謝晚媖
杜伊斯堡因瀕臨萊茵河而形成有業務興盛的河港
發源於瑞士阿爾卑斯山區並從荷蘭流入北海的萊茵河（Rhine），全長1,232公里、可通航區段接近為883公里，流域面積達18.5萬平方公里，並且是世界上最繁忙的河川流域之一，除了發源地的瑞士及出海口的荷蘭之外，萊茵河尚流經列支敦斯登、奧地利、德國和法國，其中又以經過德國境內的河段為最長，當中又有近約200公里的河段是從德、法邊境流過而使該河段成為2國之界河。萊茵河實則並未深入法國之內，為法方東部大城的史特拉斯堡，是與德國西南部的巴登－符騰堡州內之Appenweier城，隔著萊茵河相對望（註1）。
德國境內在自然生態和景觀文化各方面，與萊茵河關係最為密切之州，當屬萊茵蘭－普法茲州（Rheinland-Pfalz，全境是由19世紀黑森大公國的萊茵領地及巴伐利亞王國的普法茲領地共同組成，簡稱萊茵州），其州名即和萊茵河結合於一起；惟最能善用萊茵河的航運功能以獲致物流暢通效益者，當屬居乎於德國西部的「北萊茵－西伐利亞」（Nordrhein－Westfalen，亦常稱北萊茵州）州了。後者的地理位置和所包羅的萊茵河河段，均較前述之萊茵州為北，復因位居昔巴伐利亞王國之西，故將「北」（Nord）、「西」（West）分別冠於rhein和falen之前，共作為州名。
位處德國西部的北萊茵州，人口逾1,800萬、面積則約3.4萬平方公里，並與荷蘭及比利時相接壤。萊茵河所流穿其間同時建有河港的杜伊斯堡（Duisburg），與首府－－杜塞道夫同係位居於北萊茵州的魯爾地區（Ruhrgebiet），魯爾河亦在杜伊斯堡和萊茵河交會，過去杜伊斯堡屢因地勢較低而易在雨季時期遭受洪水侵襲，20世紀初期始因大舉修建渠道而克服長久之水患。1920年代後期，杜伊斯堡曾因州政府提升其位階並欲令其發展成區域中心，而向四周大幅擴展城址範圍，現今的城區覆蓋範圍可分處於萊茵河兩岸且是以丘陵為主的地形上。
多年來，杜伊斯堡人口經常維持於50萬左右，雖然並非人口眾多的大城，惟杜伊斯堡卻長為德國首要的鋼鐵工業重鎮與冶金中心，其鋼鐵的原料和產品有相當的比例，正是經由萊因河的河道以航行運送。全德7個具有400萬噸以上煉鋼能力的鋼鐵廠中，即有5個是位在杜伊斯堡，如蒂森鋼鐵公司（Thyssen Stahl）、曼內斯曼鋼鐵公司（Mannesmann Stahl）……等，即因如此而促使杜伊斯堡曾是納粹德國的軍火重鎮並派有駐重軍布防，然而則在大戰後期飽受盟軍轟炸，近乎是北萊茵州內受創最深的城市。在戰爭晚期近約300次的轟炸行動，使大半的杜伊斯堡城市幾遭摧毀，整座城市的基礎設施乃至河港碼頭大都是於戰後另再重新建造，而戰後各級政府和杜伊斯堡港務當局之大力疏浚萊茵河、魯爾河、杜伊斯堡河港航道和其他的大小運河，乃不在話下之事。
增強鐵路貨運的功能，是近些年來杜伊斯堡港所訂定、俾可增長業績的關鍵要點，特別是與歐洲其他國家、乃至萬里之外的中國大陸之鐵路連接運通計畫更是關鍵要點，蓋此得為該港口的貨櫃輸送量奠創嶄新的記錄。在爾後的運輸規劃上，杜伊斯堡港務的攸關營運管理部門已增訂有使用鐵路，將貨物從其場站轉運到其他目的地之決策，充分展現其寄望鐵路運輸促成貨運業務得以持續向上攀增的期待。
當然，在陸運媒介維持不變的情況下，必然會出現「此有所增，彼則有減」的轉換，此係已於2021年內具體反映的現象之一，乃是以起自東歐為主的貨物，已不乏有從原之的公路運輸轉移至鐵路運輸的情形。如眾所週知者，鐵路運輸之發達同樣不免會排擠到河運業務和河港之發展，因而杜伊斯堡港口管理當局乃以促進500公里內的短程水運，做為新訂的重點業務目標，俾可維繫以萊茵河為主力運脈的興盛河運。
