Hoping for the best, fearing the worst: Here comes 2022
王夢奇、蘇麒雲
【關鍵字】船期可靠性、長賜輪事件、港口擁堵、疫情
【keywords】schedule reliability; Ever Given enent; port congestion; pandemic
2021年對貨櫃航運業來說是特別的一年，新冠疫情的大流行、長賜輪擱淺蘇伊士運河事件、美國西岸洛杉磯與長灘港的壅塞等，造成供應鏈中斷、運價狂飆、航運公司的船期可靠性降低，隨之而來的相關問題甚至引起了美國拜登政府和國會的關注。迎向2022年，考量到新冠疫情流行未退，仍無單一疫苗能有效抑制病毒，在國際上，中國房地產市場低迷、英國退歐影響的持續，以及最近的俄烏戰爭等因素，將使新的年度前景充滿未知，航運業在期待能否延續2021年榮景的同時，也要做好最壞的打算。
2021年史詩般的航運故事
回顧貨櫃航運業前所未有的一年，一言以蔽之，2021年是航運行業排長隊的一年──貨櫃船排著隊等待，在蘇伊士運河、洛杉磯／長灘、薩凡納或上海等地滯留數周。
新冠肺炎疫情連續第2年發揮了巨大的副作用：美國進口需求增加，亞洲港口營運受阻，航運公司的運價和非營運船東的租船費率都出現了史無前例的上漲。
《美國託運人》雜誌（American Shipper）《2021年貨櫃航運業回顧》說，2021年是該行業歷史上最重要的一年之一。
1、長賜輪被困在蘇伊士運河
3月23日，長賜輪被困在蘇伊士運河的一側，雙向交通因此中斷了6天。最高峰的時間有350多艘船停泊等待過境。
全世界都驚呆了。
在一波超現實的推文和抖音影片浪潮中，「The Ever Given」成為了社交媒體的熱門話題。陷入困境的貨主們面臨著運往歐洲和美國東海岸的數周延誤。
2、洛杉磯和長灘港的僵局
與2021年的主要事件——美國供應鏈擁堵相比，長賜輪事故只是一個小插曲。2021年的總體進口量達到了創紀錄的高點，從美國的港口到內陸運輸，到處都是擁堵。處理美國40％進口商品的洛杉磯／長灘港是此次地震的震央。
2021年1月，停泊在南加州附近的船隻數量達到30艘，2月1日達到40艘。之前洛杉磯／長灘停靠船舶的記錄是在2014～2015年勞工騷亂期間創下的，而2021年4月已打破此記錄。
6月底，排隊的貨櫃船數量降至僅9艘的低點，這讓人們燃起了擁堵問題將得到解決的希望。隨著旺季的到來，這種希望很快就破滅了。排隊的船隻數又開始上升。2月1日的紀錄在8月底被打破。
到10月底，有80艘貨櫃船在等待，是第一季水準的2倍多。到12月初，有96艘，到12月中旬，有102艘。
長賜輪事件的餘波持續了數周，但洛杉磯／長灘港的情況已經持續了一年，而且看不到結束的跡象。
3、令人驚嘆的超高運價
高需求導致港口擁堵，也使得運價上升。而隨著運價的上漲，承運商對租船的需求也在上升，這將租船費率推到了歷史新高。
根據航運諮詢公司德魯里（Drewry）的資料，亞洲－美國西海岸的即期運價（不包括保險費）從2021年年初的4,000美元／FEU漲到了9月中旬的12,000美元／FEU，漲了2倍多。
此後運價有所回落，但幅度不大，它們已經逐漸穩定下來，現在又在緩慢回升。
在2021年大部分時間裡，租船費率也在上漲，不過與即期費率一樣，租船費率也一度從峰值回落，但現在再次上漲。
無論是馬士基這樣的巨頭，還是像以星航運（Zim）這樣的利基公司，運價的飆升為貨櫃公司帶來了前所未有的利潤。
德魯里在2021年7月時預測，航運業2021年的總收入將達到1,000億美元。10月，德魯里將2021年和2022年的預測都分別上調至1,500億美元。12月，德魯里再次上調了2021年的預測，將達到1,900億美元。
航運公司正利用巨額利潤來償還債務，向股東返還資本，並壯大自己的公司。幾家航運公司正在向物流、技術和航空貨運領域擴張。
4、美國政府的干預
港口擁堵的惡化引發了對缺貨的擔憂，這將影響到美國消費者。飛漲的運價引發了對通貨膨脹的擔憂。因此，供應鏈危機獲得了更高的政治地位，引起了國會和拜登政府的關注。
眾議院在8月提出了《海運改革法案》，並於12月通過了該法案。參議院正在準備一項配套法案。
如果該法案在2022年頒布成為法律，將把滯留費和滯期費公正性的舉證責任轉移給承運人，並使承運人更難拒絕美國出口。海事諮詢公司Vespucci Maritime的負責人詹森（Lars Jensen）警告，這樣的法律可能會帶來意想不到的嚴重後果。
與此同時，在拜登政府的支持下，洛杉磯和長灘港威脅要對長期滯留在港口的進口貨櫃徵收一項頗具爭議的費用。
