How to make a billion when Zim’s ships are stuck at anchor?
杜涵、蘇麒雲
【關鍵字】以星海運公司、承運商、財務業績
【keywords】Zim; ocean carriers; financial performance
2021年初，陷入困境的以星綜合航運（Zim）公開上市後立即轉虧為盈。是供應鏈的無政府狀態造就了以星航運的金礦。以星放棄了一貫的輕資產戰略，購買了4艘貨櫃船，又獲得Navios 10艘新貨櫃船中的9艘租約。第3季度以星在創下紀錄後再次提高了指導利潤預期。那麼，以星的船被卡在錨地時，如何賺取10億美元？
陷入困境的以星在公開上市後立即轉虧為盈
以星將自己定位為全球利基承運商的戰略已經得到了回報；其輕資產的所有權模式在新冠疫情大流行期間充分發揮了靈活性的優勢。
2020年11月，以星首席執行長伊萊•格利克曼宣布了以星一系列有史以來最好的季度中的第1個季度，並表示該公司不再「陷入困境」。
自那時起，這家承運商的命運繼續改善。到2021年第2季度，它報告的利潤幾乎達到9億美元。這對一個多年前被認為是失敗的公司來說，是一個相當大的轉折。
經過多年的猜測，以星終於在2021年初上市了。在成功實現股市上市後，這位首席執行長把以星從一家陷入困境的公司帶入了創收行列。
最初的期望並不高。以星曾希望以16～19美元的價格出售1,750萬股，但最初的銷售被下調為15美元的1,450萬股。股價在第一天的交易中就跌破了發行價，收盤時下跌了23％，價格為11.5美元。
任何有幸以這個價格進入的人現在都將坐擁340％的利潤，即使在價格從最近的60美元高點回落之後。
像其他貨櫃航運公司一樣，以星從新冠疫情大流行第1階段後運價的急劇上升中獲得了巨大的利潤，但該公司的轉機不僅僅是單純的「水漲船高」而已。
格利克曼負責公司的輕資產航運方式。直到最近，它還只擁有一艘船。這使它能夠在2020年上半年的經濟放緩期間歸還噸位，但隨著需求的回升，它又可以迅速增加船隻。
格利克曼說：「我們能夠調整我們的船舶部署，以應對從2020年初開始的需求巨大變化和隨後的需求恢復。」
最近以星回到二手市場購買了一些船隻，以幫助其應對當前的需求，並和塞斯潘（Seaspan）公司簽署了一系列新的液化天然氣燃料噸位的長期租約，緩解了對依賴租船的擔憂。
供應鏈的無政府狀態造就了以星航運的金礦
過去的一年，對託運人來說是最壞的時代，對航運公司來說是最好的時代。
2021年8月18日，以色列的以星航運公布了其第2季度的巨大收益，並披露了其全年的指導價的大幅提高。其業績打破了所有分析師的預測。
以星行動迅速，從首席執行長伊萊•格利克曼所描述的「世界供應鏈的無政府狀態」中榨取了最大的短期收益，它繼續在幾個方面超過了馬士基等大型海運公司。
以星報告2021年第2季度的淨收入為8.88億美元，而2020年第2季度為2,500萬美元。每股收益為7.40美元，遠高於共識預測的6.05美元。調整後的利息、稅收、折舊和攤銷前利潤為13.4億美元，遠遠超過了分析師預期的8.9億美元。Fearnleys證券公司說，這是「一個全壘打」。
全球投資銀行公司傑富瑞的分析師蘭迪•吉文斯說，以星還將其全年的盈利指引提高了近一倍，這是一個「史詩般的增長」。
此前的指導是全年調整後的EBITDA為25億至28億美元。此時，以星將其前景展望提高到48億至52億美元。區間中點躍升89％至50億美元，遠高於分析師共識的38億美元。
在公布業績的當天，以星的股價收於46.73美元。ClarksonsPlatou證券公司的分析師歐瑪•諾克塔大幅提高了他對以星股票的12個月目標價格，從58美元提高到90美元。吉文斯將他的目標從60美元提高到70美元。
