陳義文
標準化與數位化的界定及其必要性
標準化是建立相同規範的過程，中國數千年所推行的「書同文、車同軌」以及「齊一度量衡」之敕令，即是推展標準化的典範，而教育部於1912年制定注音符號（1918年正式發布，計有21個聲母、3個介音及13個韻母，包含1～4音的輕強音，為現代標準國語的主要拼讀工具），則是「語同音」的另類重要標準化作為，否則真會出現雞同鴨講、不知所云的情形。
另如行走、駕駛時的左行或右行（左駕駛或右駕駛），雖然僅有靠左或靠右之2種選擇，但是在不同國家之間，則鑒於誰也無法要求與己方不同者改變現狀，平時也尚無任何的不變。因此，各國民眾咸應遵照既有方式沿續進行；而若抵臨遵行方式不同的國度，只能「入境隨法」的從其規定。此乃是可選方案種類（僅2種）最少，卻是無從達成全球標準化的既存事實。
另常被引用為由於未能推行標準化，遂致難以達成目標的實例，則是見諸於西亞伊拉克等國境內的「巴別塔」（Tower of Babel，又稱為通天塔，為出自《聖經舊約》之故事）。這原本是一種特殊型體的古巴比倫式高塔建築，但在眾口鑠金的編掰附會下，已被普遍認定是上蒼讓投入建造的匠師們，缺乏標準的語言以善加溝通，遂在各行其是之下形成無法達成目的之半途廢棄塔型，而藉此闡述推行標準化之重要。
現代社會固然活力奔放、萬業齊展，但各行各業無論是專業用語（含詞彙、規章）、格式、作業程序、測試方式以至於應用技術等，亦皆有其專門的界定和標準，方可收得放諸業內而皆準，施諸海宇而皆同之裨益。標準化必須具有兼容性、可交換性、共同特性和得供引用等4種特質，並得透過符號以表達共同的意義。
在交換業務訊息的需求下，標準化常專指為特定的業務過程，制定及採用特定語法的數據交換標準，如全球資訊網聯盟（World Wide Web Consortium，W3C）、結構化訊息標準促進組織（Organization for the Advancement of Structured Information Standards，OASIS），以及聯合國「貿易促進與電子商務中心」（United Nations Center for Trade Facilitation and Electronic Business，UN/CEFACT）等機構，所制定之共同標準即然。
以上在制定標準化之前所先形成共識的過程，則有封閉和開放的差別，各有其優劣之處。採行封閉型態者仍應有足夠的代表性，而採開放型態者則應避免過度多元而紛歧。在各個專業領域制定標準的過程，咸有其獨特的意涵，如在供應物料及相關管理方面，標準化專指用於提高製造物品或從事採購的共同特性，從而減少在紛亂過程所出現的多項變異。在推行標準化之下，所有之方均可著收良旨，惟需透過一致無礙的策略以善加施行，即在推展的過程中不會阻止原有的良性競爭，反因出現一致的規範足茲依循而可更加壯大，像是各種「國際單位」之制定，乃至GSM手機應用標準、即廣泛使用於行動電話業者間的「漫遊協定」（Mobile roaming agreement） 之簽署，實則皆是於競爭過程中協議問世的標準化產物。
數位化係指將訊息轉換成「數字」格式的過程，諸如將物件或整個文件的文字、圖像、聲音或是訊號等，轉換為串聚的數字格式以供傳輸，之後再由接收方將收到的數字還原成原狀，而在藉由電腦處理的數位化過程，則必然是採行2進位的數位化。廣義言之，透過媒介物將任一受處理對象轉換為數字格式，再予處理的過程皆可稱為數位化。
茲先以語音的無線廣播為例，早期主要是以調幅和調頻來轉換振幅或頻率，俾載錄有音訊的電波可傳及至遠方，接收到之後再還原為原本的振幅或頻率，而可聽取到發聲人的原音。而今之傳達各種訊息，係先將訊息轉換成數字，此當有愈為廣泛的功能。除了可愈為大量和明確的傳達訊息之外，並可愈為便捷的令使用者從廣大的資料庫中，蒐集所愈獲取的訊息。