發達的杜伊斯堡港口河運及裝卸業務
由於瀕處萊茵河而得以肇建形成的杜伊斯堡港，全名為「杜伊斯堡－魯羅爾特港」（Duisburg-Ruhrorter Hafen），乃因萊茵河和另條之魯爾河在杜伊斯堡城相匯合之後，所形成的歐洲最大內陸河港，在雨量充沛、河深足夠之季節，載重達8,300噸的貨櫃船常可了無阻礙的通行於從杜伊斯堡港至萊茵河出海口處的河段上。萊茵河流經杜伊斯堡城的岸線長度近為40公里，其中又有將近15公里是從碼頭朝外以人工施作延建、突伸所致者，而非原本即有的岸線，並且又有近約150萬平方公尺的室內型態倉貯空間。
杜伊斯堡港在近代之興起，當可推溯及於自17世紀中期所發軔的採煤業務，斯際便基於運煤之強大需求爰持續擴建港口，俟20世紀初仍不斷的擴增規模；之後，則因腹地受限而致難再賡續擴充港區用地，不過港口部門基於營運需要皆會適時更新愈具裝卸效率的機具設施。杜伊斯堡港的港區中心是位於魯爾河的河口，港區範圍為近乎東西寬14公里、南北長25公里的地域，因水域面積占有10％左右，故陸域面積近約300平方公里。
就其水域所占港區的比例言之乃屬無多，並明顯少於一般海港的水域比例，此係因其為河港緣故所致者。從杜伊斯堡港運往他港的貨物可由貨船沿循萊茵河，接著則於出海後駛赴荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹與比利時安特衛普等海港或河口港，嗣後貨船尚可經由北海將貨物轉運至同為德國，而位於易北河出海口的漢堡港，或是位於威悉河出海口的不萊梅港；相對者，自北海諸商港欲運往杜伊斯堡港的貨物，亦可先被移運至航行於內河的船舶之上，復於運抵至杜伊斯堡港後藉由陸運載赴至歐洲各處去。每年計有近達200萬噸的貨物是在大型的海運船舶和較小體型並可作為河運的船舶之間，恆常無懈的從事轉移搬運；而且，諸多航運業者紛紛擇於杜伊斯堡港口，以辦理此等於河道、陸地銜接轉運之業務。
近5年內，每年幾皆有超逾2萬艘的船隻停靠於杜伊斯堡港以裝卸貨物（櫃），2000年時已改由新成立、旗下計約有600名員工的「杜伊斯堡港口集團公司」（Duisburger Hafengruppe）得標，以承攬港內的貨物裝運業務。早先，德國聯邦政府擁有斯一港口集團公司的逾半股份，公營色彩極為濃厚，不過已自2011年起分階段售出部分的公司股權以沖淡聯邦政府的持股，但是依據現行持股比例以論，聯邦政府仍舊是持股最多的大股東。5年以來的杜伊斯堡港裝卸貨物年吞吐量大約是在4,000～4,200萬噸，然而若是將頗多業者利用長期租賃的專用碼頭所運載之自家貨物併計於內，全港的最大總吞吐量可以上達至5,800～6,300萬噸（註2）。以上之裝運數量，雖仍遠低於漢堡港年可高達1億1,500萬噸的貨物吞吐量，惟已顯著較同皆瀕臨萊茵河的科隆和杜塞道夫2商港為多。
