陳興時
海法的地理位置和演進為以色列最大商港的經過
海法（Haifa）是以色列北部的港口城市，面積近約850平方公里，西瀕地中海、背倚迦密山（Mount Carmel），古來由大衛王、所羅門王統治的「以色列聯合王國」便涵蓋著海法地方，之後則由猶太族裔和阿拉伯族裔聚居其間，但不少的猶太裔居民在原屬王國覆亡後散居於歐洲、西亞各地。按基督教典籍之記載，今海法市內人口聚集的城中地區，距離昔日耶穌基督的故鄉拿撒勒（Nazareth）僅32公里左右（猶太教則以耶和華為真主，鮮少尊奉耶穌基督）。
西元3世紀間，在當時之拜占庭帝國管轄下，復由猶太族裔民眾在今之海法建立起城鎮；之後，城鎮曾陸續被波斯薩珊王朝、阿拉伯勢力、十字軍、埃及馬魯克王朝、鄂圖曼帝國和不列顛王國等所占領，其中於十字軍占領期間海法地方的猶太族裔領袖曾憑藉軍團勢力之扶持，在今以色列北部靠近海法之處建立起「加利利」（Galilee）公國，此等不斷更易統治者的情形，在以征伐、侵占為志業且不絕於世之年代，屢可見之於舉世多地（註1）。拿破崙亦曾在1799年率領法軍攻占海法但旋於同年撤離，未久仍復由之前的鄂圖曼帝國占有。昔之鄂圖曼殖民政權還曾於現之以色列境內推行過城市基礎建設，並遺留有「漢志鐵路」（Hejaz railway）和所延伸的海法支線，而使海法成為具工業基礎的港城，人口亦穩定的逐年增加。
海法港位居海法市區之東北方位處，並瀕臨以色列西北部沿海的「海法灣」南岸，南至同國的阿什杜德港67海里，北距黎巴嫩貝魯特港74海里，而至埃及塞得港則為163海里。海法港的天氣型態屬亞熱帶地中海型氣候，盛行西北風。年內各月的氣溫大致為10～32℃，盛夏時日最高可達44℃、冬季最低僅為3℃；全年平均降雨量約600毫米，在每年年底12月至翌年2月的時段得有較豐沛之雨量。港口的年度潮汐水位高低狀況，大都是在0.1～0.6公尺之間，乃潮差範圍甚小之良港。
自一次世界大戰後的1918年起，海法及今之以色列改由不列顛王國統治，成為當時「英屬巴勒斯坦」的一部分，英方旋將海法規劃為其中東石油管線的終點，同時自1920年代初期起大力興建煉油設施並擴建港口、掘深航道，以及修築愈為周全寬敞、進步良好的碼頭以供油輪泊靠，俟1930年代港埠設施已告改頭換面，而從1933年開始便可供大型貨船泊靠和裝卸貨物。現在，海法港的碼頭可分區為貨物碼頭、客運碼頭、漁業碼頭、化學碼頭和郵輪、遊艇碼頭等區域，港內並劃設有鐵路車站，可輾轉藉由鐵路運輸將卸下的物資載送至以色列國內各地去。
二戰爆發未久的1942年間，包括海法在內的英屬巴勒斯坦曾經遭到斯時義大利王國空中武力的大規模轟炸，損失頗為慘重；戰爭結束後的1947年12月，猶太裔組成的「伊爾貢」激進團體，又曾和受僱於英屬海法煉油廠的阿拉伯勞工互相攻擊而致大量傷亡。直至1948年，以色列在不列顛王國同意下肇建為獨立之國家，斯際的海法乃是以色列僅次於西耶路撒冷和特拉維夫的第3大城市。由於海法擁有良好的海灣等地理環境，海法港遂在以國政府持恆的推展建設下，長屹為以色列的第一大港。
以色列建國初期，在海法市、港為數不到10萬的人口中，阿拉伯裔的穆斯林占有約莫8成左右的人口比例，猶太裔或阿拉伯裔基督徒則屬相對少數。在1947～1949年間的第一次中東戰爭中（泛指該段期間的各種衝突和大、小戰役，註2），計有為數不少的阿拉伯人遷離海法地區，之後又有猶太裔者陸續自歐洲國家移民以色列，猶太人口比例遂逐漸增多，並因建設逐漸進步、民生狀況趨宜，兼且市政步上正軌，人口爰不斷增長。迄近數年，海法市人口已約28萬（2021年6月資料），猶太裔者達76％，若以居住地區以論，瀕海岸帶的人口又顯多於距離海岸較遠或已接近迦密山一帶的內陸地方者。