2021年第2季度，以星在運價和運量增長方面表現出色。平均運價為2,341美元／TEU，同比增長119％，比第1季度增長22％。以星首席財務長查維葉•迪斯曲奧在電話會議上說，2021年第3季度的運價甚至更高，市場力量應該至少持續到2022年第1季度的中國新年。
作為比較，馬士基報告第2季度的平均運價為1,519美元／TEU，比以星低很多。赫伯羅德的運價平均為1,714美元／TEU。
迪斯曲奧將以星的運價表現歸功於「我們優先考慮價值更高的貨物組合」。與大型企業相比，該公司的服務更有針對性，其大部分噸位集中在高收入的跨太平洋和亞洲內部貿易。
以星航運公司業績
| 以星航運（NYSE: ZIM） | 2021年4季度 | 2020年4季度 | 總變化 | ％變化 |
| 收入（美元） | 2,382,011,000 | 795,130,000 | 1,586,881,000 | 200％ |
| 淨收入（美元） | 888,000,000 | 25,000,000 | 863,000,000 | 3,452％ |
| 貨運量（TEU） | 921,000 | 641,000 | 280,000 | 44％ |
| 平均運價（美元／TEU） | 2,341 | 1,071 | 1,270 | 119％ |
以星在2021年第2季度運送了92.1萬TEU，同比增長44％。以星援引貨櫃貿易統計局（CTS）的數字說，這是全行業15％運量增長的3倍。馬士基2021年第2季度的運量同比增長15.1％。赫伯羅德的運量增長了12％。
以星在運量增長方面遠遠超過大型承運商的原因是，它的船隊規模在較小的基礎上增長得更快。與其他擁有部分船隊並租賃其餘船隊的承運人不同，以星租賃了整個船隊。
以星的船隊在2020年第2季度創下了59艘租船的近期新低。今天，以星營運著113艘船，並正在向120艘邁進。相比之下，馬士基的船隊運力同比只增長了1.9％，赫伯羅德增長了1.4％。
以星的戰略提出了2個關鍵的長期問題。第一：如果利潤增長必須依賴於更多的租船，而不僅僅是依賴於持續上升的運價，那麼，當無船可租時，會發生什麼？這種情況現在正在發生。
迪斯曲奧說：「我們注意到租船市場的變化，這正在影響租船噸位的可用性。首先，在過去6個月中簽訂的大部分固定合約都是多年期的租約。其次，大量的中小型船舶已被噸位供應商出售給承運人。這2個問題導致了非經營性船東的船隊萎縮。」
為了應對這種轉變，以星正在將其能夠獲得的船舶進行長期租賃，同時也在尋求通過收購區域承運商來實現增長。
迪斯曲奧說：「我們正在尋找可能收購的小型航運公司，特別是那些我們已經有強大的足跡，而且我們看到有巨大增長潛力的地區營運。」他特別強調了亞洲內部市場的機會，尤其是在越南和泰國，其次是南美。
關於以星戰略的第2個前瞻性問題是，當即期運價最終下降，而公司繼續面臨在市場高峰期簽署的多年期租約所帶來的非常昂貴的租賃義務時，會發生什麼？在2021年，以星通過用越來越長的租賃義務來換取更高的近期即期運價風險，表現優於大型企業，但船舶租賃不僅推動了當前的收益，也推動了未來的負債，必須用未來運價收入來支付。
馬士基的執行副總裁文森特•科勒克在其公司的電話會議上警告：「我們需要記住，鑒於我們看到的短期運價的極端水準，向更正常的水準的修正可能是相當快的。」
放棄了一貫的輕資產戰略，購買了4艘貨櫃船
據船舶經紀公司報導，以星航運慣常租用99％的噸位，現在花費2.4億美元購買4艘貨櫃船。
這筆買賣反映了貨櫃公司按價格購買的理念，因為高租賃率使其自己擁有的成本更低。