杜伊斯堡港可經港區周邊四通八達的緜密公路網，以及百餘公里長的鐵道聯外路線，推展貨物的水陸聯運業務。早在19世紀中期，今德國前身的普魯士王國便已建有可連通科隆（Köln）、明特那（Mindener）2地並穿越過杜伊斯堡城，名為「Köln－Mindener Eisenbahn」之鐵道路線，同時和其他路線相連成鐵路網，使得杜伊斯堡市的火車總站，每日咸有「城際特快列車」（Inter-City Eisenbahn，ICE）或長途貨運列車，駛往柏林、法蘭克福、漢堡和荷蘭的阿姆斯特丹諸大城。杜伊斯堡港之港區，係由杜伊斯堡、魯羅爾特及霍赫菲爾德3大屬於公用業務之港區（霍赫菲爾德港區在1975年時，便已率先闢建有貨櫃碼頭），和沿循萊茵河所分布的10餘個貨物碼頭所組成，南側可連通魯爾河，北側復可與萊茵－赫爾那運河（Rhine-Herne Kanal）相連通，東邊則有廣闊的腹地。
由氫能轉化的電能，將成為貨櫃碼頭的供電來源
眾所皆知，在民生經濟和日常生計上，歐洲乃是舉世最富庶樂利的地區，尤可較之於美國來得穩定。然則，在能源的愛惜運用上，歐洲乃是全球投入最多的地區，較諸頻見浪費虛擲的美國可靠可信，而德國又是歐洲各國當中亟力推動發展綠能的國家，包括航運界在內的交通領域，不僅率先主張應推展綠能並強調應藉著發展科技、提高工作效率而著收節用能源的效益。
杜伊斯堡港的執行長Erich Staake便說明道：「交通是實現歐洲氣候目標的關鍵領域，作為歐洲最大的內陸樞紐河港，我們必會認真承負自己的責任，在各個層面都積極展開活動，為全面減少交通行業的碳排放而貢獻力量。」杜伊斯堡港港務局預計在2022年內將可比上一年度增加撥付18.5萬歐元的專案經費，以抑降港內的廢氣排放問題，使停泊於港內的船舶皆改為支付費用以從陸岸接電，儘少運轉船舶引擎以自行發電供用。而且，進入港區的船隻，一旦因自行運轉引擎卻超逾廢氣排放標準還將被開罰，必待繳清罰鍰方可將船隻駛離港區。
港口所在的北萊茵州之州政府曾提案送州議會審議通過，增加對港口區的鐵路建設投資計畫，並確切實現「港口鐵路可持續性發展」（Nachhaltige Entwicklung von Hafen und Bahn）之目標，州政府並將提供50％的所需資金以協助杜伊斯堡港投入研究和執行，俾可完成氫氣能源動力「機關車」（即拖行列車的火車頭，德文Lokomotive）之初步研發，藉之取代靠接電提供動力的方式，必要時則不惜投入改造現有機關車乃至新建。杜伊斯堡港內肩負策略規劃的高層主管Alexander Garbar就此評述：「這是在一個複雜的應用領域，進行開創性研究的先端，該研究的實際意義，使我們杜伊斯堡港可以為氣候保護目標的實現克盡全力，而且後續之研究成果也會提供予其他的港口和場站，以供其學習引用。」
在杜伊斯堡港內，號稱是歐洲內陸河港最大規模，並且係經招標程序授由一家MTU「氫能技術」（Wasserstofftechnologie）公司，據以從事動力轉換的貨櫃碼頭，在2021年底便行將完工啟用（註3），斯座碼頭以往是座以裝卸煤炭為主的散貨轉運點。計畫推行氫氣動力的燃料電池方案，將得於公共電網達至飽和階段時，或者停泊在港口的船舶當其船上電力供應處於負荷峰值的臨界狀況下，接續提供電力。2部坐落於港內並且是採用MTU 4000系列氫發動機的動力電廠，會即時啟動以將氫能轉化為電能，並將其送入未來貨櫃碼頭的供電網路或公共電網，發電後的廢氣餘熱則被引導用於其他部門的加熱，或是充作為港口內部和周圍的建築需用熱力，至於併同開發的「光伏特和電池存儲系統」（Photovoltaikanlage und Batteriespeicher）亦可被集成到當地的電力供應網路中。