海法港今係是一座可全年營運的深水港和全以色列最大之國際商港，同亦瀕臨地中海的阿什杜德（Ashdod）港和另座瀕臨紅海的埃拉特（Eilat）港，固亦皆屬以色列的著名良港，惟在天然地勢環境和營運條件上，畢竟未可完全比美海法港。其北邊國家黎巴嫩的貝魯特港，在2020年時曾因港區內發生重大爆炸，以致港埠陷於嚴損、混亂狀態而亟待整建，遂使同處於地中海東岸的海法港，業務反倒更為忙碌，地位也益加重要。就貨運業務而言，海法港在近些年內，每年裝卸的貨物量已可超逾3千萬噸，在港埠內就業的員工近約1,000名。不過，若逢大型郵輪泊靠岸邊時，相關的船上與陸岸接待、服務人員，卻可多達至5,000名。
由於港埠等交通設施，必然會隨著國家經濟的發展而擴建增築，以色列的海法港自不外於此。職是之故，在2010代以國便亟思在海法港內增闢貨櫃碼頭，因政府資金非甚寬裕但適好中國亟力向西亞國家推展「一帶一路」倡議，以色列爰順勢引入中資企業的資金以進行海法港自動化貨櫃港區的建設，乃由上海國際港務集團、即Shanghai International Port (Group) Co., Ltd.（縮寫為SIPG）投資建設，並於完工啟用後起算，可擁有25年之經營權。整個建設，雖有來自西方強權國家如美國的遊說，勸阻以色列莫要和中方密切合作，然則在以色列堅持「走自己的路」之情況下，嶄新的貨櫃作業營運區已在2020年底建造完工，並且在度過試營運階段後，於2021年9月1日正式啟用。
海法國際港對於以色列推展航貿的重要性，以及引入中方資金、技術後，在建設、營運上的改善狀況
海法港的主要進口貨物有穀物、油籽、食品、礦砂、煤炭、紙漿、油料、木材、化學品及生橡膠等；出口貨物則以柑橘、水泥、汽車、膠合板、輪胎、玻璃及各種民生物資為主。當地主要的工業計有煉油、造船、鑄造、電纜、化學藥劑、橡膠製品、電氣設備、建築材料、紡織與食品等。設立於海法的以色列前數大煉油廠與石油化工企業，每年可提煉將近6,600萬桶、相當於900萬噸的原油與煉造大量的石化產品（註3）。
海法與耶路撒冷（Jerusalem）、特拉維夫－雅法（Tel Aviv-Yafo）諸大城之間，在陸運上皆有高速公路可相連通。此外，海法港口另則距離特拉維夫東南邊的「本古里昂國際機場」約95公里，彼此各為以色列北部的海、空樞紐，港口東側另又和「海法國際機場」近乎是相連於一起。海法國際機場是於1934年，由英國軍事部門所建造、開設的軍用機場；1936年起，斯座海法機場可兼供民用並即開辦有得與貝魯特、賽普勒斯等機場相通的航線，現係屬於小型的國際機場。
海法商港因為陸續擴建的年代和碼頭所在地方的不同，而可分成舊港區和新港區。舊港區由於靠近通往海法灣的基肖河（Kishon River，沿循河流溯往上游，可至Nesher、Nazareth等地方），遂又常稱作基肖河港區。斯一於前鄂圖曼帝國和昔之不列顛王國占領期間建造的舊港區，迄今已有逾百年的歷史，航道和碼頭水深均較不足；接近外海的外港是在內港北側，即位處基肖河更接近海灣之處，有防波堤為其屏障，水深為9.0～9.5公尺，碼頭岸線總長985公尺，連同前述沿岸水深約8.5公尺、碼頭岸線520公尺的內港，合計約莫1,500公尺，主要用於裝卸散裝貨物、穀物等以及載運旅客。
