亟待強化的美國西岸港埠整建及管理，以及由其所帶動的航運經營變化

謝晚媖

港埠的有效經營應符合市場需求適時調整

港埠管理經營的模式，在世界各國、各港皆不盡相同。在歸隸上，有屬地方體系的港市合一模式，或是隸屬於各國中央部會以統轄管理者；在經營上，亦有多種不同的情形，惟當前大都是採取管理和營運分開的方式，授由屬公司型態的業者取得各商港全部或部分的經營權，而且獲授的經營時限亦互有差別，端視業者和港埠管理部門訂立的契約以決定。通常，以BOT途徑取得營運權者，常會有動輒數十年的長久授權經營時限，以彌衡被授權者在建設期間投注的龐大資金。

港埠的有效管理、經營必然與不同的組織型態有所牽連，組織健全、了無束縛扞格，乃可針對市場需求及時調整因應而締創佳績。不過，一如古語「過猶不及」所言者，設若營運不當兼又無所節制般的脫序失控，反將易致事業分崩瓦解。故而較諸組織型態，尤能左右經營成效者乃是應力行先進卓越的自動化，並且對內訂立有嚴明管理機制、對外可即時順應時勢潮流，亦即在多方無間配合下始能持恆茁壯，港埠經營之良窳亦應作如是觀，並非改制為公司或將碼頭裝卸作業委外辦理即可高枕無憂。

因應貨櫃運價持續飆漲，相關國家研議推出應對策略

因為全球貿易之貨物，有高達80％係經由海運以施為，且在2021年時海運貿易量大幅成長，全球航運業的貨運收入爰跟著攀登至2008年以來的新高值。著名的航運諮詢業者Drewry公司在同年（2021年）7月時便預測，因受當年運費大幅上漲之激勵，全球航運業的獲利在2021年間估計可超逾800億美元，為2020年所獲利250億美元的3.2倍。

面對舉世海運價格，備受疫情影響而暴漲並衝擊全球供應鏈，歐盟、美國聯邦海事委員會（U.S. Federal Maritime Commission，FMC）與中國大陸交通運輸部，曾經特別在2021年9月7日透過每兩年召開一次的「全球航運監管峰會」（the Global Maritime Regulatory Summit）視訊，討論因應方式。

會議所聚焦的三大議題，計為：一、分析新冠疫情爆發後，國際海運相關需求與供給關係，與當前海運業界面臨的困難和受影響的原因；二、就前述事件，相關司法管轄區和管理當局採取的應對行動及其結果；三、未來可能採取何種措施，俾使海運事業重回正軌。簡言之，係著重於海運的供需現況和面臨問題、監管方應採取何種行動，以及讓舉世海運重趨穩定的措施。

根據美國聯邦海事委員會主席Daniel B. Maffei於會後之表示，海運、貨櫃在近一年餘來異常高騰的價位，已引起全球監管機構、立法者和社會大眾的廣泛關切。而本次的航運監管峰會，則可為各國的海運貨櫃監管機構提供一個可充分討論的平台，熟諳監管執行機制自市場上蒐集到的資訊，以善加應對貨櫃承運人、即貨櫃航運業者在價格方面調整。例如，海運巨擘之一的達飛海運，即於獲悉會議決議後率先表明將凍結運價的上漲，業界認為此舉可視為是對美、中、歐三大航運貿易國家監管單位與託運客戶，釋出極大的善意。

此外，美國聯邦海事委員會並於會議落幕後隔2天、即7月9日宣布，將於其組織內部新設一個「全國船運顧問委員會」（National Shipping Advisory Committee，NSAC），成員涵蓋有美方的沃爾瑪等24家進出口企業。美方亦深知，美國固然久居世界最強盛國家，軍火武器不斷推陳出新的被研發應世，海軍艦隊並在全球各海洋揚威多年，不過在諸多屬於公共事業的領域上，如港埠的管理經營卻是乏善可陳，非但碼頭作業區的吊運裝卸設施老舊落伍，且派工運作之方式更是效率低劣，務必徹底改造方可和港埠業務發達進步的亞洲國家相提並論。附帶一提者，對照於西歐、東亞國家已可普見的高速鐵路，美國居然未嘗得見，乃因美國向來係重視航空事業，以致其對港埠、高鐵的興建實已落後西歐、東亞諸國一大截。