以星航運似乎已經重新調整了其10個月前公開上市時的輕資產策略，據船舶經紀公司報導，這家以色列貨櫃航運公司已經以每艘約6,000萬美元的價格購買了4艘巴拿馬型貨船。
2.4億美元的價格占以星第2季度淨利潤8.88億美元的27％，並反映了兌現了的貨櫃航運公司的隨行就市理念，這種理念在今年的買賣市場上占主導地位，因為他們正在努力提供足夠的船舶來滿足貨運代理的需求。
招股書稱，截至2021年3月，以星101艘船的運力中，有99％是租來的，而其競爭對手的這個比例只有55％。
7月份，以星在檔中指出，其船隊的87艘船中有86艘是租來的，其中57艘是「使用權」資產，即受制於長期租賃安排，另外4艘是售後回租交易。
以星當時表示，輕資產戰略使該公司能夠將大約20艘貨櫃船歸還給船東。
以星2021年1月在紐約證券交易所上市的招股說明書說，輕資產意味著公司可以「從靈活的成本結構和營運效率中獲益」，從而提高盈利能力。
然而，2021年以來，由於全球港口擁堵、供應鏈中斷和庫存補貨激起了不可預見的需求，貨櫃運價不斷上漲，導致今年的租船費率攀升了5倍，而二手船的價值卻漲了1倍甚至2倍。
據船舶經紀人報告，租船費率已達到購買資產比租船更便宜的水準。2021年1月到10月，主要航運公司花費近60億美元購買了近500艘二手船。
計算結果顯示，根據目前的運價，以星可以在8個航次內付清每艘船的費用。
資料顯示，地中海航運和達飛輪船公司在過去10個月中也是二手噸位的主要買家，而公司和投資者則利用高價出售船舶。
在奧斯陸上市的MPC貨櫃船公司經營著一支由大約74艘船組成的船隊，總運力為154,577TEU，它說它已經以1.35億美元出售了6艘運力在1,000TEU到1,500TEU之間的貨櫃船。
這家專注於支線運輸的貨櫃航運公司，將使用部分出售所得以及新的1.8億美元信貸融資，為現有貸款和債券再融資。公司在一份聲明中說：「公司擁有的大量船舶隨後將被解除抵押。」
以星獲得Navios 10艘新貨櫃船中的9艘租約
希臘船東Navios Partners的6.9億美元的長期貨櫃船租約主要由以星航運獲得。
以星被確定為Navios6艘新船和4艘現役巴拿馬型船中的3艘的租家。
業內人士證實，Navios Maritime Partners公布的10艘長期貨櫃船租約中，有9艘是與以星簽訂的。
在美國上市的Navios Partners公司今年規模擴大，先是吞併了Navios Containers公司，最近又吞併了油輪兄弟公司Navios Acquisition。
這10艘船預計將產生約6.9億美元的收入，使該公司積壓的合約收入達到22億美元，其中16億美元來自其貨櫃船租賃。
在這些簽定的船舶中，有6艘在中國舟山長宏國際船廠訂購的5,300TEU的新船，將於2023年和2024年交付。
這些船隻的固定租期為60至64個月，平均每日淨租金為37,050美元／天。公司首席執行長安吉利奇•弗朗哥說，這些船預計將產生約4.2億美元的收入。
這些船的總購買價格為3.7億美元，分析家們現在計算出它們可能在5年多一點的時間內就能收回成本。
據瞭解，以星還租用了該公司3艘4,250TEU的船隻，租期為50至54個月。據瞭解，第4艘4,250TEU船的3年半租約已與美國承運商美森海運公司（Matson）簽訂，日租金超過56,000美元，作為現有租約的延續。
Navios Partners只提供了巴拿馬型船整體的平均運價，稱前42至44個月的日租金為46,536美元，而其餘時期的平均日租金為31,906美元。
據說這4艘船目前賺取的平均合約淨收入約為每天2,600美元。
