海上航行的特殊性

楊仁壽

定期傭船契約係以期間為契約的要素，故期間於何時終了，常成為船舶所有人與定期傭船人爭論的焦點。一般定有期間的契約，於期間終了之日，即為契約終止之時。在定期傭船契約，在一定的期間內，船舶所有人作多航次的服務；而定期傭船人則以船舶所有人所提供的船舶及船員，作多次的營運。

因之，定期傭船人於最後航次（last voyage）的完了，常與定期傭船的期間的終了，很難相一致。要麼，延長（overlap）傭船期間一小段期間；要麼，比傭船期間短少了（underlap）一小段期間。在這多餘的期間或不足的期間，於契約當事人間之所以引發爭論，除了船舶所有人安排船舶不如所願，難免發生損害之外，最常會發生的是「傭船費」的支付問題，亦即定期傭船人究應依約定的費率支付，抑應依市場費率支付，事關當事人的權益。

因之，在航運實務上，為避免契約當事人雙方的爭端，對最終航次的延長，殆多於定期傭船契約內，明示傭船期間的延長（express extension），以濟其窮。在沒有明示承認延長時，經判例的累積，也常會因應實際的情況，承認默示的延長（implied extension）。至於短少傭船契約，一般都會依約而行，其所衍生的問題，較為少見。

為此，筆者於此擬各舉幾個具有影響力的判例，再饗讀者，俾知在實務上如何運作，一則避免雙方不必要作無謂的爭論，二則雙方在訂約時，亦能瞭然明示延長或默示延長之界線所在，以防越界，犯下不必要的錯誤。

例如在Gray v. Christie一案（註1），定期傭船人就其所承傭之船舶，指示在英國與歐洲大陸間，依約在3個月內，作「合法的航次」（lawful trade），從事營運，並依約支付一定的傭船費率給船舶所有人。於傭船契約期間3個月終了之時，最後航次不能於是時完了，究竟定期傭船人在超越這一小段期間，應支付給船舶所有人的傭船費，是依所約定的費率呢？抑或應依市場費率呢？

Mathew法官判稱：「在傭船契約的真正解釋上，船舶所有人也僅得於經過3個月的傭船期間經過後，依契約書所決定的費率，收取傭船費，不能依當時已漲之市場費率收取傭船費。」

Mathew法官上述的判詞，僅寥寥數語，就一錘定音，認為船舶所有人就延長傭船契約期間部分，無依當時市場費率收取傭船費之權，僅得依原定契約之費率收取。乍看起來，當事人所定「契約期間」，似是「廢話」一句！

其實並非如此，Mathew法官所判仍中規中矩，只是不明瞭定期傭船期間真意的人，才會作此想法。由於傭船期間內，不論是船舶所有人與定期傭船人都會理解，「最後航次」拿捏不易，所以在一定的情形下，如果當事人無明示時，常會有一小段的「默示的容許期間」（implied margin），尤以在約定期間為「3個月」、「4個月」、「5個月」、或「6個月」……等「使用文句來定義」（the wording used to define）為然。

換言之，定期傭船契約，使用了上述文句，其所約定的期間，雖然沒有訂定任何「容許期間」（any margin），但在海運界幾乎已「約定俗成」，於約定期間之外，另外承認有一小段「合理的容許期間」（a reasonable margin）以資因應。

此乃因船舶從裝船時起，經過海上航行，以至卸載，期間不確定的因素很多，殊難正確的算定最後航次完了之日（it is not possible to calculate the exact day on which the last voyage will end）。所以定期傭船人於安排船舶最後航次時，實無從知道會否超過約定期間，或超過多少期間。只要定期傭船人不具惡意或明知必然會超過約定期間，尚容許其超過一小段期間，並依約定費率給付傭船費，即已足夠。而船舶所有人於約定期間終了時，也不能立刻銜接與他人另行訂約，而應另預留一小段容許期間。若不此之圖，未作預留，以致違約，為他人索賠，亦咎由自取，不能再向定期傭船人請求損害賠償。

以上述所舉案例之事實而言，船舶所有人與定期傭船人約定，就Blytheville號輪船，自1880年6月26日起，傭船3個月（曆月），定期傭船人預計至遲可於9月26日之後4日還船，因而指示船長最後航次，考量將於9月30日還船。結果非其所預期，於10月13日始完成最後航次，並於同日還船。