1980年代中期，海法港務當局曾斥資在接近內港區之處，增建有3個貨櫃碼頭和一個旨在卸運進口車輛的滾裝船運碼頭，該4個水深12～13公尺的碼頭岸線總長為600公尺，其中3個貨櫃碼頭長度合計420公尺，滾裝船運碼頭則為180公尺。邇來數年內再度增建的新港區，範圍大致是在舊港區之西側，主要是依循與岸線平行的「順岸」（parallel the shore）方向以布建碼頭，碼頭長度原本計畫為1,520公尺，後因有中資企業的加入合作，以及以色列、中國2國政府的支持，遂近乎加倍築造碼頭長度而至近達3,000公尺，整個新港區的肇建已於2020年底完成，並已在同年下半年歡欣隆重的展開正式營運。
擴建新港區的因由，是繼本（21）世紀初期在基肖河出海口東岸増建名為「Kishon East」的貨櫃碼頭和Carmel貨櫃碼頭，但是卻仍覺不敷使用的情況下，海法港務局爰思擴建新港區和貨櫃堆置場，俾可緩解「壓港」（Overstock the harbor）現象，同時添置新穎進步之設備來力求改善。然而在苦無充裕經費之下，遂採行足可為其解套的BOT招標模式，也因而和中國的上海國際港務集團（SIPG）密切合作，接著又熱切響應中國的「一帶一路」倡議，從而導致美方的緊張與不悅。美方雖曾居間勸說以色列中止以、中兩造的合作，但在以色列審慎權衡並考量得以獲取最大利益之下，依然不移其選擇以SIPG為夥伴的決定。
至於前段文中提到的「壓港」，是指在一段時間內由於港口船舶和貨運數量過分集中，超逾港口最大吞吐和疏運能力，而影響到港口正常作業的進行並造成港口擁擠阻塞的狀況，壓港之現象往往又與壓船和壓貨互有關聯。造成壓港、壓船、壓貨的原因固然頗多，但其關鍵還是在於港口的規模和設備能力，計如碼頭泊位的數量、倉庫場地容量、裝卸設備能力以及內陸交通設施等。
上海國際港務集團是於2015年5月，與以色列交通部轄下的「港口發展及資產公司」在特拉維夫簽署合約，後續的年間將由SIPG次第投資逾20億美元以擴建並升級海法港，此是以色列史上最大的基礎設施投資。該一投資案並被視為是以色列振興經濟的關鍵要項，以色列則同意在SIPG為其建造新港區完成後，將可令SIPG獲有海法港為期25年的經營權。此一擴建新港區的專案計畫分2期建設，第1期的碼頭岸線長度係805.5公尺，年設計輸送量為106萬TEU；第2期者，碼頭岸線長度715.7公尺，年設計輸送量為80萬TEU。在全部建設竣工後，該座新港區的貨櫃碼頭長度，可達到1521.2公尺，並且使碼頭能供18,000TEU的超級巴拿馬型貨櫃船泊靠作業，不僅可相當層面的擴增海法港在港灣北部、更加接近地中海的港區，還於貨櫃碼頭上裝設有最先進也最具自動化功能的貨櫃裝卸設備。
海法市是以色列的工業重鎮、物流中心，亦是地中海沿岸的鐵路樞紐要站，海法港則在國際航運版圖中占有重要地位。近數年來，港口每年的貨櫃輸送量將近維持於150～155萬TEU。上海國際港務集團則難掩其風發之意興而表示，經過改擴建後的海法港，將擁有以色列最大的貨櫃碼頭作業區，依照所規劃的裝卸貨櫃能力，將年可吊運186萬TEU的貨櫃量，並且將會被營造成為中國所推展「一帶一路」倡議沿線上的「標誌性專案」。而且，作業碼頭上的吊運、裝載機具和所有的自動化設備，諸如八部橋式貨櫃起重機和多達22部的軌道吊車，俱是由中方的「振華重工」事業所提供，此亦是振華重工事業首次將重型吊裝設備進軍至以色列市場。
在SIPG戮力趕工建造和通過試營運之下，海法港內新建竣工並被喚稱為「Bay Port」的港區（即海灣港區），係於2021年9月1日正式啟用。雖然以、中2方皆未大張旗鼓的舉辦盛大儀式，卻仍備受海運的關切矚目，特別是於以、中2國行將於2022年1月迎臨2國建交30周年之前，舉辦此一簡單隆重然則意義重大的儀典，可讓各皆希望在外交領域有更深固發展的2國，視之為雙方愈益交好的里程碑（註4）。
