能源危機對航運業的影響

The impact of power crisis to shipping

 

陸天麗、江南蒓

 

【關鍵字】能源危機、航運業、船用燃料價格、洗滌器

【keywords】power crisis; shipping; ship fuel price; scrubber

 

亞洲和歐洲的能源危機對航運業產生了深遠的影響。目前船用燃料的價格位於2014年以來的最高點，然而，船用燃料價格上漲對不同航運領域的影響是不同的。其中的一個影響是洗滌器價差優勢擴大。

 

亞洲和歐洲的能源危機對航運業的影響

 

據彭博社報導，中國江蘇、浙江和廣東等省的電力供應緊張和排放限制正在限制用電量。

能源危機是貨櫃供應鏈面臨的另一個風險，但對大宗商品航運有利。

英國出現了恐慌性購買汽油的現象。歐洲和亞洲的天然氣價格也在飛漲。由於電費飆升，歐洲各地爆發了抗議活動。印度和中國的公用事業用煤短缺。在冬天即將來臨之際，中國多個省份的工廠就已經開始實行電力配給。

首先是新冠肺炎引發的全球貨櫃航運供應鏈危機。現在整個亞洲和歐洲都面臨著電力短缺。就像美國零售庫存一樣，為了應對封鎖後的需求，能源大宗商品庫存沒有迅速恢復。

電力短缺會如何影響海運？對於進口亞洲貨櫃貨物的美國進口商來說，這是一個不利因素，即在供應鏈上又出現了一個障礙。對於大宗商品運輸——乾散貨、液化天然氣（LNG），可能還有油輪——這是一個提高費率的原因 。

 

貨櫃航運

 

野村證券分析師陸挺說：「限電將波及全球市場。很快，從紡織品、玩具到機器零件，全球市場將感受到供應短缺的壓力。」

據《日經新聞》報導，由於電力供應不足，全球最大的蘋果手機組裝商、蘋果（Apple）和特斯拉的主要供應商富士康的一家子公司，9月在江蘇省昆山的工廠停產。《日經新聞》援引監管備案檔稱，蘋果的另一家供應商欣興電子（Unimicron Technologies）也在9月26日停止了在昆山的生產。

中國工廠的停工將進一步推遲美國進口產品的交付，這些產品已經因南加州港口的極度擁堵而受阻，最近又因中國港口的擁堵而受阻。

 

乾散貨運輸

 

克拉克森柏拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities）分析師奧馬爾•諾克塔說：「在疫情爆發前的幾年裡，無論是煤炭、天然氣還是石油，可供企業繼續進行生產再投資的資金都非常少。在流感大流行的頭幾個月，我們積累了大量的庫存，封鎖一解除，我們就順利度過了難關，但資本並未重新部署。確實存在投資不足的問題。」

特別是，由於環境原因，用於發電的熱煤在獲得資本方面面臨著巨大的限制。

中國和印度的熱煤供應已經減少，因為封鎖後的電力消耗已經侵蝕了庫存；印度的庫存處於4年來的最低水準。由於國內礦山的環境限制和澳大利亞的進口禁令，中國的供應進一步受到限制。9月底，紐卡斯爾基準動力煤價格升至每噸205美元。

諾克塔說，這對好望角型和巴拿馬型乾散貨船來說是個好消息。（好望角型油輪的載重約為180,000DWT，而巴拿馬型油輪的載重約為65,000～90,000DWT。）

克拉克森稱，9月底，好望角型油輪即期租船費率價升至63,000美元／天，巴拿馬型油輪即期費率升至36,100美元／天。

諾克塔說：「人們預計2021的熱煤需求會有所反彈，但需求量的增長根本沒有預料到。這種復甦讓巴拿馬型油輪和好望角型油輪忙得不可開交，因為它們無法指望正常情況下的貨物——巴拿馬型乾散貨船的糧食和好望角型船的鐵礦石。糧食在一年中一直保持不變，現在巴拿馬型油輪又增加了這種熱煤元素。好望角型船面臨著一個有點不穩定的中國鋼鐵市場（8月份產量大幅下降），但這並不重要，因為它們能夠運載所有這些熱煤。」