數位化對於數據處理、儲存和傳輸至關重要，並且得以使多種類型的數據，在相同的格式下進行傳輸。不同於經由其他方式易於傳輸過程受到衰減的影響，數位傳輸得近乎於不致遭遇訊號衰減，即便是數位訊號是以人造衛星來居間傳送亦然，故而是舉世用以傳送、保存訊息的進步可靠方式。
至於在海運領域上，成果最為恢宏、效益無可計量的標準化事例，則是貨櫃業務的施行，自初有貨櫃問世起在短短不到10年之內，即已成為海運業界的主流，連陸運的貨卡車輛亦紛相配合貨櫃運輸而改變車輛的型款。基本上，一項新推出的改革若確有明顯可見的良善功用，必可在市場上速收見賢思齊的效果，貨櫃運輸的推出便是如此，可將原本混亂不一且託運物易遭損壞的運輸方式，變更為齊一且更有保護作用，同時又能大幅縮短運輸的時間，爰可在短期內迅速被各海運業者效顰引用。現前，貨櫃運輸的推展更將引領海運潮流，而戮力邁向數位化。
航運暨港埠界之推行數位化，業已達成之效益和猶待努力之處
不少國家的港口早即建有自成體系的港口管理系統，航運業者亦開發出頗為進步的數位化管理平台，只是多年來缺乏統籌其事的機構，所以各個航運業者之間未能適時建立共通而明確的標準，且由於非在同一時段內齊步進行，以致各自獨立作業而難以互相連通。這不僅對於全球航運產業的整體數位化發展少有顯著的裨益，並將由於標準不一而造成託運客戶的不便。
對照於已經藉由數位化增強營運與優化服務品質的空運業界等其他產業，無可諱言，海運界的數位化進展還有許多可改善的空間，而扮演海、陸運輸業務連接據點的港口，在此方面的步程和展現，亦應和航運業並駕齊驅。具高度關聯性的航運業界和港口部門，是相互依存、共同欣榮成長者，在推展標準化和數位化方面若能協同進行，當可愈能裨益於推展整體航港產業的發展。
以具體的運作過程而言，從船舶進港停靠、完成貨物（櫃）的裝卸，而後駛離港區的作業程序中，即有諸多專業用語的傳遞、訊息之聯通與作業指令的下達，必須有明確的界定，乃可快速完成任務。全球的航港業界若是能夠制定放諸四海而皆同的標準，將可使得所有的航運、港埠和碼頭裝卸業務經營者，咸可經由更為直接明確的聯繫以加速作業流程，縮短船舶等候入出港口和從事貨物裝卸的時間與耗損之燃料費用，進而提升整體海陸運輸系統的效能與準確度，並可增益各類碼頭和貨櫃處理專區的經營效益。
不乏舉世聞名的國際商港早即建置有專用的「港口社區系統」（Port Community Systems），像是美國洛杉磯港的「Port Optimizer」系統、荷蘭鹿特丹港的「Nextlogic」系統，與台灣高雄港的「航港電子資料交換系統」（Port EDI）系統等，各皆可在自有港域內發揮良好的通連機能，惟因對專業術語缺乏明確的定義與傳輸訊息上之一致標準，因而形成難以在不同港埠之間充分交換訊息的孤立系統（Isolated system），大有「一人一把號，各吹各的調」之情形。
之所會有上述之現象，容或當初各個國際商港，無論是由其航管部門或肩負港埠營運、貨物裝卸的事業體，容皆僅著重於所裝置的系統，只需要於其單一港口內發揮作用即可遂其目標，並未思及有朝一日將透過該套既裝的系統，而與其他的國際港埠相互傳聯乃以致之，亦即當時的眼光思慮猶非甚為遠闊。還有一項因素，即是在初有商港建置通連作業系統時，未如貨櫃之問世那般的甚被認同而完全沿用，即便是被較後裝設者援仿建置類似的系統或平台，但則各自使用其獨自的訊號連通架構，遂於日後形成百家齊鳴之狀況。成立宗旨係著重於發展港埠業務的「國際港埠協會」（International Association of Ports and Harbors，IAPH），雖然在早期便曾預瞻此一情形，但則只能呼籲各港力求建立齊一的標準，以利於後續數位化的推展。