該措施於10月24日宣布，但自那以後一直被推遲實施，港口官員稱取得了進展。雖然自該項措施首次宣布以來，長期滯留的貨櫃數量已大幅下降，但最近進展陷入停滯。
5、新冠疫情的影響
在長賜輪擱淺事件之前，2021年貨櫃航運業的主要發展源於新冠肺炎疫情。疫情造成了消費模式的變化、政府刺激措施和疫情預防措施，並由此而造成了對供應鏈的影響。
除了對進口的影響（美國港口擁堵和創紀錄的運價），亞洲的出口方面也受到了巨大影響。
中國成為新冠疫情時期最大的贏家之一，其出口需求大幅上升。中國還受益於其在貨櫃設備製造領域近乎完全的主導地位——全世界每10個新貨櫃中，就有8個為中國製造。
鑒於美國對進口的高度依賴，它面臨的一個關鍵風險是中國和越南等其他亞洲國家爆發的新冠肺炎疫情可能會對整個太平洋地區產生重大影響。
2021年的中斷包括6月中國鹽田港的關閉；7月越南爆發疫情，導致工廠關閉；8月中國寧波港部分關閉；9月中國工廠因電力短缺而停工，上海和寧波港的貨櫃船隊伍比洛杉磯／長灘附近的還要長。
與美國不同，中國採取的是「冠狀病毒清零」政策。鑒於Omicron病毒的高感染率，中國的政策可能導致2022年關閉更多港口，Omicron還可能擴大疫情頭2年出現的消費者購買模式，使運價保持在高水準
與2021年一樣，2022年最重要的航運事件可能會與新冠疫情有關。
2021年航運公司的船期可靠性跌到極低
全球船期可靠性資料顯示，約3分之1的船隻「準時」抵達，因為季節性運量下降對港口準點率影響不大。
在9月份，許多貨主曾抱著一個小小的希望，即利用10月初中國黃金周導致的季節性貨運量下降，來緩解供應鏈壓力，以解決該行業普遍存在的瓶頸問題。
儘管港口裝卸統計資料顯示，2021年10月份主要港口的輸送量的確有所下降，但需求壓力的降低並未改善情況，10月的全球船期可靠性仍處於非常糟糕的34％。
這意味著全球12％的船舶運力因擁堵和延誤而損失，但運力短缺反而推動了極其強勁的運價，航運公司令人震驚的第3季業績證明了這一點。
2021年的船期可靠性在34％～40％範圍內。略微感到安慰的是10月的船期可靠性沒有進一步下降。
與上年同期相比，2021年10月的船期可靠性下降了18個百分點。「晚到」船舶的平均延遲時間在2021年10月為7.34天，比2021年8月記錄的峰值延遲時間7.71天低了0.37天。
去了解全球範圍內的船期可靠性和延遲是很有意思的一件事，但它們並不能提供完整的情況，因為東西向主幹貿易航線的可靠性是明顯糟糕多了。
我們查看了全球航運性能報告中涵蓋的34條貿易航線的船期可靠性趨勢。
在20條有3個月改善趨勢的貿易航線中，只有5條有6個月的增長趨勢，這意味著對於絕大多數貿易航線來說，船期可靠性的改善是最近才出現的。另一方面，在14條3個月下降趨勢的貿易航線中，有11條6個月下降趨勢，但其中3條貿易航線的船期可靠性下降趨勢是最近才出現的。
然而，值得注意的是，6條東西向主幹貿易航線中有5條在3個月和6個月期間都出現了下降趨勢。唯一的例外是亞洲－北美東海岸，這一航線的狀況已出現了3個月改善的趨勢。這意味著這條貿易航線的船期可靠性正在提高。
如果我們對全球排名前14位的航運公司做同樣的研究，我們可以看到，全部的公司都有3個月的下降趨勢，這表明所有航運公司的船期可靠性在最近幾個月都呈下降趨勢。當我們將其與6個月的趨勢相比較時，我們發現在14家航運公司中，有5家的船期可靠性是在6個月前就有了下降的趨勢，而對於其餘的公司來說，他們6個月中有改善的趨勢，這意味著船期可靠性的下降趨勢是最近的。
乍看之下，大多數貿易航道在近3個月都有所改善，而所有主要航運公司在近3個月的趨勢都在下降，這是由於大部分更大、擁有更多服務的貿易航線呈下降趨勢。這表明全球總體趨勢是下降的。
在目前的船期可靠性水準下，全球12％的運力仍然無法使用，而且它將繼續影響供應鏈中船舶運力的實際移除。
這背後的解釋很簡單：如果一家承運人提供6周的周班服務航線，它將需要總共6艘船。我們假設每艘船是10,000TEU。如果船舶突然出現去程延誤5天、回程延誤2天的情況，實際上意味著將往返航程增加到7周。該航運公司現在需要在已經承諾的60,000TEU的運力基礎上再承諾10,000TEU，以應對延誤導致的運力損失。
這意味著，為了保持相同的周運力，航運公司實際上需要增加16.7％的名義運力。這與市場需求增加16.7％的效果完全相同，因為這需要向市場注入相同的淨運力。
如果我們補償延誤的影響，承運人在現實中仍然只能產生與以前一樣的實際載貨能力，增加的載貨能力純粹是為了應付延誤，而不能有效地運送更多的貨物。