於海法港的海灣港區正式開放之前一個星期六、即同年的8月28日，便在海灣港區營運部門上海國際港務集團特地安排下，由一艘屬於「中國遠洋運輸集團」（COSCO Shipping）麾下、名為Alps且裝載量達14,568TEU的大型貨櫃船，航抵新港區的碼頭停泊，進行商業訪問和象徵性的裝卸貨物，更主要之目的是利用斯一行程，裝載在新冠肺炎疫情肆虐全球期間所滯留於以色列的空貨櫃，使這些空櫃得被運送至其他各個需用港口去裝載貨物。這艘自希臘比雷埃夫斯港起程，歷經2天行程而抵臨海法港的Alps號貨櫃船，是以色列航運史上駛抵其商港的最大貨櫃船，以從事商訪模式讓港口展現營運能力。
上海國際港務集團則說明，此一海灣新貨櫃港區欲期創造亮麗的運量，尚需要等待一段時日甫得遂其良旨，蓋當前許多航運公司必須依循既定的合約以運作，SIPG會就海法港在2022年內的營運狀況儘速和航運公司磋商底定，爭取多艘船舶前往掛靠。無可諱言者，必然會以中資航運事業麾下的船舶為其爭取的對象，偏偏此係美國所極非樂意見到的景象。向來在全球各地廣泛布建有情資偵蒐網的美國情報單位，就此事卻是顯得後知後覺，美國政府只好於新港區業已建竣後，呼籲以色列應和美國施行聯合戰略，並請求以國開放海法港好讓美方的海事防衛部門可以視需要進行檢查及反偵蒐。
美國之所如此，自然是對於中方政府暨中資企業的大舉擴張聲勢存有隱憂。多年來，美國海軍第6艦隊在海法港的軍港區內停駐著裝備有核武的潛艦，使該軍港區猶如美方的海軍基地，而且以色列向德國購買的潛艦也同樣駐防於在海法港內而與美方基地毗鄰的另一軍港區。基於「權力、利益不容分享，也不能讓軍事基地遭到刺探偵測」之心態，美方不免顧慮中方會趁機設置監控系統以監視美國海軍與以色列部隊的行動，爰有此一極為特別之請求。只是，該一顯不合理、幾視以色列為其附屬國的要求，卻遭到以色列政府的拒絕，使得美軍簡直是碰了一鼻子灰。
為減少政府部門的投資和支出，並且有效進行港口現代化及奠建各種基礎設施，以色列官方素來係力主推行港口的民營化發展，期待透過國內外民間資金的引進以建造與經營商港。除了海法港「海灣新港區」的增建以外，舊港區內尚有其他的整建計畫以待進行，案中將必須由得標的國際集團投注巨資，以改善港口設施以及港口的周邊道路，乃至整體的陸路運輸系統（註5）。
中資事業在資金和人力資源的調配上，無疑的俱較其他國家的業者占有優勢，故媒體仍看好日後以色列包括海法港在內的其他商港如阿什杜德港，仍將由中資業者雀屏中選，並使以、中2方走得愈近。就中方的布局，不僅已在以色列嶄獲良多，亦將同樣和以色列周旁的阿拉伯國家保持良好的關係，藉由在經濟上的擴張發展，而使其影響力得以凌駕美國之上。
海法港成為美、中2個強權大國在中東較勁的重要港口
另一方面，對中國而言則需提防美、以之間有可能隨時出現的「回馬槍」，特別是以色列業已於2021年年中的大選後重新組成新政權，新總理貝內特（Naftali Bennett）是屬於「新右翼」政黨黨魁，並因成功聯合由8個政黨組成的聯盟而主政，這位被各界認為較前總理納唐亞胡尤為保守及右傾的國家領導人（貝內特在200～2008年間，曾膺任納唐亞胡總理的幕僚長，後因見地不同等因素，貝內特爰轉至立場尤為保守並以關切猶太族裔權益為首重的政黨），其後續如何領導政府部門處理由美、中兩造在海法港掀起的港埠風雲，將是日後媒體拭目以待的焦點（註6）。