儘管對中國房地產開發商恒大和中國房地產市場整體命運的擔憂不斷升級，但好望角型船的費率在過去一周有所上升。

諾克塔說：「房地產的歷史故事是一個問題，監管機構正在調整鋼鐵生產以限制污染，但我們可能會遇到鐵礦石需求下降，轉而運送動力煤的情況，而當冬季過後動力煤需求減少時，鐵礦石市場就會恢復生機。因此，你甚至可能感覺不到。」

 

液化天然氣運輸

 

從歷史高位的天然氣即期價格中可以明顯看出歐洲和亞洲的天然氣緊缺。

9月底，亞洲普式日韓指標（JKM）上漲至每百萬英國熱單位（MMBtu）27.50美元，幾乎是8月份價格的2倍。2個歐洲參考基準「荷蘭TTF」和英國的「國家平衡點」（NBP）與JKM同步上漲，分別達到每百萬英熱單位26.51美元和26.23美元。TTF和NBP處於歷史高點。美國亨利港天然氣期貨指標（Henry Hub）的價格有所上漲，但遠低於上述水準，為5.51美元。

2020年冬天，由於天然氣價格的巨大差異，液化天然氣運輸即期運價飆升至每天20萬美元或更多（一次即期航程達到每天35萬美元）。但克拉克森表示，目前，三燃料柴油機LNG船的費率為每天51,000美元，略低於每年這個時候的5年平均費率。

既然亞洲和歐洲商品價格極高，並與美國價格存在巨大差異，那麼，液化天然氣即期運價為何沒有飆升？

諾克塔說：「首先，當歐洲和亞洲大宗商品價格之間存在較大價差，且貿易商從歐洲向亞洲進行了積極的轉口時，即期航運費率就會大幅飆升。目前，JKM與歐洲處於同等地位，因此跨半球貿易沒有那麼多。其次，當2020年冬天即期運價飆升時，貨運利益促使液化天然氣船舶長期租船，以防範未來高即期運價。大多數租船人都滿足了他們的要求，而即期活動在過去3個月裡確實減少了。因此，當你看即期運價時，他們可能會告訴你事情並沒有火上澆油，但實際上有很多貨物流動。即便如此，如果歐洲價格與JKM之間的價差擴大，更多租船公司將其轉租到即期市場，以從更高的價格中獲利，那麼這個冬天的液化天然氣即期運價可能會大幅上漲。」

 

油輪運輸

 

成品油和原油油輪費率仍低於盈虧平衡點，但一些分析師和經紀商認為，亞洲和歐洲的電力短缺可能有助於啟動這些陷入困境的航運市場。

獨立投資銀行諮詢公司Evercore ISI分析師喬恩•查佩爾說：「與其他大宗商品一樣，石油庫存也很低。經濟合作暨發展組織（OECD）國家的精煉產品庫存現在低於新冠疫情爆發前的水準，遠低於5年平均水準，然而，在某一點上，庫存接近系統不再有太多鬆弛的水準。在過去的大宗商品週期中都是原油領漲，而這一次似乎所有其他大宗商品都上漲了，原油排在後面。但是，原油和其他大宗商品一樣，存在著所有相同的基本因素和驅動因素。」

美國跨國投資銀行高盛（Goldman Sachs）最近估計，由於天然氣價格極高，作為天然氣的替代品，亞洲和歐洲每天可多消耗90萬桶石油用於發電。

國際船舶經紀公司吉布森（Gibson Brokers）表示：「這將取決於『寒冷的冬天』，也可能集中在蘇伊士以東，那裡的石油燃料更有可能成為發電市場的一部分。高硫燃料油（HSFO）預計將成為主要受益者。隨著液化天然氣價格開始上漲，包括巴基斯坦和孟加拉在內的國家以及一些中東參與者已經在即期HSFO市場上更加活躍。HSFO價格上漲可能會提高煉油運行率，支持原油需求。」