受影響最大的是2021年8月，當時全球船舶運力的12.5％實際上無法使用。
10月，仍有12％的運力無法使用，連續第3個月超過了2021年2月的峰值。從名義上看，這意味著在2021年10月，由於延誤，整整300萬TEU的船舶名義運力被吸收。
讓我們比較一下這吸收：如果我們假設延遲和瓶頸不改進，那麼，失去的運力必須通過注入更多的船隻來得到補償，那麼它意味著，直到大約2023年10月，所有新船都只能用於此目的。
航運公司在2021年第3季的息稅前利潤高達372億美元
需求激增以及由此導致的運力短缺是運價上漲背後的主要驅動因素之一。如表所示，所有主要航線2010～2021年第3季息稅前利潤按季度公布，這為航運公司帶來了破紀錄的盈利能力。
如果我們回過頭來看看整體數字，僅在2021年第3季，航運公司就實現了372.4億美元的巨額營業利潤，公布報告的所有航運公司的息稅前利潤都超過15億美元。再加上2021年上半年421億美元的營業利潤，承運商在2021年前9個月的營業利潤總額接近800億美元。
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2021比上年增 | 2012至2020總值 | |
| 馬士基 | 1,158 | -257 | 547 | 567 | 740 | 303 | -153 | 21 | 60 | 737 | 968 | 5,337 | 4,369 | 9,127 |
| 地中海航運 | N/A | N/A | 541 | 271 | 248 | 158 | -86 | 568 | 241 | 332 | 1,017 | 6,235 | 5,217 | 9,525 |
| 中遠海運 | 456 | -288 | -188 | -74 | 94 | -183 | -253 | 131 | 87 | 219 | 384 | 6,977 | 6,593 | 7,194 |
| 赫伯羅德 | 358 | 46 | 103 | 83 | 30 | 90 | 74 | 210 | 242 | 276 | 407 | 3,363 | 2,956 | 4,877 |
| ONE | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | -192 | 121 | 603 | 4,295 | 3,692 | 4,827 |
| 長榮 | N/A | N/A | 59 | 2 | 93 | -80 | -59 | 100 | 33 | 44 | 383 | 3,452 | 3,069 | 4,027 |
| 陽明 | NA | NA | 97 | 57 | 66 | -105 | -150 | 51 | -22 | -19 | 143 | 2,246 | 2,102 | 2,363 |
| 現代 | 287 | -64 | 14 | 4 | -8 | -66 | -210 | -26 | -111 | -39 | 238 | 1,918 | 1,680 | 1,715 |
| 以星 | 102 | -63 | 81 | 17 | -251 | 34 | -7 | 54 | 17 | 46 | 189 | 1,859 | 1,670 | 2,038 |
| 萬海 | N/A | N/A | 31 | 24 | 56 | 3 | 11 | 48 | 8 | 21 | 67 | 1,560 | 1,493 | 1,828 |
資料來源：SeaIntelligence
從這個角度來看，2010～2020年所有季度的營業利潤合計為378.6億美元（包括商船三井、日本郵船和長崎汽船在2010～2017年和2018年第1季的利潤，以及ONE在2018年和2019年的淨利潤）。
簡而言之，全行業在2021年前3季的營業利潤總額，就等於整個2010～2020年共11年的總利潤的2倍。
這是一個前所未有的盈利水準。這裡還沒有包括以下3家公司的業績：一是私人控股公司地中海航運，不需要公布財務帳目；二是僅偶爾公布財務帳目的太平船務（PIL）；三是不公布季度經營業績的東方海外。
航運公司2021年第3季的EBIT／TEU資料更加突出了當前異乎尋常的運力供需和運價環境。
與歷史資料相比，這些航運公司的第3季息稅前利潤／TEU資料顯示出明顯的異常值。最小的EBIT／TEU由馬士基記錄為818美元／TEU，而其餘的承運商記錄的EBIT／TEU都超過了1,000美元／TEU，以星記錄的EBIT／TEU為2,100美元／TEU。