按美國境內，以支持以色列安全為宗旨的法人組織「美國國家安全猶太研究所」（the Jewish Institute for National Security Affairs，JINSA，另譯稱「國家安全事務猶太學會」）的分析指出，以色列已經是在2015～2020年間，和中國最為敦睦的中東國家。而海法港以及現於以色列諸大城所積極鋪設的輕軌系統和另已施行中的其他大型基礎建設，均是當前最廣為人知的以、中合作事項，美國政府自然對此萌生如鯁在喉的感覺，而部分本欲進行的建設確也曾經由於美方的遊說而改弦易轍。
由於以色列中部的帕勒馬希姆（Palmachim）城市，鄰近其境內飛彈測試與衛星發射設施，因此在2020年時美國便曾警示以色列應留意中國在以國帕勒馬希姆內，競標建造大型海水淡化廠之附帶動機，之後陸資企業即在審標過程中因為資格未符而告鎩羽，惟無從探悉究係美國介入提示之舉奏效或純係巧合。JINSA並於既已公開的研究報告指明，中國利用在世界各地進行的鐵路、港口基礎設施建設以改善和各國的關係，兼亦善加選擇具創新能力的以色列作為經濟合作夥伴，繼而研發新技術同時愈益提升其在全球產業鏈的地位，威脅美國的優勢。然而，中方或親中媒體則淡然表示，中國乃是公平、公正的展業而不霸業或建立霸權，係正道國家的優質作為，爰可贏得以色列的信任。
屬美國軍事新聞網站的「Breaking Defense」（字意為「突破防禦」）則引用以國軍事情報研究單位前負責人吉利德（Amos Gilead）之言以報導，表明以色列必須認清美國將中國視為威脅的事實，特拉維夫必須與美國充分合作，以國境內的任何建設項目，絕不能破壞其與華府的關係。Breaking Defense另在其他的攸關報導中提到，五角大廈（即美國國防部）乃至白宮方面，針對中國可能在海法港內偵蒐美國海軍動態，以及美方擬議採行之反制檢查事項，皆會於日後再次向以色列反映，當然美方不免將放低姿態，改為提請由美、以2方共同偵檢，白宮新聞秘書莎琪則表示雙方將會利用管道廣泛討論各種攸關軍事安全的議題，該等安全事項絕不會因為美國執政的政黨出現更迭而有所改變。
相對於黎巴嫩貝魯特港的爆炸受損事故，整建後的海法港可望成為睥睨地中海的新良港暨結語
在以色列對外貿易的對象中，中國已在近數年內，躍進為僅次於歐盟的第2大交易夥伴，連宿稱和以色列極為密切的美國亦遜乎於中方之後，若以單一國家而非組織體系區分，中國更是居於首位者（註7）。此等貿易有逾80％之比例皆是透過海運以進行，港口的運作自然尤為重要，海法港的業績愈可因此而蒸蒸日上，對比於同樣位處地中海東岸、曾因港內不當囤放大量硝酸銨引發強力爆炸而致重損的黎巴嫩貝魯特港，整建後的海法港將成為具優質新貌並睥睨地中海的良港。
而今，以色列因為和中方的緊密合作，而得以大舉改善包括港埠在內的基礎建設，雙方勢將會愈為敦睦，美國則有受到排擠冷落的感覺而亟思介入挽回。然而，航運貿易的增進發展，乃是維繫2國實質邦誼的重要依憑，著重於對以色列銷售或支援軍火武器的美國，在對於以國親善和睦的關係上，終究會被互相熱絡於民生物資貿易的中國所超越。即便是美方放言中國將會藉機刺探以色列和美國在海法軍港區內駐防的武力及軍事設施，但是在僅作臆測而未有憑證下，實在鮮難發揮作用以取信以色列官方；再說，美國自身乃是被舉世各國所認同最喜於情蒐他國資料情報者，何有擅妄揣測以制止他國貿易合作之立場。
