Container shipping heads to court: Who’s suing whom?
杜涵、徐劍華
【關鍵字】美國聯邦海事委員會、貨櫃航運公司、監管機構
【keywords】FMC; container shipping companies; regulation
美國聯邦海事委員會（FMC）正在加強對於航運公司運力的監管，以圖解決難以想像的混亂局面。為此，FMC鼓勵託運人對海運公司進行投訴。然而，近幾年來走向法庭的許多案例表明，航運公司的角色是原告和被告兼而有之。
FMC監管運力？難以想像的混亂局面
世界航運評議會（WSC）主席兼首席執行長巴特勒（John Butler）在接受全球貨運新聞媒體FreightWaves的訪談中討論了經濟改革、碳定價、資料共用等問題。
近來美國國會希望在貨櫃航運業的運力分配方面給予政府更多的商業決定權，巴特勒在斟酌該立法的影響之外，還在考慮著以下這些問題：航運業是否準備好為擺脫目前的供應鏈混亂而分享資料，以及影響船舶營運商及其客戶的下一個主要成本因素：溫室氣體法規。
他最近接受了FreightWaves的採訪，講述了這些監管舉措將如何影響他的會員和他們的客戶。
2021年11月，眾議院在兩黨的大力支持下通過了《2021年海洋運輸改革法案》。巴特勒認為，眾議院的法案將聯邦海事委員會（FMC）置於能決定任何個人服務契約是否公平合理的位置，但這其實從來都不是聯邦海事委員會的職能，WSC希望參議院不要重複在眾議院法案中的錯誤。
巴特勒表示，推動最近一次重大海運改革的1998年法案背後的驅動力之一是，託運人不希望政府插手他們的服務契約，他們也不希望他們單獨協商的契約與其他託運人共用。然而不幸的是，國會現在卻讓FMC可以作為仲裁者來決定個人協商的服務契約中應該有哪些內容。當政府可以介入並推翻商業各方達成的任何協議，契約將不再是契約。
他很難想像2021年海運改革法案將帶來的影響。在眾議院的法案中，有一些條款規定了船泊在離開之前，只要在能夠安全裝載的情況下，就必須運輸特定貨物出口。意即在某種程度來說，它賦予了FMC能決定貨物容量的權利，而這將造成船舶營運商的混亂。
巴特勒說，如果你問FMC，他們會說他們不想這樣做。但是，即使他們沒有站在碼頭上拿著剪貼板說要裝載或不裝載什麼貨，但最終承運人為了保持他們的航運網路運行而必須做出決定，然後在罰金的威脅下面臨事後批評。這不但無法改善航運網路的營運，且政府的干預威脅將影響承運人的每一個商業決定，增加了大量的成本和成本的不確定性。
他也批評了眾議院法案的談判方式，認為對於支撐整個美國經濟的供應鏈來說，那不是一個制定運輸政策的好方法。巴特勒不希望參議院直接拿起眾議院法案採取行動，最好的辦法是從一張白紙開始，通過正常的程序，並有一個公開的標記過程和修正案。「參議院往往更加慎重，更加重視其行動的長期後果；我們希望這裡的情況也是如此。」他說。
FMC正在協調與託運人、承運人和協力廠商的會議，以找出如何標準化和共用資料以改善貨櫃流動。然而，商業資訊對他們的競爭優勢至關重要，人們總是希望保持真正的商業敏感資訊得到保護，FreightWaves問及能否在不損害專有資訊的情況下共用貨櫃位置資料。
巴特勒表示，基本上在營運需求中起作用的其實不是商業敏感的資訊。在操作上，只需要知道什麼貨物進來了，什麼時候進來的，哪個海運碼頭要把它交給哪個鐵路或卡車運輸公司，把它運到哪裡？與該交易相關的所有資訊不一定是商業上的敏感資訊。因此，巴特勒認為若要讓人們買帳，必須使其認識到提高貨物運輸效率方面得到的好處要多於在增加資料透明度方面可能出現的缺點。
FreightWaves詢問到航運業在目前的供應鏈中斷中是否得到了哪些教訓。巴特勒表示，供應鏈的中斷證實了溝通的關鍵性，託運人需要知道貨物的運輸狀態，以便他們能夠制定應急計畫。這是航運業現在所處的模式，航運公司加強了與客戶的溝通。