較小的現有船舶被租出的費率高於即將到來的新造船，這一事實再次表明了租家為滿足眼前需求而獲得船舶的壓力。
以星在第3季度創下紀錄後再次提高了指導利潤預期
平均運價的大幅跳升促進了以星的業績。
以星表示，其靈活的船隊方式正在繼續帶來紅利，即使它在進行機會性收購。由於收益增加，它現在向股東返還更多的資本。
以星表示，在公布了創紀錄的季度業績後，它再次提高了全年的指導性業績。
它預計全年調整後的利息、稅收、折舊和攤銷前收益將在62億至64億美元之間，此前第3季度的淨利潤同比增長了10倍，達到15億美元。
以星首席執行長格利克曼說：「我們在第3季度創造的特殊業績反映了我們有史以來最高的季度收入、調整後的EBITDA、淨利潤和營運現金流。重要的是，我們再次實現了行業領先的利潤率，超過了行業的平均水準。與一些較大的承運商在本季度的運量持平或下降不同，以星的運量同比增長了16％，達到88.4萬TEU，而平均運價增長了174％，達到3,226美元／TEU。公司持續的出色表現是我們團隊強大的執行力和成功地主動利用極具吸引力的市場以及我們差異化的方法的直接結果。」
截至2021年9月30日的3個月的收入為31億美元，而去年同期為10億美元，主要是由於貨櫃貨物的收入增加，反映了運價和運輸量的增加。
以星的股東也將從該公司的成功中受益，12月支付每股2.5美元的中期股息，這將占季度淨收入的5分之1。
公司表示，它將按季度向股東返還現金，而不是每年。付款額將占公司淨收入的20％左右，每年的付款額將使總額達到淨利潤的30％～50％之間。到2021年底，公司的目標是向股東返還的資金超過其在2021年初首次公開募股時籌集的金額。
格利克曼在業績發布後的分析師電話會議上說：「公司卓越的營運靈活性仍然是以星的核心差異化因素。我們繼續營運一支由113艘船組成的船隊，我們的主要戰略是租借我們船隊中的絕大多數船隻，這一點保持不變。收購8艘二手船的行動是一個確保急需的營運能力的機會。在適當的機會出現時，我們可能會有選擇地收購二手噸位，同時執行我們成熟的租船方法。依靠租船市場作為我們確保運力的主要方法，使我們能夠確保我們獲得所需的船隊，以利用新機會。」
他說，即使考慮到過去幾個月租船市場的「挑戰性情況」，以星仍保持了高水準的船隊靈活性。
較長期限的租約越來越普遍，目前以星的租船能力的平均剩餘時間為24.8個月。其中約有5分之1的噸位將在2022年到期更新。
他說：「這使我們有能力管理我們的船隊，在更短的時間內適應不斷變化的需求基本面。」
迪斯曲奧說：「以星不得不解決噸位上的『困難方程式』。我們正在增長，隨著這種增長帶來了額外的需求。但是，包租需要在我們樂意接受的期限內進行。我們不認為噸位會有持續的壓力，所以轉向更長的平均期限是可以的。」
他說，以星的租船船隊平均還剩24個月，就在其最近從Seaspan公司訂購的以液化天然氣為燃料的船隊即將交付之時。
他說：「然後，我們將能夠決定是否繼續更新和延長租船噸位，因為我們需要它，或者只使用LNG船，因為我們不需要額外的噸位。就目前而言，基本面將繼續支持現有戰略。隨著需求的不斷增長，擁堵將繼續影響供應鏈的中斷。雖然我們看到運價的上升趨勢已經軟化，但由於供應鏈瓶頸、設備短缺和港口擁堵，運價繼續遠遠領先於平均水準，我們預計這種情況在不久的將來不會改變。」
以星的船被卡在錨地時，如何賺取10億美元？
以星因港口擁堵導致運量下降，利潤上升至14.6億美元。
以星是迄今為止在美國上市的市值最大的航運公司，剛剛再一次驅散了利潤預測。但這並不是一帆風順的。
以星航運尤其受到跨太平洋貿易通道的影響，那裡的港口擁堵現在對貨運量產生了極其不利的影響。船舶調度資料證實，第4季度以星的跨太平洋航線受到的影響很大，而且越來越大。