上段的「氫能轉換電力工程」，是由杜伊斯堡港務當局結合諸多電能業者如Westenergie Netzservice、Stadtwerke Duisburg Energiehandel與Fraunhofer Institute Umsicht共同施造執行者。該項專案並獲有由德國聯邦政府「經濟事務和能源部」（Ministerium für Wirtschaft und Energie）給予為期4年的資助，亦是政府所推行的氫技術策略之一部分。就該項已可在杜伊斯堡港內付諸實現的施作工程之結果以觀察，氫能技術不再只是紙上談兵的構想，而可將氫氣發電技術與燃料電池儲存電力的方案結合使用，同時降低發電的廢氣污染。
這座杜伊斯堡港口城市，現已被德國聯邦政府選列為3大氫能技術城鎮之一，設立於萊茵河畔的蒂森鋼鐵集團麾下之杜伊斯堡工廠，多年來長為歐洲最大的綜合鋼鐵廠，每年產出近約1,100萬噸鋼品。不過，鑒於其二氧化碳排放量年可高達2,000萬噸，卻是全德國每年排放二氧化碳最多的單一廠別。再者，因為歐盟已決議於2030年時將溫室氣體排放量減少55％，故而蒂森鋼鐵集團必須從速力行「脫碳」。職是之故，業已將建於杜伊斯堡的煉鋼爐，轉化為氫氣煉鋼爐之型別，以降低碳排放。
杜伊斯堡港的發展前景看好
自中國大陸在2010年代，開始於海外逐步推展「一帶一路」倡議起，杜伊斯堡市、港的陸運、航運業務，以及對中方貿易的功能和地位，俱見大幅提升。2020年10～11月間更先後傳出杜伊斯堡火車站被中、德2方合意選列為「中歐貨運班表列車」的轉運站，而杜伊斯堡河港更將成為可由中國大陸多方利用以進行高效轉運的內陸港，此等演變俱備受國際政經媒體的關切（註4）。對於海運事業而言，從中國大陸至西歐各國、里程極為迢長的軌道列車，固可於某方面發揚海陸聯運的成效，惟亦不免會有互搶市場、此起彼落的效應。
倒是有一極端耐人尋味之事，乃是涉及各國之間的互信配合、通關檢驗，和相關的官員、約僱人員不願超時工作……等多方面的因素，以致上述列車從中國大陸四川重慶經過中亞、西亞，而至白俄羅斯，近約1萬公里左右的行程，常僅需要5.5天的日程；但是，從白俄羅斯－波蘭邊界上的布列斯特至德國杜伊斯堡，所行駛1,300公里的行程卻往往必須耗費4～6天的時間。概括以論，從重慶至杜伊斯堡的鐵路運輸係約需12天的光景，仍較海上航行所必須耗時45天的時光縮減甚多。另有不少專家則認為，苟若能夠再提高上述鐵路長途貨運的工作效率，或是增進各國之間的互信，從而減少非甚需要的驗關過程，將長途鐵道陸運所費時日，盡其可能的壓縮於10天之內，必可抵除託運人在運費上的考量而愈具競爭能力。
復就費用以比論，從中國大陸四川重慶啟程的貨物，由長途列車所裝載並取道東歐、中歐而駛往德國杜伊斯堡的「走陸」運費，近乎是「走海」航程的2倍。由是觀之，海運業務依然得以其龐大的運量和低廉的收費，在物流市場上擁有不可或缺的地位，此乃是2021年內航運事業紛紛大發利市，甚且可發予從業人員高額年終獎金兼還迭創航運業界史上高峰的要因。在可和中國大陸增強貿易的鋪陳之下，杜伊斯堡港必可吸聚愈多的船舶前往泊靠並裝卸貨物（櫃），同時增進水運業務的愈益發達，只是杜伊斯堡港終究係一腹地易受侷限的河港，容或在數年後業務即會趨於飽和，嗣後則力求可以長期維持於高峰狀態。
另外，屬於美資、總部設址於美國的氫燃料電池技術開發業者「Plug Power」，即特地選擇在德國杜伊斯堡港之旁，作為其歐洲總部所在據點。該決策有一重要的考量，係著眼於日後該公司不僅可應用氫能技術，支援鄰近杜伊斯堡港工業區內大量集中的物流業者和運輸客戶所需的動力，並可藉此和比利時安特衛普港、荷蘭鹿特丹港的供應鏈相互連接。這些作為，均得以促成杜伊斯堡港口和城市，既是歐洲最大的河港，亦是德國十分重要的海陸聯運港口以及綠能示範港城。