除了潛在的經濟改革之外，FreightWaves詢問了巴特勒在2022年關注的問題。巴特勒表示，WSC在未來一年裡會積極關注溫室氣體的排放問題，他們認為必須從國際海事組織（IMO）得到一個明確的監管信號和一套法規，以推進航運的去碳化。
2020年，歐盟委員會提議將航運業納入歐盟碳排放交易系統（EU ETS），作為從2023年開始實現航運業脫碳的一種方式。巴特勒表示，根據歐盟的提議，ETS將適用於在公海和其他非歐盟國家水域的航行。首先，必須從外交及國際法的角度來看其是否合適，其次，它也可能會在非歐盟國家中造成足夠的惡意，從而破壞IMO正在進行的工作，使達成國際協議變得更加困難。
巴特勒說，對於遠洋運輸船隊來說，以目前的情況直接使用電力（例如電池）並不可行，它需要找到一種燃料，這種燃料可能是通過使用綠色電力在陸地上生產而來。氫氣或氨氣等目前都處於「理論上可行」的階段，它們伴隨著相當大的安全和工程挑戰尚待解決。綠色電力若無法大幅增長，航運業將永遠不會真正開始使用這些正在談論的船舶燃料。更令巴特勒擔憂的是，航運業最終是否會被要求去使用尚未成熟而不切實際的燃料。
巴特勒認為，未來的燃料肯定會與目前的化石燃料成本有著明顯差異，脫碳的成本幾乎可以肯定會使2017年的壓艙水法規和IMO在2020年的低硫燃料法規相形見絀。因此，為了發出使用替代燃料的正確市場信號，必須有某種適用於船舶燃料的全球碳價格。「採取徵稅或ETS的形式是一個開放的問題，但我們必須有一個共識，否則就不可能達到我們需要的目標。」巴特勒說。
FMC鼓勵託運人對海運公司進行投訴
託運人對船舶營運商的費用和手續感到沮喪，他們說這些費用和手續使航運變得更加昂貴和緩慢。
2021年底，聯邦海事委員會（FMC）更新了其政策，使貨主更容易對海運公司涉嫌導致財務或營運損害的不公平和不合理的商業行為提出投訴，解決了私人當事方對提起訴訟處理障礙的擔憂。
新的指導方針闡明，行業協會和航運合作社可以提起訴訟，以保護個別公司免受潛在的報復；如果申訴是善意的，提起申訴失敗的各方不需要自動支付對方的律師費；聯邦海事委員會將廣泛解釋法律中的反報復禁令。
聯邦海事委員會說，新的指導方針消除了託運人對航運公司提起訴訟的抑制因素。
2021年，該獨立機構加強了對貨櫃航運業的審查，原因是港口普遍擁堵。許多利益相關者說，承運人的政策使情況變得更糟，如貨櫃的返回日期與船隻的到達日期不一致。
更新後的指導意見重申，運輸採購集團和行業協會可以向聯邦海事委員會通報涉嫌違反航運法的情況，以此來避免成員受到潛在的報復，如拒絕貨櫃訂艙。
聯邦海事委員會在一份政策聲明中說：「委員會認識到，訴訟在時間、注意力、金錢和關係方面都有成本。在某些情況下，個人或單個公司的成本效益分析可能會影響到提出有效或潛在有效的索賠。如果潛在的賠償金額與訴訟費用相比較小，或者如果潛在的投訴人與被投訴的實體相比擁有較少的資源、經驗或其他影響力，情況可能尤其如此。」
在另一份指導檔中，聯邦海事委員會總結了關於向爭端中的勝訴方支付律師費的申請規則，並強調不存在一方將被償還其法律費用的推定。最新的聲明旨在安撫託運人，他們表示擔心對對手的律師費的責任可能會阻止他們提出投訴。
該機構說，如果投訴人善意地提出非輕率的要求，在規則範圍內為適當的目的積極地進行訴訟，並遵守委員會的命令，在沒有異常情況下，他們幾乎沒有承擔律師費的風險。
自2014年以來，聯邦海事委員會只有一次要求不成功的託運人投訴人支付被告的律師費。
聯邦海事委員會發表的第3份聲明強調，它廣泛地定義了誰可以提出報復投訴，以及現有報復禁令所保護的託運人活動類型。
2021年，海洋運輸服務的購買者及其物流供應商對承運人聯盟表示失望，因為承運人聯盟很難將貨櫃退回到取貨的同一碼頭，這使送貨的卡車司機不能夠獲得提取進口貨物進行雙向滿載的運作，因此而提高了運輸成本。其他投訴包括退貨政策不靈活或不願意接受空櫃，以及在碼頭限制預約和放貨的情況下，對晚取和退貨的貨櫃收取高額附加費。