西岸港埠頻見「塞港」現象，暴露出美國港埠業界的經營窘境

最喜倡行市場導向、自主管理或授權經營的美國，在甚多攸關公共事業的營運方面，反而是瞠乎舉世之後，此和美利堅連年久居全球GDP總量最大、即全球「首要經濟大國」之形象，簡直是大相逕庭。例如其郵政、港埠的經營成效便是此然，前者寄遞郵件時日過長、後者塞港現象頻繁，乃是舉世皆知之事實（皆是肇生於處理過程的堵塞），且又屢因工會的介入而頻生糾葛，無法調足人力以密集排班俾快速完成作業。港埠裝卸上的改革，是美國各商港急需力行之要務，否則每年連續皆會於年底時出現的嚴重塞港情形，後果不堪設想。

以加州最大、全美第二的洛杉磯城為例，境內即坐落有洛杉磯港和長灘港兩大港口，近兩年來又因新冠肺炎疫情關係，以致從過去常見的「年節前塞港」（美國每年最主要的年底前三大節日各係10月31日的萬聖節、11月第四個星期四的感恩節，以及12月25日的聖誕節，2021年的感恩節為11月25日）演變至「經常性塞港」。特別是在2021年9月上旬，更因有源自亞洲並渡越太平洋的大量年終節慶用貨物，被裝櫃運抵美西的洛杉磯、長灘等港口，然而卻因人手、機具咸告不足，致令堆積如山的貨物（櫃）塞港現象愈為惡化。禍不單行者，因為一條沈埋於洛杉磯外海的海底輸油管，竟還遭到一艘貨輪於起錨時鈎斷管線，而意外衍生漏油污染南加州美麗海岸之嚴重憾事（註1）。

此等塞港事例及美國已趨落伍的港埠管理，已經形成國安層級的隱憂，同時引發美國聯邦政府的關注，還肇致美國總統拜登下令各級政府部門，必須即時和港口、物流公司、通路業者乃至零售商業界協力合作，加快貨物的流通，同時儘快清除油污，回復海岸的景觀和生態。當然，此等狀況不應只是以「鋸箭法」治標為之，亦即不只在短期間內調集大批人力、機具進行緊急裝卸，而可稍微化解塞港現象即告了事，允宜查明因由並徹底解決，方是正本清源之道。

美國聯邦政府的運輸部和加州政府，過往多年固然皆甚關注塞港狀況，因並非直接管轄機構而只能隔空喊話卻近乎是於事無補，或者任由港務管理部門採取對碼頭裝卸業者施以課罰方式，而僅能收得聊勝於無的效果（註2），直至2021年各級政府方才省知應採取撥付款項展開加強基礎建設之途徑，而希能扭轉在此方面之頽勢（以下章節另述）。欲期「貨暢其流」，必須要有通暢不輟的貨物供應鏈為其砥柱，隨著產業分工和國際化，「全球供輸鏈」（Global supply chain）之理念和作為，已經自本世紀初起迅速形成，而具吞吐功能的港口無疑者當是供輸鏈上極為重要之樞紐，必須要整個港埠的裝卸、搬運產業鏈，以及物流遞送業者的緜密配合方得成事，當中若有某一環項出現差池即有可能像是「牽一髮而動全身」者然，造成後續通路的斷鏈。

自2020年以來，由於新冠疫情的蔓延而阻擋了美國民眾的出門興致，致令在家上網購物風潮湧生，然而亦因缺工問題叢生而使貨物的運送從船舶尚未入港、必須停泊港外等候船席開始，便遭逢連串的波折。有項令人頗覺意外的因素，竟是因為美國聯邦政府施行的大撒貨幣、普遍紓困措施，卻反倒使得為數不少的中低階層勞工們，降低其投身逾時工作乃至於重返職場的意願，缺工現象於焉而紛見形成，竟還多於2020年時由於疫情衝擊而暫時停工所衍發長達二至三個月的缺工效應。

缺工自然會使得購物、進貨的整個過程延宕下來，所以民眾從政府處所領得並用以網購物品的補助金，反倒像是「無用武之地」，此亦是媒體所形容的「錢出得去，貨進不來」之奇特體驗，民間乃有「節慶難過──感恩節恐無火雞、耶誕節恐無耶誕樹」的感嘆，甚至連一般大眾所喜嚼食的洋芋片、幼童常樂於新年假期添置的玩具亦告缺貨，此乃平素慣於享樂的美國民眾之前所難以料想得到的異事！相對者，藉由偷渡、走私以進入美國境內的毒品、違禁品卻鮮少受到影響，而對治安肇致另外層面的威脅。