中國在海外投資建造與取得經營權的國際港口，在2001～2021的20年內數量增加了近約10倍，從原來只約10個港口而大舉累增至近約百個國際港。迄今，由多家中資企業在海外以投資承建、收購、援建乃至於租賃等各種方式，而得以產生影響力者為數尤多，散布的地點已經遍及全世界6大洲，此等燦耀的成就早即遠勝於在阿聯大公國由「杜拜環球港務集團」所創立的績效（註8）。
舉世諸國對於中國縱橫捭闔於全球港埠，大有嶄獲以取得多個國際港的經營權，勢必十分的關切，不免也會夾含羡慕、嫉妒兼亦酸溜眼紅的心態，可以想知者又必定是以美國最為強烈。例如，美國前國家安全顧問羅伯特．麥克法蘭（Robert Mcfarlane）便公開指稱，現今中國在全球擁有甚多港埠之營運權，更不乏有位居海上貿易關鍵地點者，可讓北京政權不費兵卒、船艦，即以低廉的代價獲取戰略支配地位。
國際訊息觀察人士更廣面的指出，港口並非僅是供船舶往來、停泊裝卸或旅客入出之海運場所，而且尚直接涉及一個國家進出口、貿易往來的權利乃至國家主權，同時關聯及於一系列基礎建設的施展和舉國經濟政策的推行。中國政府必定深悉在各個具重要地緣戰略的國家協助建造港口，不但在經濟發展上足可「自利利人」，還可藉由和平穩定方式擴展海事影響力，此在很多層面上當比耗費巨資以布建艦隊或張舞軍力、擴張海權來得有效，並可更加受到關係國的歡迎。
麥克法蘭亦對諸多向其採訪之媒體點出，這些攸關建造、經營港口的作為，使北京政權既可就港口所在國施加政治影響，而且在許多情況下亦同樣可對港口周邊國家增加親近中方之誘因。以中國之協助以色列建造港口或港區、碼頭且卓然有成之結果為例，黎巴嫰政府亦已派出政經大員接洽中方高層，希能由後者輾轉引介財力雄厚的中資企業，為其復建因爆炸事件而猶待陸續修建的貝魯特商港，而黎巴嫰政府嗣後將會在多方面的領域對中方「投桃報李」。彼此互利互惠、追求「永久的利益」（註9），正是維繫、促進國家邦交最有效的黏合劑。
較之於美國係以軍事武力雄霸全球諸海洋，中國則以航運貿易揚顯於汪洋大海和諸海洋國家的國際商港，彼此各擅勝場，互以不同途徑實現昔由著名美籍海洋及軍政學者馬漢（Alfred Thayer Mahan，1840.9.27～1914.12.1，其海權思想深受古希臘雅典水軍戰將狄米斯托克利及政治家伯里克利的影響，主要著述有《海軍戰略論》、《海權對歷史的影響1660～1783》、《海權對法國革命及帝國的影響，1793～1812》、《海權的影響與1812年戰爭的關係》…等，註10）所倡揚的「海權」思維。斯一海權主義最常被引用，亦被各界所琅琅上口的名言，乃是「擁有海權，便可擁有世界」（With sea power，you can own the world），另若以當今通行於世的俚俗用語以描述，軍武海權和經貿海權可分別反映一個國家在海洋上的硬實力和軟實力。
以色列和中國各係瀕臨地中海和西太平洋的海洋國家，亦皆深悉有優質完善的港口方可締創蓬勃宏遠的海運航貿，帶予國家繁榮的經濟與強大的國力。海法港正是以色列發展航貿業務的首要主力港口，今在完成新港區的興建並已進入正式營運，日後之前景極被看好，勢將可為以色列的經濟民生和國家實力帶來更多的效益。
附註
1、海法港、市坐落於海法灣，海法灣久來便是船隻每逢海象不穩時的避難水域。古昔時代，該片海灣即有攸關航海的事跡和記載。在十字軍於12世紀初際占領海法後，便曾在海法灣開發啟建港埠，使其成為「加利利公國」的重要港口（今台灣境內，便不乏有以「加利利」為名的宗教組織，台南玉井則有一處加利利宗教園區），但是在埃及馬魯克王朝統治海法的年代，港埠卻漸趨荒廢。