聯邦海事委員會目前正在對9家主要的貨櫃航運公司進行審計，以確定他們是否利用緊張的市場條件向託運人多收所謂的滯留費和滯期費（detention and demurrage）。
美國眾議院最近通過了將加強對貨櫃航運業執法的立法。主要條款將對海運公司的服務合約提出最低要求，將監管程式中的舉證責任從託運人轉移到貨櫃航運公司，並規定承運人在合理時間內可以安全裝載的情況下接受出口貨物。
貨櫃航運走向法庭：誰在起訴誰？
金融危機後，美國法院充斥著大量的海事案件，有很多債務需要收回。10年後的今天，這些案件已不再那麼活躍，但即便如此，2021年仍有不少法律衝突，比如合約糾紛、專利之爭、貨櫃落水和裝滿古柯鹼的貨櫃。以下是2021年法院行動的一些樣本。
貨櫃公司被釣魚
12月27日提交的一個案件表明，網路犯罪是一個持續的威脅，該案件涉及一個涉嫌25萬美元的搶劫案。
服務於地中海和黑海的Admiral貨櫃航運公司於10月從石油分銷商Island Petroleum為其船隻Admiral Galaxy購買船用燃料。應付的總金額為253,120美元。
據Admiral公司稱，一個冒充Island Petroleum公司的騙子發送了新的付款指令，指示該貨櫃航運公司將錢轉到美國摩根大通銀行的一個帳戶上。這個網路釣魚騙局使用了一個假的電子郵寄地址，將「石油」中的「o」改為「0」。Admiral公司於11月10日支付了250,120美元。
在得知這個騙局後，海軍司令部在12月21日收到了一個名叫Angel的人的回復，稱「我注意到，你現在已經知道發生了什麼」。該貨櫃公司正在起訴，要求扣押存放在摩根大通的資金。
貨櫃合約是否可以執行？
在新冠疫情之前，當即期貨櫃運價下挫時，海運公司抱怨託運人沒有履行合約中的數量承諾。在新冠疫情時代，在即期價格飆升和嚴重擁堵的情況下，情況恰恰相反——託運人抱怨承運人沒有承運他們所承諾的數量。
2021年8月，美國小型進口商MCS工業公司向聯邦海事局（FMA）提起訴訟，指控地中海航運公司（MSC）剝奪了進口商的「合約約定的艙位分配」。MSC否認了這一指控，並沒有達成和解。這一案件引起了很多人的注意。
11月26日，MSC起訴了美國最大的進口商之一迪爾公司（Deere & Co），聲稱迪爾沒有履行其在新冠疫情之前的合約中的數量承諾。但是，這一案件卻沒有引起人們注意。
地中海航運表示，迪爾簽署了一份從2016年11月1日至2019年11月1日的服務協定，根據該協定，迪爾將向承運人提供至少27,000TEU的貨物。然而，迪爾只提供了19,576TEU，相當於合約規定的148萬美元的損失。迪爾公司還沒有提交其回應。
韓進海運破產5年仍被追索賠償
不僅僅是地中海航運公司希望收回舊的、新冠疫情之前的帳單。
韓進海運在2016年8月申請了破產保護，並在2017年2月被迫清算。這是貨櫃航運史上最大的一家倒閉公司。這一事件導致了整個全球供應鏈中斷。
韓進海運可能早已不復存在，但其受託人卻沒有。根據9月提交的法庭文件，受託人聲稱，韓進海運被託運人Barthco和OHL拖欠485,908美元的運價和滯留費，這些實體後來被貨運代理公司Geodis吸收。
Geodis表示，其前身為找回被韓進公司遺棄的貨櫃花費了大量費用，而且它甚至不再擁有調查所需的記錄或證人，認為該索賠應已失去時效。
這場關於一個早已消失的承運人收取半個年代帳單的糾紛似乎將被推向仲裁。
多家巨頭被訴專利侵權
當供應鏈處於混亂狀態時，透明度是關鍵。如果貨櫃有全球定位裝置，並且能夠傳送貨櫃的位置和狀態的資訊，這不是很有價值嗎？
航運系統公司Transcend Shipping Systems說它擁有這方面的專利。Transcend公司與Raymond Joao有關，他是智慧財產權界眾所周知的原告。