於今，雖然因為來自聯邦政府的強力要求，而責成港埠展開24小時之全天候作業，但是仍因未能在短期內找得足夠的人手，以致貨物的裝卸搬運只能緩慢進行，航貿業務彷彿是打了結似的被延擱下來。另一方面，則因群集堆放於貯存場的貨櫃零亂無序、不易查找，而使吊運工作較諸以往尤難行事，好似在碼頭上亂成一團。於2021年下半年時，在洛杉磯港貨櫃堆集場內載運貨櫃的聯結車，從進場至將貨櫃載出場址所耗費的時間，竟然是上半年時的1.7～1.8倍，若將同於下半年間載運貨櫃離開作業場所的時間，和作業效率極為高超的其他國家之商港如新加坡港或我國的高雄港、基隆港相比，洛杉磯港的作業員使用的時間竟是後者諸港的兩倍以上，使得美國猶如是個極落後國度似的，令人不可思議。

全美最大的貨櫃港複合區，塞港情形亦最嚴重

洛杉磯港與鄰近的長灘港皆是位於加州南部，兩者近在咫尺又各是美國屬一、屬二的貨櫃大港，順著海岸線往南約130公里即是另一大港──聖地牙哥港，而往北迤邐而去約700公里，則是北加州另兩座相鄰的舊金山港和奧克蘭港。在這800餘公里的海岸線上，竟有五座名揚美利堅和全球的國際大港，正可反映美國的強大、加州瀕臨太平洋的優良地勢和全美對外航貿業務的繁榮（美國西岸的航貿業務，主要乃是與亞洲國家的往來所促成者）。

或許不少人曾深覺忒異，即毗鄰存設的洛杉磯港和長灘港，何不合併為一個商港？如斯為之，由兩港併計的貨櫃年度裝運量，將可達到近約1,500萬TEU或是更多之高值。在舉世諸多貨櫃商港的排名上，將可擠下阿聯大公國的杜拜港或是中國大陸的天津港（在2015～2020年間，洛杉磯港和長灘港兩者在全球貨櫃港裝運量的排名上，大都分別維持於第18～22之席位），而躍晉至「全球十大貨櫃港」之內，而且各方面的資源亦可互補互援，豈非多贏之良猷。

實際上，美國商港的設立存有數種為國人所難以想知的模式，如有港區範圍跨屬紐約和紐澤西兩個不同州境的「紐約－紐澤西港」（New York/New Jersey Harbor，常簡稱紐約港），亦有趨近於聯合港型態、乃由同屬美國華盛頓州的塔科馬港和西雅圖港兩港共組的「海港聯盟」（該兩港皆是瀕臨「普吉特海灣」以設立），此皆和其開設港口時的歷史背景以及之後基於營運需求而形成的轉變，具有忒大的關聯。

然而，基於兩港的所有權人各有所別，非如我國的商港皆係隸屬於交通部而可易於合併行事，如洛杉磯港係起自早昔的「港市合一」政策而屬洛杉磯市政府所有，其港務局則為洛杉磯市政府麾下的組織，而長灘港之產權則是隸屬於長灘市政府（註3）。聯邦政府暨州政府雖可依據法令以下達規範，但畢竟未能涉入其合併事宜與產權歸屬，故而洛杉磯港和長灘港乃是在歸隸有別之狀況下，分立而各別營運，某些業務固可相互支援，但亦多見有相互競爭之情事。

在海運界又因為基於實務，而將洛杉磯、長灘兩港併視為「洛杉磯－長灘複合式港區」（Los Angeles-Long Beach Port Complex Area），且俱是以裝運貨櫃為複合式港區之主要業務。其合併的貨櫃裝卸量，近占全美海運貨櫃進口量的40％，並被認為是反映美國貿易狀況的重要指標。以2020年言之，洛杉磯港及長灘港所處理的進口貨櫃量，便各約為500萬TEU和380萬TEU（合計高達880萬TEU），是美東大港紐約─紐澤西港390萬TEU所處理數量的2.256倍。

