可能會造成這種損失而輕率地作出的，這種行為才能被駁回。這是一個極其沉重的負擔。
無論聽證會是在美國還是在新加坡舉行，關鍵保險公司也有可能將大量索賠合併成一項訴訟。
商業競爭對手喜歡將他們的索賠分開，但通常指定同一名律師。事實上，一些律師事務所積極推銷這項業務，讓人們知道他們是為一家知名保險公司代理，並願意為其他人代理。
第二家律師事務所的律師解釋說：「如果你代表500名索賠人索賠，你的索賠金額會更大，人們會更認真地對待你。」
順便說一句，這位律師在貨櫃倒塌方面擁有豐富的專業知識，據說他正在處理至少5起貨櫃倒塌案件。
律師認為，對於較小的船隻，原因通常更容易確定，通常可歸結為裝載／積載問題、捆紮設備缺陷或航行疏忽。對於更大的船隻，就很難說。
那麼，這個故事至少在未來幾年裡值得關注。和以往的訴訟一樣，它肯定會讓海事律師忙個不停。
海損和共同海損：關於海上保險的運作
2021年3月，長榮海運的貨櫃船長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運河擱淺，堵塞了這條關鍵水道6天。在「共同海損」申報後，這一概念進入了媒體頭條。
當一艘20,000TEU的貨船在蘇伊士運河擱淺時，數千名貨主將承擔部分救援費用。2名船運律師解釋了其中的原因。
如果英國保賠協會最終為釋放船隻和貨物支付了額外費用，這在某種程度上等同於贖金嗎？那在共同海損中也可以得到補償嗎？
如果一家工廠倒閉，那是廠主最頭疼的事。但當一艘船隻被打撈上來時，潛在的數千名貨主將承擔部分救援費用。共同海損在很大程度上是航運業獨有的方式，從事一般行業為生的人不會理解。
其基本理念可以追溯到羅馬法，即船東和貨主都是「海上冒險」的當事人。
如果一方當事人（在實踐中通常指船東）為使冒險免於危險而招致費用或犧牲，各方當事人應分擔責任。
這幾乎肯定是歷史上最大的共同海損（GA）賠償。目前尚不清楚涉及多少方，但根據20英尺到40英尺的細分，船上有多達20,000個貨櫃，一個貨櫃最多有20家貨主。因此，這個數字將是巨大的。
在實踐中，其中的絕大多數貨主都買了保險，他們的保險公司將提供貨主在現階段要求的擔保。
海上保險業並沒有那麼大，實際上，這個負擔將落在大約20～40家公司身上。他們中的大多數人都會有內部法律團隊，如果他們覺得自己被要求的錢太多，他們會準備好訴諸法律。
那麼現在發生了什麼？勞氏日報要求2名大律師參加一個關於共同海損的速成課程，並對事情將如何發展做出一些預測。
勞氏日報採訪了商事法務事務所Quadrant Chambers的特納（James Turner QC），以及另一個律所的共同海損專家，他不願透露姓名，因為他預期在這方面有大量工作要做。
雖然這一制度受到了海上保險公司的一些抵制，國際海上保險聯盟（IUMI）會議上的一些激烈辯論證明了這一點，但他在原則上捍衛了這一制度。
他說：「這是因為缺乏更好的解決方案。這是一個胃口的問題，真的。否則保險公司會有胃口彌補這些損失嗎？到目前為止，他們還沒有。」
原則上，所有風險都可以量化和定價。但20年的軟市場意味著在海洋領域賺不到多少錢，因此，也許激勵措施並不存在。
但是，無論共同海損在羅馬時代或中世紀的表現如何出色，它在21世紀的20,000TEU貨船時代肯定是一個時代錯誤嗎？
幸運的是，共同海損理算師作為負責計算哪種貨物需要放什麼的專業人員，已經非常擅長此類事故損失。
事實上，他們處理這些問題的速度可能比20或30年前處理貨櫃船事故的速度更快。
另一個相對較新的發展是所謂的「共同海損吸收條款」的出現。簡言之，大型貨櫃聯盟通常會同意吸收共同海損，至少在一定程度上是這樣，以避免擾亂它們的船期表。
但他們的慷慨是有限的。一般來說，共同海損吸收條款的上限約為200萬英鎊，這在現實世界中是微不足道的。這些條款很容易涵蓋引擎故障，但也很難涵蓋重大火災。
未提供擔保的，船東對貨物享有留置權，並授予在貨物到達前扣押貨物的權利。
通常情況下，這將以保險公司的保函和擔保的形式進行。這就需要創建與提單分開的合約，使保險人有義務適當支付最終的共同海損供款。如果貨物未投保，可能需要現金存款。
根據《約克安特衛普規則》（《約克安特衛普規則》將共同海損編成法典），可以選擇為共同海損辯護。
特納表示：「人們提出各種各樣的看法，不一定是希望在一天結束時獲得一個對他們有利的賠償，而是希望通過談判降低對他們不利的賠償。」
例如，如果船舶違反運輸合約規定的適航義務，則不應支付共同海損。
這就是貨差貨損調查結果變得至關重要的地方。如果可以確定引擎故障或有缺陷的通道規劃，則船隻可能被視為不適航。但船員的失誤不足以做到這一點。
受共同海損約束的支出也需要是自願的。在任何情況下，目前尚不清楚向埃及當局支付的任何懲罰性款項是否是自願的。
特納說：「如果英國保賠協會最終為船舶和貨物的放行支付了額外的費用，這在某種程度上是否等同於贖金？這在共同海損中也可以收回嗎？」
這裡的法律爭論將集中在與海盜劫持的相似之處，在海盜劫持中，共同海損是一種費用。
但在一個文明國家的通航水道中，任何一次都是如此。埃及當局可能犯有好鬥罪，但這不太可能達到必要的門檻。
如果保險公司有這樣的想法，甚至可能有理由質疑該船是否在該術語的法律含義範圍內獲救。
另一位律師採取了不同的策略；邦尼角號案（Cape Bonny）等判決表明，如果救援人員需要在船隻能夠繼續航行之前到場，那麼障礙可能會被克服。
共同海損中應允許對因任何給定的重新漂浮而對運河兩岸造成的損害進行賠償，因為這是由打撈造成的，這顯然是共同海損的費用。
但如果蘇伊士運河管理局提出的法案實際上是懲罰性的，保險公司可能會質疑這一點。
大部分法律訴訟可能會在倫敦進行。提單項下的索賠通常受英國法律管轄，保函和帶有仲裁條款的擔保項下的索賠也受英國法律管轄。
任何對這些問題感興趣或困惑的人都可以求助於國際海事委員會的一份簡明扼要的英文簡報檔。國際海事委員會是一個起源於19世紀的非政府組織，試圖確保海事法盡可能統一。
參考文獻：
- Xin Chen: ONE boxship loses 60 containers in Atlantic, Lloyd’s List 14 Jan 2022
- James Baker: Questions after 1,900 containers lost from ONE boxship, Lloyd’s List 03 Dec 2020
- David Osler: Multiple US legal actions launched against ONE Apus carrying interests, Lloyd’s List 20 Jan 2022
- David Osler: Ever Given and general average: How one of those quirky things about marine insurance works, Lloyd’s List 15 Jun 2021
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