諾克塔說：「當我們考慮石油消費時，這純粹是因為流動性的提高。隨著更多的人接種疫苗，汽油精煉利潤率有所提高。但燃料油中也可以含有這一元素。煉油廠可以提高產量，這意味著將更多的原油引入煉油系統，生產更多的餾分油和燃料油。這是一個很好的油輪設置。石油消費改善，庫存減少，OPEC承諾提高產量。現在，隨著我們進入冬季，能源危機也將出現。」

 

目前船用燃料的價格是2014年以來最高的

 

大宗商品價格在全球範圍內飆升，所以這並不奇怪：船用燃料變得越來越貴。在成本方面，這對船舶營運商來說是個壞消息，在貨櫃業務方面，燃料附加費的上升也是貨主們的另一個頭疼問題。

航運諮詢公司Alphatanker說：「船舶燃油價格正在飆升。這不僅影響了3.5％的高硫燃料油（HSFO），還影響了0.5％的極低硫燃料油（VLSFO）。」

Alphatanker警告說：「隨著石油市場進一步收緊，人們預計原油以及海洋燃料在未來幾周可能會走高，這無疑將抑制油輪收益的增長。」

所有船型，不僅僅是油輪，都在遭受成本損失。標準普爾全球普式（S&P Global Platts）T4指數估計，一艘海岬型船（載重量約為180,000DWT的乾散貨船）燃燒VLSFO的燃料費用為每天24,596美元。

根據國際海事組織的IMO 2020法規，配備廢氣洗滌器的船隻仍然能夠燃燒更便宜的HSFO，該法規於2020年1月1日對所有商業船舶生效。根據全球標普T4的評估，配備洗滌器的海岬型船每天支付22,815美元的燃料費用。

提供船舶與燃料資料的英國行業媒體Ship & Bunker董事總經理馬丁•拉塞克表示：「燃油定價的主要驅動因素是油價，這是關鍵。如果你看看布蘭特原油和極低硫燃料油之間的關係，現在已經相當穩固了。價格趨勢已經確立。」

《美國託運人》雜誌（American Shipper）詢問標準普爾全球普式全球石油分析主管理查•喬斯威克，原油和船舶燃料的價格將走向何方。

喬斯威克回答說：「在很短的時間內，所有的觀點都可以向任何一個方向發展。現在大多的意見都認為會繼續上漲。人們想知道未來的供應將來自哪裡，他們懷疑是否會很快同伊朗達成協議。基本面顯示，我們已經有點過頭了。標普全球普氏的前景是，原油價格從現在的水準穩定下來，到2022年上半年可能會有所緩和。也就是說，存在風險。如果出現一些意外的中斷，將更難彌補。因此，價格上行的風險可能大於下行的風險。」

根據Ship & Bunker資料，2021年10月6日，裝有洗滌器的船舶燃燒的IFO 380 HSFO的平均價格（前20個港口）已升至每噸514.50美元，較年初上漲51％。

自IMO 2020新規以來，大多數商船使用的燃料極低硫燃料油的平均價格為每噸601美元，較年初上漲42％。

自2014年10月以來，HSFO從未定價這麼高。拉塞克告訴《美國託運人》，最重要的歷史性對比是在2020年以前的船用燃料HSFO和從2020年開始，大部分輪船現在用的燃料VLSFO。

當數字被人為誇大時，在2020年國際海事組織管理過渡時期VLSFO只會比現在的水準定價更高。自然而然的，HSFO定價和今天的VLSFO一樣高，你不得不回到7年多以前。

拉塞克說，不包括管理過渡期引起的短暫的一次性異常，船用燃料價格扣除物價因素後是從2014年7月以來最高的。

同時，最近幾個月以來，HSFO和VLSFO之間的價差已經意想不到地減小了，意味著洗滌器至少暫時提供了少許的節約效能。

Ship & Bunker資料顯示，2021年9月下旬，前20個港口HSFO和VLSFO之間的價差降低到了86.5美元／噸，而近期6月21日的價差為121.5美元，在2020年1月2日，IMO 2020過渡期間的價差更是高達315美元／噸。