洛杉磯港執行長Gene Seroka表示，發生於洛杉磯港的大堵塞情況，主因在於美國消費需求大幅反彈，銷售業的盤商紛紛大舉進貨，使得洛杉磯港在2021年8～10月的平均貨物吞吐量得較疫情前激增50％，早已吃緊的物流量能因之而陷入更大的困境。部分貨主只好將來自亞洲的貨物，轉卸至東岸或墨西哥灣岸的其他港口，然則將會因為航線拉長（常係經過巴拿馬運河），運輸時間將隨之延長數週，運費亦遠多於從西岸登陸者。

依據洛杉磯港發布的新聞稿，在2021年7～10月之間約有40％的進口貨櫃是在碼頭滯留9天，而於疫情爆發前經卡車載運的貨櫃平均僅需停留4天、鐵路轉運貨櫃則是停留2天。面對此境，洛杉磯港遂在2021年10月25日宣布，為緩解疫情帶來的港口壅塞，將對久放於港內的貨櫃加徵「滯留罰金」（hyper-demurrage，字意為超級滯期費），並自隔（11）月1日起生效。自施行日起，等候卡車從事轉運的貨櫃可免費停放碼頭9天，利用火車轉運的貨櫃可免費放置碼頭3天（但則從第6天開始計算），超逾滯留天數的貨櫃將按日開罰100美元，長灘港亦跟著施行對滯港貨櫃加徵罰金之新規定。

就此舉，Gene Seroka執行長則又說明，對貨櫃開徵滯留費只是解決塞港現象的不得已途徑，之前洛杉磯港曾透過多種道德勸說和法規遊說等管道，卻皆未能有效改變情況，倒是在祭出開罰的新舉後已可略見其成效，而航運商與進口商亦已積極擬定清運貨櫃之計畫，儘期化解貨物（櫃）的滯港時間並避免遭到開罰。只是，碼頭勞工和貨車司機的缺工問題，則無法樂觀的預期必可於年底前或三個月內化解。另就全美進出口商言之，該等額外支付的「超級滯期費」，只能自行吸收或轉嫁予美國的消費者。

就中、長期狀況而論，由洛杉磯和長灘兩市市長在兩大港內任命組成的管理委員會，必須加強督促碼頭裝卸機具設施的自動化，同時以提高加班費為誘因，俾在獲致工會的支持下延長工作時間（註4），復應研擬港埠設備優化的投資計畫，使能在更高裝運效率的運作下，減少港內碼頭的作業時間，以讓進口的貨櫃可以快速離開港埠。美國商務部長雷蒙多（Gina Raimondo）則在11月1日接受媒體採訪時指出，拜登總統要求港口應施行「24/7」、即一天24小時、一星期7天的「整年全天候」營運計畫，並認為美國港口堵塞得因此而獲致改善。專家們則認為，前提在於必須能夠僱得足夠的人手以輪班作業，蓋若能有充足的人力輪番上陣，則人員仍可適當休息、休假，港埠的裝運作業亦能常年無休的進行，在輪班上可採行差別調派人數上工的方式以應對，如夜間人力可維持於日間時段的三分之二或是一半，以免陡增人力費用而造致成本支度上的負擔（註5）。

有感於加州港口的嚴重壅塞，加州州長紐森（Gavin Newsom）曾於2021年11月20日發布行政命令，責令各地方政府和港口管理部門協同辦理，增加人力的招募、職訓並新覓可供停放貨櫃的土地，同時商洽資方適當調整加班費，以換取碼頭勞工工會放寬會員在逾時工作上的限制，俾可暫時解除貨卡駕駛人員和存放貨櫃場址皆告不足之困擾，從而得以避免港區持續甕塞的問題，並加速完成港口集放貨櫃的外運（註6）。

紐森州長亦強調，加州港口的管理自然不以解決短期的擁堵情形為限，州政府將持續與上下層級之聯邦政府、縣郡地方政府及相關產業、工會合作，採取有效的行動以紓解加州太平洋岸諸商港在貨物吞吐、運送上的瓶頸，達到恆長暢通物流的功效。在短期的治標上，加州已暫時放寬卡車運載貨物的重量限制，如18英尺的重型五軸聯結車最大承載量可提高至3.4萬磅，同時開放大型貨車行駛的路線，在可容納更多貨卡車馳騁於市區幹道的開放策略下，紓緩港口的壅塞及加速進口商品在國內的運輸流通。