Transcend公司於2020年12月9日對馬士基提起專利侵權訴訟，又於2020年12月29日對赫伯羅德提起專利侵權訴訟。今年，它又對以下公司提起專利侵權訴訟：1月8日對達飛海運提告，1月15日對地中海航運提告，1月28日對東方海外，3月30日對以星航運，5月13日對J.B. Hunt，6月2日對Carrier Global Corp.。
針對馬士基、J.B. Hunt和Carrier Global的案件分別於1月、6月和12月自願撤訴。針對東方海外的案件在9月得到解決，針對地中海航運、達飛海運和赫伯羅德的案件在12月得到解決。
以星航運正在進行反擊。它在8月提出了駁回的動議。
落水貨櫃賠償案件堆積如山
2020年11月30日，ONE Apus號在太平洋遇到大風浪，1,816個貨櫃落水。這是那個冬天眾多貨櫃落水事件中最糟糕的一次，而且這種模式2021年仍在繼續。10月，Zim Kingston號在惡劣天氣下丟失了100多個貨櫃；11月，中遠名古屋號也發生了一起事故。
在ONE Apus事故發生後約一年，法庭案件開始堆積如山。
這只是法律複雜性的一個例子。11月30日，物流供應商All-Ways Forwarding對ONE、現代商船（HMM）和Patson物流公司及其他實體提起訴訟，涉及ONE Apus號上損失的4個貨櫃，其中貨物總價值為383,221美元。
All-Ways公司簽約通過ONE、現代商船（與ONE簽有艙位租賃協議）和Patson公司（無船承運人）運輸貨物，Patson公司將貨物訂在ONE Apus號上。如果作為無船承運人的All-Ways被自己的客戶追究責任，那麼All-Ways將提起訴訟以轉移損失。
在另一起案件中，保險公司XL Insurance Co.和Nexus Underwriting與通信設備製造商Humax Co.於12月1日對All-Ways、德訊集團（Kuehne+Nagle），和陽明海運（與HMM一樣，在ONE Apus上有艙位）提起訴訟，涉及5個貨櫃的貨物被損壞或丟失，總價值為300萬美元。
11月，保險公司Starr Indemnity & Liability公司、Liberty Mutual公司和Travelers公司起訴Kuehne+Nagle公司和All-Ways公司，涉及ONE Apus號上10幾個丟失的貨櫃，總價值為170萬美元；Bob’s Furniture公司提起的另一起案件涉及船上其他6個貨櫃，總貨值為454,046美元；被告包括All-Ways公司和陽明海運。
這些案件總共涉及幾十個貨櫃。去年在太平洋地區有超過3,000個貨櫃落水。
價值10億美元的毒品走私案
2021年還有一起重大的毒品走私案結案。
2019年7月17日，MSC Gayane號抵達費城時，在7個貨櫃中發現了價值10億美元的20噸古柯鹼。這是美國海關暨邊境保護局歷史上最大的一次緝毒行動。
調查發現，該船22名船員中至少有8人參與其中，包括大副和二副。在一個聽起來像電影中的情節中，這些航海走私者利用船上的起重機，在船舶夜間航行到南美洲海岸時，從快艇上將古柯鹼運上船。
該案於2021年結案。8名船員認罪，目前正在監獄服刑，總刑期為48年。
參考文獻：
- Eric Kulisch: FMC encourages shippers to file complaints against ocean carriers, American Shipper December 29, 2021
- Greg Miller: Container shipping heads to court: Who’s suing whom? American Shipper December 29, 2021
- John Gallagher: FMC regulating capacity? ‘Hard to imagine the chaos’ American Shipper December 29, 2021
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