2、1948年5月以色列建國，依據聯合國通過的分治決議案，海法歸屬以色列管轄；但是，鑒於原巴勒斯坦地方阿拉伯裔居民的挺身對抗，新成立的以國政府猶未能順利從英方手中接收海法，至同月下旬進入至首次「中東戰爭」的後期，以色列部隊方告有效收得海法。深涉其間的埃及部隊在軍事失利的情況下，於1949年2月24日與以色列在希臘羅德島簽訂停戰協定。此外，約旦係於同年3月2日和以色列簽訂停戰協定；伊拉克雖然拒絕和以色列談判，但則表示將遵循《以約協定》以行事。
3、以色列最大的工業中心－－現代工業園區（Modern Industrial Park），即是位處海法市，海法同時又是以色列的科技研究和高等教育中心。
4、1990年代起，脫離蘇聯而獨立之東歐、中亞諸國紛紛與以色列建交，在此趨勢下中國與以色列亦開始試探建立外交關係，阿拉伯國家亦體認到此一無可避免的發展局勢。在1991年12月至1992年1月，中國和以色列進行高層互訪和洽商2國「關係正常化」的外交程序底定後，雙方旋於1992年1月24日，由2國外長正式簽署建交公報，宣布建立大使級外交關係。2021年11月18日，中國國家主席習近平與以色列總統赫爾佐格通電話，特就關於2022年中、以建交30周年系列慶祝的前期準備內容等互相交換意見，並於談話後授命己方部會慎重辦理。
5、就以色列立場而論，授權擅長經營港口業務的中資企業以經營海法港，可獲有振興港務、促進經濟發展和增益稅收之多重利益，此對於以、中兩國咸可有利，至於舉世其他國家中被認為擅長經營港埠業務之事業者，另有阿聯大公國的「杜拜環球港務集團」和星國的「新加坡國際港務集團」（PSA Singapore）。再者，不僅在港口業務為然，另在特拉維夫布興建輕軌鐵路之專案上，亦由中國業者得標興建。中方政府則甚重視其在世界各地的基礎設施建設，不但可令投入其事之業者藉此獲得利潤，提升其在全球產業鏈的地位和優勢，同時亦可裨益於各該當事國，同時使其和中國益加親近友好。
6、貝內特在多個公開場合皆坦言，係比以色列前總理納唐亞胡愈加傾向於右翼，他雖信誓旦旦的表示將會團結國家，不過外界仍認為其領導方式，特別是對於巴勒斯坦地方的施政不致明顯改變。就以色列在2021年3月舉行的國會議員大選以回顧，由貝內特出面籌組的聯盟竟遲至6月中旬，方才取得國會內120席中的61席，似若顯得基礎非甚穩固，此為多黨林立、各黨彼此又勢均力敵的國家常有的現象，一旦有加盟的政黨忽焉退出聯盟，常會導致重新舉行國會大選。另外，依據以色列現行執政聯盟中各個政黨達成的輪流分治協議，貝內特將於擔任2年總理之後，轉由聯盟中另名領袖拉比德（Yair Lapid）接任總理。
貝內特過去常主張以色列應建立為猶太人國家，又強調從在歷史上和宗教上的領域來認定，猶太人應擁有約旦河西岸和戈蘭高地，而不應有任何的退讓。貝內特甚且極有主見般的，無意使用「約旦河西岸」之詞語，而是以出現於希伯來經文上的地名「猶地亞」（Judea）和「撒馬利亞」（Samaria）以稱喚該一地區。
在對於巴勒斯坦武裝分子上，貝內特亦極為強硬，既反對以色列當局與巴勒斯坦武裝組織哈馬斯在2018年達成的停火協議，並又堅定的認為哈馬斯組織應放棄武裝，而且只要對於以色列有任何攻擊行動，必將遭致嚴厲的反擊。國際觀察家率皆認為貝內特的強固右翼立場，較不易於以色列與巴勒斯坦自治當局，在短期之內有明確的和平進展。
7、2020年時，以、中之間的雙邊貿易額近約170億美元，較上一年度（2019年）大幅增長了20％，其中由中國輸往以色列者占約63％。此一數值顯示出兩國之間緊密的經濟合作關係，已可超逾地緣環境的隔閡。可想見者，爾後美國恐將使出愈多的計策，以阻止中國在中東一帶施展的海運航貿，甚或出現各種毫無來由、藉題發揮的事端，不外乎是在於扼止中國勢力的壯大。