現行的大型貨櫃船如超級巴拿馬型者，運載量動輒可逾兩萬TEU，俾大幅降低航運業者每TEU的貨櫃運輸成本，此已猶似蔚為風潮，甚至引發競爭。在此潮流的演進下，進步領先的國際港埠，必須有更深的航道、更大的港區、更長／更寬的碼頭與作業區域、更寬敞的腹地以供建置倉儲與週邊設施、更快速便利的聯外道路系統，乃至於在港區內外設置臨港工業區或自由貿易區。而國際航商跨越大洋以推展「港到港」、「戶到戶」或是「從集散站至經銷商」的業務，前提則在港埠週邊應先整合出連結公路／鐵路的優質陸路聯運系統，以及結合陸運系統和機場以組成的「海陸聯運」、「海空聯運」或「陸海空聯運」等體系，為跨國且廣大的產業及工商貿易業界，提供最高效率的物流營運模式。

完善的規劃和管理，方可使港埠邁進為現代化的一流港口

洛杉磯及長灘兩港口，每年處理近約4成從海外進口至美國的貨櫃，以及近約3成從美國運往海外的出口貨櫃。根據美方《物流管理雜誌》（Logistics Management）的報導，加州港口在2020年時的總計貨櫃處理量，得較2010年時增加47％，不過塞港狀況卻在近20年內逐年明顯，而且自2014年起上述兩大港的運遞延遲情形愈趨惡化。上世紀後期，大都僅在碼頭工會發動大規模罷工時方會呈現的塞港現象，竟然於近5～6年間屢在未見罷工、勞資和諧的時段頻繁出現，而每年9～12月期間則益發常見，幾乎已是揮之不去的夢魘。

為期解決美國西岸，尤以加州洛杉磯與長灘兩港最為常見的嚴重塞港現象，加州州長Gavin Newsom和美國運輸部長Pete Buttigieg已於2021年10月28日宣布，將由聯邦政府提供50億美元的貸款，協助加州推動港口現代化之大計，俾徹底弭除自本世紀以來不斷出現的塞港惡況，並使美國加州的港埠經營業務，確能符於「美國為世界最強盛國家」及「加州為美國最富裕進步之州」的雙項美好名聲。

《洛杉磯時報》另則引述Buttigieg部長之說明指出，在長達數十年的基礎建設投資不足、疫情引起貨運中斷，以及消費者湧生空前的龐大需求之下，使得美國全境的供應鏈面臨到嚴厲的考驗。聯邦政府必與加州州政府共同戮力推展州內諸商港基礎設施現代化的建設，加速貨物移動及促進經濟成長，同時亦致力於對抗氣候變遷。由聯邦政府提供的貸款，是來自美國運輸部現有方案中包括低利息、漫長還款期等條款簡明的可借貸款項，連同州政府、各地方政府以及各港務管理部門的自籌款，將可使全部用於港埠建設的經費，達到150億美元的高值，是半世紀以來投資於港埠基礎設施上的難得大手筆。

加州運輸部（California Department of Transportation，CalTrans）接著又立即列出港口升級、增加倉儲容量、貨車與鐵路電氣化、提升鐵路運輸量能，乃至於改善公路運輸系統等項目，期能打鐵趁熱的貫徹上述諸良旨。加州運輸部並表示，斯項貸款推動的港埠基礎建設計畫，不只侷限於港埠或周旁的陸域，尚可及於洛杉磯、長灘兩港所瀕處的San Pedro 海灣乃至相距約32公里的Inland Empire（意譯為「內陸帝國」，得開發為長灘港的可用腹地）地區周邊。

在妥善規劃下力行港埠的基礎建設，方可使其「與日俱進」般的推展欣榮之營運，反之若無良善的規劃與基建為其根基，其他僅係著眼於枝節性的努力如實施簡化作業程序、改進貨物裝卸方法、減少工人或機具閒置時間等措施，容或只能緩和港埠擁擠程度，而難以扭轉大局使其成為極有效率的現代化港埠，即便得以治標方式紓解短期困境，惡況仍將持續湧現以致疲於奔命，甚且陷入於惡性循環狀態。職是之故，允宜在籌措資金已見眉目之下，適時推展廣泛的基礎建設，發揮釜底抽薪、畢其功於一役的成效，將原本陷入鈍化、頻生壅塞的洛杉磯和長灘兩港埠，各皆建整建為運作流暢並可快速吞吐、入出貨物（櫃）的事業體，以日新又新的朝氣和活力，帶動全美及全球航貿業務的安和穩定與興盛繁榮。