以星航運報告了2021年第3季度的淨收入為14.6億美元，是其有史以來最高的季度利潤，比2020年第3季度的淨收入1.44億美元增長了913％。每股收益為12.16美元，遠遠超過了8.99美元的共識預測。
2021年第3季度調整後的利息、稅收、折舊和攤銷前利潤為20.8億美元。11月17日，以星再次提高了新的全年指導，意味著2021年第4季度調整後的EBITDA為19.6億美元至29.6億美元，中間值略低於第3季度水準。
為什麼以星的運價會提高？飆升的運價一直是以星回報的壓倒性動力。
第3季度，其平均運價為6,452美元／FEU，是上年同期的2.7倍，比今年第2季度的運價增長了38％。以星預計第4季度的平均運價不會比第3季度下降，儘管指數最近有所下降。
以星的運價高於其他大多數承運商。它特別集中於回報率最高的市場，而不是像丹麥上市的馬士基那樣具有更多全球足跡的大型企業。以星還高度重視占其跨太平洋運輸量50％的即期運價貨物，而不是像馬士基所追求的戰略那樣，尋求更多的合約運價覆蓋以獲得更可持續的回報。其結果是，第3季度以星的平均運價比馬士基高出81％。
像以星這樣把更多以即期為中心的雞蛋放在更少的籃子裡，會產生風險。
首先，航運服務的需求可能更加不穩定，無論是短期的還是長期的。其次，一些貿易通道比其他通道更容易受到擁堵的影響。例如：跨太平洋，現在比任何其他貿易通道都要擁擠，這也是以星最重要的市場，占第3季度貨運量的41％。
以星第3季度在全球範圍內運載了88.4萬TEU，比第2季度的92.1萬TEU下降了4％（其跨太平洋運量下降了6％）。
在電話會議上，迪斯曲奧證實：「這在很大程度上與目前的瓶頸有關，特別是在美國西海岸，但也包括東海岸的其他地方。」
迪斯曲奧堅持認為，公司預計第4季度與第3季度相比不會進一步減少運量。然而，公司自己的線上時間表，以及來自協力廠商的資訊，告訴我們一個不同的故事。至少當涉及到跨太平洋航線時，第4季度的運輸量似乎面臨更大的壓力。
然而，與此同時，以星的船期可靠性在惡化。
以星每週有3條從亞洲到洛杉磯的航線。ZEX、ZX2和ZX3。此外，它還與2M聯盟一起提供每週從亞洲到西北太平洋的服務：ZP9。
總部設在哥本哈根的eeSea編制的調度資料顯示，ZEX的運量相對來說沒有受到擁堵的影響，ZP9的運量稍大，而ZX2和ZX3則受到了極大的衝擊。
eeSea的首席執行長西蒙•森德伯爾說，在7月至12月的26個航次中，只有3個ZEX航次被「空白」（取消）。ZP9在下半年有6個空白航次。但ZX2，27個航次中的18個航次是空白的，占下半年航次的3分之2，包括11～12月的5個航次。ZX3的26個航次中有13個，即50％的航次被取消，包括在12月份全面暫停該服務。
《美國託運人》（American Shipper）雜誌分析了以星網站上列出的ZEX、ZX2和ZX3的船舶下半年在洛杉磯的抵達和離開資料。7月份，這3條服務航線中共有10艘以星船舶停靠洛杉磯（比正常情況下少2艘），8月份有9艘，9月份有7艘，10月份只有4艘。
ZEX、ZX2和ZX3船舶在洛杉磯的平均周轉時間（包括在錨地的時間以及在泊位卸貨和裝貨的時間），7月抵達的船舶平均為15.8天，8月為17.2天，9月為23.7天，10月為28天。隨著第3季度的進展，擁堵的落差越來越大，第4季度看起來更糟糕。現在，船舶在洛杉磯或周邊水域停留的時間比跨太平洋2個方向的航行時間還要長。
以星的對策是用更多的船來對抗擁堵。