8、按中遠集團2021年9月1日的官方網站資料顯示，迄當年6月底僅該中遠集團在全球各海洋國家中，即取得36個港口的營運權，而其所管理的357個泊位當中，計有210個為貨櫃泊位，碼頭遍布東南亞、中東、歐洲、南美洲和地中海等。倘若綜計中國另外的港口投資、開發和營運集團，整個數值將數倍於中遠集團既已創立的業績。
9、馬漢之父丹尼斯•哈特•馬漢，曾是美國陸軍西點軍官學校的校長，馬漢卻先於哥倫比亞學院就學2年後，復於1856年轉入美國安那波利斯海軍學院（3年級）就讀，在海軍服役時曾任炮艦艦長；1885年任職美國海軍學院教授，講授海軍史及海軍戰略，並開始其著述生涯。
馬漢在1886～1889、1892～1893年兩度出任海軍學院院長，在職期間馬漢將自己的軍事思想投入到教學中。1896年馬漢退休，但仍然繼續研究寫作相關海權論著；1898年擔任美西戰爭時的軍方顧問；1899年第一次海牙和平會議，以美國代表團顧問及美國海軍作戰委員會委員身分出席，堅決反對裁軍；1908年出任美國海軍事務委員會主席；1914年12月1日因心臟病緣故逝世於華盛頓海軍醫院，享年74歲。而最能令馬漢名揚於世者，乃是由其所撰述、發表的《海軍戰略論》（Naval Strategy Theory）等巨著，主張運用優勢海軍和其他海上力量去控制海洋，以實現戰略目的，同時將認識海洋的作用與確保制海權視為建立海軍戰略的先決條件。並且楬櫫海軍戰略的基本原理在於形塑對敵優勢，給予敵艦隊毀滅性打擊，以及控制海上的戰略地點、力爭內線作戰，時時刻刻保護自己的交通線。
在海權運作方面，馬漢認為強大的海洋國家必須要有堅實的海運貿易能力，甫可以資源、基地和市場為後盾，成為真正具有實力且可傳續久遠的海權強國。
10、英國前保守黨領袖並出任過3屆財政大臣、2任首相的狄斯雷利（Benjamin Disraeli ，1804.12.21～1881.4.19，亦是第一代之比肯斯菲爾德伯爵，他還是位知名作家，在歷任英國首相中具有傑出聲望）曾經說過「天下沒有永久的敵人，沒有永久的朋友，只有永久的利益」之名語。
這種「利益導向」、「逐利為先」的思維與作法，早即久行於人類社會的各行各業。不過，由政壇高位者將其轉化為鏗鏘有力的言論，仍甚具耳目一新之感覺乃至令人聞之夾含有備受激勵、驚愕之感受，守經衛道之方則將其第3句「只有永久的利益」，更易為「只有永久的正義」以勉勵後進。惟若干政客卻將原屬國家施政讜論之斯言，妄作邪曲之解釋而不在乎出賣朋友、政黨，甚至勾結惡魔以背叛家庭、國家。
附帶兼提者，狄斯雷利為猶太裔，在首相任期內乃是帝國主義的積極鼓吹和倡導者，並大力推行不列顛的對外殖民擴張政策。實際上，早在狄斯雷利提出「永久利益」之言論前，英國政壇即已由帕瑪斯頓等人，亟力倡行「追求利益」之施政策略，只是由已居首相高位的狄斯雷利口中再作此一高論，格外的具有宣揚效果。
參考文獻
- 新華網：中企投資建設的以色列海法新港正式開港。
- https://www.chinatimes.com：中資企業獲得以最大港口經營權，美國要求海岸警衛隊核查，慘遭以國打臉。
- 台灣新生報（2021年9月1日）：1.4萬TEU大型貨櫃船（COSCO Shipping Alps）抵以色列海法港。
- 青年日報【國際瞭望】（2021年4月16日）：海法港外租，以色列戰略博弈。
RSS訂閱