202214期專論文章介紹

一、總編輯的話

貨櫃航運業在2021年迎來業績創紀錄的一年，獲利增加的同時一些危險也在慢慢靠近。總部位於美國的知名財務顧問諮詢公司AlixPartners分析表示，去年各大航運公司和船東都新簽大量的新造船訂單，2021年的訂單比2020年的歷史最低值多了一倍，最快的新造船預計將在2023年率先交付，到2025年的運力將增加23％，屆時貨櫃航運的需求可能下降，連帶影響運價面臨調降壓力，因此這批新船可能是導致定期航運繁榮提前結束的中斷因素之一。另一方面，受通貨膨脹以及供應鏈運費上漲的影響，企業利潤的下降將減少企業製造，改而進口一些價值較低的商品，因此要怎麼利用2021年的利潤將成為航運公司未來幾年生存及發展的關鍵因素。

杜涵與徐劍華〈究竟是誰的錯？航運公司被監管的運力〉，在港口面臨壅塞的情況下，貨櫃的送達日期與船舶的預計抵達日期不一致，貨主得承受航商無法將貨櫃退回到取貨的同一個碼頭，也使得送貨的卡車司機不能夠獲得提取進口貨物進行雙向滿載的運作，進而提高了運輸成本；此外，航商退貨政策不靈活、不願意接受空櫃，以及在碼頭限制預約和放貨的情況下，對晚取貨和退還的貨櫃還會收取高額附加費等措施，讓貨主怨聲載道。因此在2021年底，聯邦海事委員會（FMC）更新了相關政策，使貨主更容易對海運公司涉嫌導致財務或營運損害的不公平和不合理的商業行為提出投訴。新的指導方針闡明，行業協會和航運合作社可以提起訴訟，以保護個別公司免受潛在的報復；如果申訴是善意的，提起申訴失敗的各方不需要自動支付對方的律師費；聯邦海事委員會將廣泛解釋法律中的反報復禁令。美國眾議院最近通過了將加強對貨櫃航運業執法的立法。主要條款將對海運公司的服務合同提出最低要求，將監管程序中的舉證責任從託運人轉移到貨櫃航運公司，並規定承運人在合理時間內可以安全裝載的情況下接受出口貨物。

王夢奇與蘇麒雲〈貨櫃航運業2021年的重點回顧及未來展望〉，回顧2021年的貨櫃航運業，是航運業史上排隊最長的一年，包括在蘇伊士運河、洛杉磯／長灘港、薩凡納或上海等地，船舶都曾滯留數週以上。新冠疫情連續第2年發揮了巨大的影響，造成美國進口需求增加，亞洲營運港口受阻，定期航運公司的運價和非營運船東的租船費率也都出現了史無前例的上漲，以及美國政府的干預等。從新冠病毒的變異株和英國退歐的影響，到不斷上升的通膨、政治緊張局勢和氣候變化，Lloyd ‘s List分析2022年的大部分風險可能是負面的。近期國際地緣政治的衝突似乎也對貨櫃航運業造成影響，一個明顯的例子是俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭衝突，後續來自西方的嚴厲制裁也可能更廣泛地影響航運業的營運，提醒航運業者盡早提出因應政策。

戴錫崑〈光船租船契約租期的起算和解約的結束〉，光船租船契約的特色是由租船人實際去經營所租賃的船舶，船上的工作人員均由租船人僱用，而船東則收取租金作爲回報。因此，一艘可用作經營的船舶，其實際控制權於何時由船東移交給租船人，成為船東有權開始收取租金的重要時刻，又租期因為解約權的行使於何時結束。該篇文章以一宗光船租船契約的糾紛，來探討租賃船舶的租期的起始和結束問題。戴錫崑認為租期起算的重要條件之一，就是船舶的「交付使用標準」。在沒有約定的情況下，法院根據海商法第146條的規定，以船級社的船舶安全管理證書，視為符合此法定的要件。但在將來訂定的光船租船契約為免除意思不明的弊處，應明定船舶的「交付使用標準」。

海商法專欄〈定期傭船期間費用的負擔〉，定期傭船契約中明列了船舶所有人及定期傭船人，在傭船期間所應分擔的費用，務求一清二楚，俾於各種費用發生時，都能依約履行其義務。船舶所有人應負擔的費用，一般稱為固定費用；而定期傭船人應負擔的費用，則稱為航海費用，因此在傭船期間內船舶所有人所應負擔的費用，縱令船舶不航行，亦必須負擔的費用；而定期傭船人則是船舶航行營運所必須的費用，故定期傭船人所應給付船舶所有人之「傭船費」，除船舶所有人應收取定期傭船人使用船舶之對價之外，尚包括上述間接船舶計算費用和直接船舶計算費用等船費計算費用。楊仁壽大法官認為定期傭船人所應負擔的責任，僅限於在傭船期間中所應支付的費用為限，若船舶業已交還給船舶所有人，其後所發生之費用，除船舶所有人與定期傭船人另有約定外，應由船舶所有人負擔，不能再向定期傭船人收取。在船舶所有人交船以前所發生之費用，亦復如此。

二、202214期航貿專論

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