雖然這是一個前所未有的時代，在分析航運公司的財務情況時必須注意，如果一家公司的平均運價比較低，並不意味著這家航運公司在削價市場。運價水準的差異主要是由於某些承運人對特定市場的暴露程度不同。
儘管如此，2021年第3季全球平均運價率的急劇增長反映了當前的市場狀況，馬士基的平均運價率同比增幅最小，但也達到了非常高的86％。
其餘的航運公司第3季的平均運價都漲了一倍，其中以星的平均運價比上年同期增長了174％。
展望2022年：期待最好的結果，做最壞的打算
從冠狀病毒變異和英國退歐的影響，到不斷上升的通脹、政治緊張局勢和氣候變化，2022年的大部分風險可能是負面的。
勞氏日報社（Lloyd’s List）2020年的最後一份報告對2021年給出了相對樂觀的預測，但這一預測在很大程度上受到了各種事件的干擾。
考慮到事情的結果，即使是在2021年結束時，人們也很難保持同樣程度的正式樂觀。
報告的主要希望是，迅速推出的冠狀病毒疫苗將使世界貿易迅速恢復。在國內方面，報告認為即將達成的脫歐協議將為英國的航運業提供某種確定性，作為規劃未來的基線。
然而，事實上，這2個問題都沒有解決。新型冠狀病毒已證明，在製藥行業的最大努力下，它們依然有無限的能力去改變防疫的曲線，現在很明顯，沒有一種單一的疫苗能夠提供一次性的解決方案。
嚴峻的現實是，這一流行病可能還會伴隨我們數年，甚至是永久存在。這使得貿易前景難以預測。
這對航運產生了重大影響，許多人認為航運是冠狀病毒的傳播管道。當然，在其他條件相同的情況下，海員從一個國家到另一個國家的流動是感染傳播的另一個因素。
同樣，如果有足夠數量的裝卸工人生病或自我隔離，就可能導致港口擁堵甚至關閉。
我們只能敦促各國政府不要反應過度。考慮到航運在食品、藥品和無數其他必需品的運輸中扮演的重要角色，對船隻移動或港口作業進行嚴厲打擊是錯誤的舉措。
如果我們的行業能提高遊戲水準，或許會有所幫助。一些進步的船東和船旗國正在為海員提供最新的疫苗，其他國家應效仿。
與此同時，英國退歐及其影響仍在繼續；各種寬限期將在未來12個月到期，而英國目前正就與北愛爾蘭的貿易安排與布魯塞爾方面進行週期性的邊緣政策較量。
人們普遍認為，英國將援引《北愛爾蘭議定書》第16條，允許其單方面暫停該協議。歐盟將會作出回應，航運業可以感覺到這個回應的份量。
在宏觀經濟方面，一個已經清晰可見的趨勢是許多國家的通貨膨脹的回歸。
儘管央行的政策仍是寬鬆的，但美聯儲（Fed）已暗示將大幅收緊財政，其他央行也將據此採取行動。這將意味著更高的利率。就像其他行業一樣，運輸成本也會越來越高。我們已經看到海運保險的價格上漲。
同時也要注意中國房地產市場低迷的結局，房地產市場是大宗交易的關鍵驅動因素。儘管初步指標令人樂觀，但事態仍在發展。
國際政治的前景似乎也不是特別令人滿意。一個明顯的導火線是俄烏戰爭。我們在2014年就看到過這種情況，黑海這個重要的區域市場的航運中斷，破壞了包括油輪和乾散貨船在內的幾種船舶的運力供求平衡。此外，來自西方的更嚴厲的制裁也對更廣泛的航運造成影響。
其他可能的火藥桶還有很多，包括中東和台灣海峽。中東的注意力將集中在推動伊朗反核協議的努力上。因而，戰爭險仍然是一種明智的預防措施。
美國也將舉行中期選舉，共和黨的勝利將被視為提升川普在2024年獲勝的前景，隨之而來的後果是貿易保護主義政策和與中國的關係。
第26屆聯合國氣候變化大會來了又去，但世界仍未走上實現《巴黎協定》氣候變化目標的軌道。
極端天氣事件越來越普遍，航運和貿易都將因此受到影響。
希望我們都能毫髮無損地走過2022年。
參考文獻：
- Greg Miller: 2021’s top shipping stories From Ever Given to epic California port pileup, American Shipper December 27, 2021
- Alan Murphy: Between the lines: Lower demand pressure had little impact on box carrier reliability, Lloyd’s List 17 Dec 2021
- Hoping for the best, fearing the worst: Here comes 2022, Lloyd’s List 24 Dec 2021
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