 

船用燃料價格上漲對不同航運領域的影響

 

對貨櫃航運業的衝擊

 

燃油價格上漲導致貨櫃貨運承運人的燃油附加費上漲。但是在某種程度上，它沒有持續，降低了承運人的利潤。

2020年第3季度，由於新冠肺炎導致的油價暴跌，航運公司燃油調整費大幅下降。燃油附加費現已恢復到2020年第2季度的水準。

承運人提交給Distribution Publications Inc.（DPI）公司的燃油調整因數檔顯示，達飛輪船、中遠海運、長榮海運和東方海外的2021年第4季度亞洲－美國西海岸平均為每40英尺貨櫃519美元，較2020年第3季度的低點上漲96％。

在亞洲－美國東海岸航線上，由於航程較長，4家航運公司的平均燃油調整因數要高得多，2021年第4季度的平均燃油調整因數為991美元／FEU，比2020年第3季度的低點高出90％。

儘管這對貨主不利，但在最近幾個季度，每FEU增加數百美元的燃油調整因數對他們的影響比正常情況下要小。原因是現在運價如此之高，以至於附加的燃油調整因數費用只占總成本的一小部分。

 

對乾散貨和油輪運輸的影響

 

在乾散貨行業，極高的運費率完全蓋過了不斷上漲的燃料成本。好望角型船的即期運價自2009年以來首次突破了每天8萬美元。

根據普氏T4指數評估，由於節省燃料成本，截至10月3日，裝有洗滌器的好望角型船每天的收入增加了1,256美元。相比之下，7月13日的洗滌器每天節省3,930美元的近期高點，以及2020年1月7日每天節省11,831美元的歷史高點。

在所有航運領域中，油輪運輸業面臨燃油價格上漲帶來的影響最慘痛，因為油輪運費仍遠低於盈虧平衡水準。對有洗滌器的油輪來說，唯一的好處是他們少花了一點錢。

Alphatanker表示，油輪運輸行業遭受了「雙重打擊」。首先，燃油成本上升，其次，OPEC決定不以更快的速度增產。

積極的一面是，原油油輪的即期運價已經擺脫了30年來最糟糕的市場。Alphatanker稱：「儘管燃料油價格居高不下，但在運費開始復甦後，油輪收益仍在緩慢上升。這使得運費上漲的責任抵消了燃料費的上漲。」

 

洗滌器價差優勢擴大

 

自2021年初至11月底，船用燃料價格上漲了47％。

正如當地加油站的汽油價格上漲一樣，港口的船用燃料成本也在上漲。世界貨櫃船、油輪和乾散貨船的越洋支出超過了2013年以來的最高水準。

據Ship & Bunker稱，11月19日，全球前20大港口0.5％含硫燃料VLSFO的平均價格為每噸619.50美元，較年初上漲47％。排名前20位的VLSFO平均價格在11月10日達到了最近的最高點，每噸639美元。

自2020年1月1日起，世界上大多數商船改用VLSFO，以遵守所謂的IMO 2020法規。在此之前，大多數船舶使用的是更便宜的3.5％硫燃料，稱為HSFO。

根據IMO 2020法規，配備廢氣洗滌器的船舶可以繼續燃燒較便宜的HSFO。HSFO和VLSFO之間的價差越大，擁有一個洗滌器就越有價值。

如今，這一價差與監管改革最初幾天以來的價差一樣高。

Ship & Bunker估計，11月19日，世界20大港口HSFO的平均價格為每噸491美元，比2021年初增長了43％。受布蘭特原油價格上漲的推動，VLSFO和HSFO今年都大幅上漲。但隨著近幾周油價的下跌，HSFO的跌幅超過了VLSFO，推高了HSFO-VLSFO價差，即所謂的「Hi-5價差」。