附註：
一、史特拉斯堡（Strasbourg）現是屬於法國，並且是法國東北部人口最多的城市。在歷史上，此一城市的主權曾和洛林（Lorraine）、亞爾薩斯（Alsace）等地方一般的，經數次交替而輪由德國和法國所擁有，因而在語言和文化上兼有德國和法國的特點，得謂是這2種不同文化的匯聚之地。歌德、莫扎特、巴斯德……諸德、法國籍之文化巨擘人物，俱曾於史特拉斯堡居住過，且史城亦是諸多國際組織如歐洲理事會、歐洲理事會反腐敗國家集團、歐洲軍團、歐洲人權法院、歐洲視聽觀察組織以及歐洲議會……等機構總部之所在地，遂可被譽為歐盟的「第二首都」（第一首都被各界認定為比利時的布魯塞爾）。以在1998年時建於史特拉斯堡的「歐洲議會大樓」為例，是舉世最大的議會建築，歐洲議會每個月皆會在史特拉斯堡舉行為期4天之會議（其他事務則在布魯塞爾的另一會議大樓內討論或處理）。
史特拉斯堡的城市中心區，實係坐落於由伊爾河2條支流所環繞的「大島區」，斯一區域擁有中世紀以來的大量精美建築如史特拉斯堡大教堂。城市中心區在1988年時被聯合國教科文組織（UNESCO）評列為世界文化遺產，乃是教科文組織首次將一個城市的整個市中心區域列定為文化遺產，使得史特拉斯堡城尤具殊榮。
史特拉斯堡既是僅次於德國杜伊斯堡的萊茵河沿線第二大港口，亦是法國乃至西歐公路、鐵路和河川航運的重點中心；而且，史特拉斯堡還是攸關萊茵河航運事務的「中央執委會」之駐地。
二、此等長期租賃專用碼頭的業者，主要為在地的金屬、冶金和化工公司，裝卸的貨物不乏有礦石、煤炭、建築材料和各種合金、石化等工業產品。
三、MTU公司的德語全稱為「MTU Friedrichshafen GmbH」，係德國一家著名的商用引擎製造商，總部位於德國巴登－符騰堡州之腓特烈港（Friedrichshafen，為瀕處波登湖畔的港城）。公司前身為始創於20世紀前期的「引擎有限公司」（Motorenbau GmbH）；1969年，更名為「引擎及渦輪機聯盟腓德烈斯哈芬有限公司」（Motoren und Turbinen－Union Friedrichshafen GmbH）；2001年，再度更名為「MTU腓德烈斯哈芬有限公司」以應世。四、依照不少政經觀察家們的分析，此一由杜伊斯堡雀屏中選的因由，當和中國國家主席習近平於2014年應邀訪問德國時，曾親蒞此地參訪並留下良好印象有密切之關連。當年，隨行並銜命推展「一帶一路」倡議的中方官員，便因習近平對杜城存有好感，而將杜伊斯堡選列為長途鐵路班列所載運貨物（櫃）的轉運站。
中方既萌生如斯之見地，願和中方合作以力行一帶一路倡議的德方，自然是順水推舟的同意該一方案。嗣後，在2018年由中方團隊推行的倡議，即將杜伊斯堡視如中方在歐洲的物流中心，使杜伊斯堡城如同一帶一路策略進入歐洲的大門。
參考文獻：
- 搜航網：杜伊斯堡（Duisburg）港口詳情。
- 環境資訊中心：歐洲最美麗的歷史長河－－萊茵河。
- 「國際工程」每日報導（Daily）：將「電源插入杜伊斯堡港」的「Plug Power」電力事業歐洲總部。
- https://www.5684.com（物流巴士）/……：歐洲最大內陸港口成為氫能先驅。
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