Mathew法官斟酌海上貨物運送實況以及海上航行的特殊性，首開其例，在有「約定」的傭船期間之外，另創還有一小段「容許期間」的先例。亦即在最後航次，雖已超過定期傭船契約所定的傭船期間，為了使該航次順利完成，或者使該航次成為可能，仍然默許定期傭船人可以延長一小段期間。此即所謂「默示傭船期間的延長」（implied extension）。

然而，如在定期傭船契約內就傭船期間的延長已作明示的規定，則應視其所規定內容如何以為斷，不能一概而論。例如在Bucknall v. Murray一案（註2），船舶所有人與定期傭船人在定期傭船契約內訂明：傭船期間「大約6個月」（about six months）；航線限定在歐洲、美國東岸；傭船費在英國、歐洲或者美國的安全港，支付到還船於船舶所有人為止；如果船舶於所定之傭船期間終了時，仍航行未了，定期傭船人為使該航次航海完了之必要，以同一傭船費為條件，得延長傭船期間等等。

船舶所有人遂於1899年9月21日，將雙方所約定之Agapanthus號輪，在美國紐約交由定期傭船人使用，到1900年3月28日，該輪適往返紐約航次終了。因此船舶所有人要求定期傭船人「還船」。定期傭船人卻主張，其業已於2月間通知船舶所有人，最後航次將於紐約裝載貨物航向英國，並在英國還船，卻不為船舶所有人所許。

因定期傭船契約，船舶一直在船舶所有人所僱用之船長及海員占有中，所謂「還船」（redelivery），實指船舶所有人不再提供服務（to render services）之意。定期傭船人認為其權益受損，因為定期傭船契約既已明訂傭船期間大約（about）6個月，且其已於1個月前通知船舶所有人，過錯在於船舶所有人，因而向船舶所有人請求損害賠償。

經法院審理結果，認為在傭船期間之前，冠上「大約」之字，雖表示具有伸縮性，但Agapanthus號輪最後航次已於1900年3月28日，在美國紐約航行終了，而傭船期間適於該日滿6個月。因此，定期傭船人要求該輪再由紐約航向英國，係屬於新的航次，並非最後航次，遂判決定期傭船人敗訴。

又在Istok S. S. v. Drughorn一案（註3），定期傭船契約訂明：傭船期間「12個月」，傭船費，定期傭船人選擇在英國港口支付，在還船以前，如未滿1個月期間，應繼續支付。傭船期間於8月12日終了，Elle號輪於8月18日，在千里達（Trinidad）的克薩斯塔特（Cronstady）卸貨完畢，定期傭船人擬空船回航盧里阿（Lurea），裝載木材到法國的格拉佛林（Gravesend）再還船，為船舶所有人所拒，因而請求船舶所有人賠償其損害。

法院審理結果，認為傭船期間已於8月12日終了，雖定期傭船契約訂明：「如未滿1個月期間，應繼續支付傭船費」，但Elle號輪既已於8月18日在克薩斯塔特卸貨完畢，最後航次業已終了。定期傭船人擬再回航盧里阿，已屬於新的航次，船舶所有人自有權拒絕，因而判決定期傭船人敗訴。

另在Hector S. S. Co., v. Sovfracht 一案（註4），船舶所有人與定期傭船人所訂傭船契約訂明：「本船應於本契約終了時還船，……如果命令超過傭船期間的航次，定期傭船人就該超過之期間，如市場費率比約定傭船費費率高時，應依市場費率支付傭船費」。

該案因於傭船期間內終了航次，仍留有期間可供短程航次，於是定期傭船人作最後航次，但已超過傭船期間。船舶所有人與定期傭船人就「傭船費率」發生爭執。經法院審理結果，Atkinson法官判稱：「如果定期傭船人於所訂傭船期間『內』完了航次，如命令最後航次，有合理的期待時，縱令實際的航次完了時，已超過傭船期間，定期傭船人就超過期間，依約定的費率支付傭船費就已足夠，無須考量市場費率，是否高於約定費率」等語。Atkinson法官不拘泥於傭船契約的文句，加以補充，實屬至當。

【註】