據船舶經紀公司Braemar ACM Shipbroking稱，新加坡的HSFO-VLSFO價差到目前為止，11月份平均每噸151.50美元，為2020年初以來的最高水準。

Braemar將在中東和南洋夏季結束時，HSFO的定價歸因於發電量的下降。

燃料價格上漲是貨櫃航運公司季度報告中為數不多的瑕疵之一。馬士基的燃油成本從2020年第3季度的7.59億美元飆升至最近一個季度的14.2億美元。貨櫃航運公司最終通過燃料調整因素將這些成本轉嫁給託運人。

在油輪和乾散貨即期交易中，船舶營運商支付燃油費用。船舶營運商在航程中的燃油成本被計入其向貨物託運人收取的每噸美元即期運價中。指數將每噸美元的即期運價換算成每天美元的等值，減去估計的每日燃料成本，這意味著燃料成本上升會降低指數值。

油輪行業正處於幾十年來最糟糕的一年。油輪一直接受遠低於現金盈虧平衡的運價。帶洗滌器的油輪不會比沒有洗滌器的油輪賺更多的錢，他們頂多損失更少。

克拉克森柏拉圖證券公司估計，一艘營運了10年的超大型原油運輸船（VLCC，一艘運載200萬桶的油輪）的現金盈虧平衡率約為每天24,000美元。截至11月19日，同年齡的沒有洗滌器的超大型油輪每天的收入相當於10,400美元（即每天損失約13,600美元）。一艘使用了10年的帶洗滌器的超大型油輪通過燃燒更便宜的HSFO每天節省6,700美元的燃油，每天賺取17,100美元（即，與盈虧平衡點相比，每天損失6,900美元）。

在像乾散貨這樣的有利可圖的市場中，洗滌器的使用增加了收益——在考慮洗滌器的成本之後。克拉克森說，一艘10年船齡的好望角型（一艘載重量約為180,000噸的散貨船）沒有洗滌器，即期運價相當於每天32,200美元，比18,000美元的現金盈虧平衡高出14,200美元。配備洗滌器的每天節省5,300美元的燃油，使其每天的花費達到37,500美元，比盈虧平衡點高出19,500美元。

星散航運（Star Bulk）是上市航運公司中最積極採用洗滌器的公司，在100多艘船上安裝了洗滌器。鑒於Hi-5價差的積極走勢，Star Bulk上周表示，預計到2022年第2季度，其洗滌器安裝費用將全部收回。

為IMO 2020做準備的最初安裝浪潮之後是一段不確定時期。2020年的某些時候，Hi-5價差降至每噸50美元，削弱了安裝的合理性。

潮流的擴散使鐘擺更多地偏向於洗滌器。

克拉克森的資料顯示，洗滌器的安裝量持續上升。與2020年年初相比，現在使用洗滌器的商船增加了82％。

2020年1月，配備了洗滌器的原油或產品油輪有569艘。截至2021年11月，共有1,041艘，另有109艘待改造。

2020年1月，有816艘帶洗滌器的在役乾散貨船。2021年11月，海上有1,530艘配備洗滌器的散貨船，計畫中還會增加69艘。

因為貨櫃領域擁有最大的訂單量，並且在新造船上安裝洗滌器比改造現有船舶更具成本效益，所以貨櫃領域的收益最大。貨櫃運輸占未來洗滌器安裝的大部分。

2020年1月，有408艘貨櫃船在使用洗滌器。2021年11月有913艘。克拉克森表示，計畫中新增347艘配備洗滌器的貨櫃船，246艘通過新建，101艘通過改造。

 

 

參考文獻：

1. Greg Miller: Power crisis deepens in Asia and Europe: What it means to shipping, American Shipper September 27, 2021
2. Greg Miller: Yet another worry: Price of ship fuel is now highest since 2014, American Shipper October 7, 2021
3. Greg Miller: Ship fuel price highest since 2013, ‘scrubber spread’ widens, American Shipper November 22, 2021
4. Greg Miller: After container ships sped up, why did they just tap on the brakes? American Shipper November 7, 2021