運價是如此之高，以至於運費收入的上升空間仍然大大超過了擁堵帶來的下降空間，而且擁堵本身也支持高運價。因此，儘管跨太平洋地區的船期混亂，而且以星自己的船在洛杉磯排隊時嚴重堵塞，但迪斯曲奧在電話會議上將擁堵描述為市場基本面的積極驅動力。
迪斯曲奧說：「我們依然認為基本面是有利的。從近期來看，供應鏈的挑戰是持續的，近期沒有進口疲軟的跡象。洛杉磯／長灘港的排隊船隻最近高達80艘，港口繼續為抵達的大量貨櫃而掙扎。鑒於內陸物流瓶頸，如卡車司機短缺、底盤車短缺和內陸倉庫空間有限，我們預計這些市場條件至少在未來6個月內會持續下去，支持運價上漲。」
即使有更多的船隻滯留在港口，只要運價保持高位，就足以抵消租用或購買更多船舶的極高成本，海運公司最終可以通過增加船隊的船舶來抵消對運量的負面影響，無論是通過租賃還是購買。
與其他主要的上市承運人不同，以星沒有公布季度末的船隊運力TEU統計數字；這些披露的資訊明顯缺乏。然而，Alphaliner公司提供了船隊資訊，目前以星的船隊規模為441,454TEU，比5個月前增加了32,431TEU或8％，其中不包括最近的收購。
直到最近，以星都是租船，而不是買船。在10月和11月，它買了8艘船，總價為3.55億美元：5艘4250TEU的「經典巴拿馬船」，1艘2,553TEU的船和2艘1,100TEU的船。
Alphaliner報告說：「收購的4艘巴拿馬型船－－Harpy Hunter、Heron Hunter、ALS Fauna和ALS Juno－－總價為2.4億美元。在過去的12個月裡，經典巴拿馬型船的價值已經突破了屋頂，從2020年10月的1,500萬美元上升到目前的約6,000萬美元。」
儘管可用噸位不足，租船運價仍接近歷史高位，但以星也繼續在租船市場上表現活躍。
11月16日，Alphaliner報導：「『無處不在』的以星最近租下了1,421TEU的Navi Baltic，為期3年，每天3萬美元；2,554TEU的ALS Venus，為期3年，每天3.8萬美元；2艘11,860TEU的新造船，由Regional Container Lines擁有，將於2022年底和2023年初交付，為期5年，每天6.5萬美元；以及6艘由Navios Partners擁有的5,300TEU新造船。」
參考文獻
- Eli Glickman, Zim, The most influential people of the world 2020, Lloyd’s List 21 Nov 2021
- Greg Miller: Supply chain ‘anarchy’ is gold mine for ocean carriers like Zim, American Shpper August 18, 2021
- Michelle Wiese Bockmann: Zim ditches asset-light approach with four boxship buys, Lloyd’s List 20 Oct 2021
- Nigel Lowry: Zim takes nine of 10 new Navios boxship charters, Lloyd’s List 16 Nov 2021
- James Baker: Zim lifts guidance again after record third quarter, Lloyd’s List 17 Nov 2021
- Greg Miller: How to make a billion when your ships are stuck at anchor, American Shipper November 17, 2021
RSS訂閱