在航運業界之間，多數業者係冀盼規模浩大、聲勢領先群倫的公司或集團，能夠充當「領頭羊」的角色，挺身帶領群體業者，亟力推動建立起有明確國際標準的數位化航運經營模式，形同亡羊補牢般的，迎頭趕上其他的業界。此外，屬資訊應用一環的數位化，必然隨著科技的不斷進步而屢見翻新或升級，此係不足為奇之事，各國的航運界亦應並重於可供訊息共同連通，切莫凡事先專注於己身便利和利益之上，俾可從轉型的過程中探索出足以自利利他之處。
就當前這種各行其是的情形，在發展智慧港口頗受稱道的鹿特丹港高層人員即推判，近數年內或許尚難以期待出現一個可涵蓋甚多國際港埠的全球性作業通聯平台，不過一個用以連接不同作業平台的跨國系統，倒是可望現身於世。各國欲期其境內大型國際商港達成該項標的，必然應先整合職司監督管理的航港部門，以及肩負營運大計的港務事業體，乃至於負責通關課稅的海關，轄下之作業平台得推出大家咸得接受的標準化模式，以收齊一事功之前奏。
倘能促使上述3大機構先從事整合、互通訊息，將有利於與相關業者的擴大施行，並可共同應用該訊息，如由財政部所推出的全國財產總歸戶即是此然，不論是中央財政部國稅局收集的資料或地方稅捐單位獲得的資料，咸於輸入資料後經由已經統一的標準化數據，將所有資料一併傳輸至資料庫去。嗣後，任何一方只要輸入訊息即可流通於跨部門設置的平台，並由各部門獲有權限者適時取用，省下重複輸入訊息的時間及成本，此對各國航運產業來說乃是極大的受惠。
屬著名企業解決方案諮詢業者的麥肯錫顧問公司（McKinsey Consulting Research & Advisory或Mckinsey & Company），邇前提出的一份研究報告即顯示，為期因應物聯網（Internet of Things，IoT）、數位科技和「大數據」（註1）時代的來臨，有必要衡量貨櫃運輸產業在未來半世紀內可能面臨的經營方式改變措施。在航運業勢必面臨數位轉型的考驗下，若干傳統的獨立貨運業務公司，不免將面臨被淘汰的結局，另則在全球自動化和轉運業務的日趨發達下，使得航運業的短程運輸量亦將隨著技術運用的改善而增加。
若就貨櫃運輸業務，在各洲或地區的變化以研析，遠東地區的貨櫃運輸流量在後續的10年之內可望維持相對大量的程度，而全球另一新崛起的重點貿易路線，將可能會以南亞作為中繼樞紐站，其主因當然是在於印度的逐漸興盛，例如即有媒體以略作隱喻的用詞報導，預料在2024年時印度對全球的「經濟貢獻度」將可超逾美國；而且，未來貨櫃航運產業的客戶導向型態將益發顯著，不但必須發展出獨立的數位技術優勢和創新的商業運作模式，也將兼備有強大的實體資源。
海運界的分析師們並就未來50年內的「大趨勢」以分析，往昔只經營獨立貨運業務的業者，若未跟隨時代持續的進步，勢將會面臨被淘汰的命運，這些俱是肇緣於數位化互動所帶來的變化。迎臨時代轉變而能獲存留或是藉此而愈為壯大的航運事業，必然更熱衷於運用先進的數位系統而緊密無輟的相連結。麥肯錫顧問公司則就此提議到，航運公司容可考量經由投資數位化技術，以強化對客戶的服務品質、降低營運成本和提高生產力。
接之，鑒於不斷尋求創新的後續世代，必將在整個產業鏈上進行調整，運輸業者與終端營運商則可因為各種實體建設的投資而獲益，不過若能確實掌握產業的脈動，才能成為處於數位科技風潮之下的最大贏家。面對此等情境，即有專家喻示航運產業本來即是建立於常會遇到風暴的汪洋航程之上，而今之航運產業則是面臨著商場和科技場域上一波波浪潮的襲湧，惟能秉持智慧和膽識以迎接挑戰，方可度過轉型時的逆襲而漸入順境。
（待續）
附註：
1、大數據（Big data），又稱為「巨量資料」，指的是傳統數據處理應用軟體，所不足以處理的巨量或複雜的數據之術語，大數據也可指來自各種管道的大量非結構型態數據。從學術立場以探索，大數據的出現促成廣泛業界領域攸關新題旨的研究，此亦導致各種大數據統計方法的演變。
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