附註：

一、2021年10月上旬，南加州外海油管所發生的為數47.7萬公升大規模漏油事件，嚴重污染了當地的「亨廷頓海灘」（Huntington Beach）及奧蘭治郡（Orange County，亦譯稱橙郡）附近的水域，該一亨廷頓海灘是位於洛杉磯市中心以南48公里，岸帶上計約有19.9萬居民。浮油是因為一條與離岸8公里的海上石油平台相連之輸油管道破裂後所造成的，經緊急修補方才止漏，惟欲回復海灘的美景和生態則需長久的時日始能奏效。

二、美國航空事業的發達，遠高於海運事業，以致對於運輸產業的紓困，美國以往係較青睞於「空運業」暨「空運製造業」，前者係如聯合航空、美國航空和西南航空等業者，後者則又以波音公司為最著。多年來，國際海運的鰲首業者雖然大都是以屬於歐洲與東亞國家中國大陸者為主，不過全世界最大的海運市場仍是在消費力道最為強勁的美國。

三、美國現行的商港，幾乎皆是在港市合一的策略下，由港埠所在城市的市長，提名委員組成「管理委員會」以訂立港口的經營方針，此等營運模式有別於英國所風行的港埠（full privatization）私有化經營模式，後者是將其資產委付予經由競標所取得授權的專業性港埠集團經營管理。

四、美國西岸碼頭暨倉儲工人工會（The International Longshore and Warehouse Union，ILWU）傳出，由於航運公司在2020～2021年間獲有高額利潤，故而將會提出調高工資和加班費的要求，如果出現僵局美國政府宜在適當時段參與調解，以避免引發罷工而對美國西岸的貨物（櫃）進出口與美國經濟造成震盪，使得塞港現象愈發嚴重而致似如「走入死胡同」一般。

美國西岸碼頭工人工會，素來擁有極大的聲勢，未加入為工會會員或未經工會同意者，無法至碼頭擔任裝卸工作，此等情節常出現於影片如《魔鬼毀滅者》（Eraser）的情節當中。

五、第16次G20羅馬峰會（2021 G20 Rome Summit），於2021年10月30～31日在義大利羅馬舉行時，美國、歐盟和另之14個盟國曾召開一項旨在促進「全球供應鏈復原力」的高峰會（Summit on Global Supply Chain Resilience），係針對近期供應鏈中斷而推動的廣泛國際合作，並制定可長期性、旨在加強和促進「供應鏈多樣化」的計畫，包含從原料、中間產品和成品的運抵製造，而至航運、物流、倉儲和分銷等環節。此一供應鏈復原力高峰會，是以美國政府最近的行動為基礎，包括：

Ø 延長美國西岸港口的作業時間；

Ø 啟動包括亞洲地區在內的半導體製造業潛在中斷的預警系統；

Ø 能源部於2021年10月28日宣布成立名為「Li-Bridge」的產業聯盟，致力於加速國內鋰電池供應鏈之發展；

Ø 於2021年2月發布第14017號行政命令，以建立有彈性的供應鏈。

參與高峰會的領袖或代表首長，計有來自美國、歐盟、英國、德國、荷蘭、西班牙、義大利、加拿大、澳洲、日本、韓國、印度、印尼、墨西哥、新加坡以及剛果民主共和國等，將共同討論如何解決眼前出現於供應鏈上的障礙，以及未來如何加強供應鏈之韌性。

拜登在高峰會上提到，目前的供應鏈幾乎完全是由私營企業擁有和經營。但政府可以發揮關鍵角色以識別供應鏈的風險，並將供應鏈不同的部分和參與者聚集在一起，解決脆弱節點。拜登誓言，將撥出更多資金、削減作業和處理時間，來緩解港口擁堵，以便船隻能夠更快速進出港口。他還將簽署行政命令，加強美國政府對國防礦產和材料儲備的管理能力，確保能夠更迅速的應對資材短缺問題。

六、在「重賞之下，必有勇夫」的激勵下，當可更易於徵得工會放寬對會員逾時工作的限制，使碼頭工作團隊可在同樣時日內，處理比先前更多的貨物。惟另一問題則在於供應鏈下游的缺工，卡車司機的欠缺人手尤告吃緊。按美國卡車運輸協會的估計，在疫情前全美的卡車司機即已短缺近約6萬1,500名人員，迄2021年下半年欠缺的司機人力更已增至8萬名。人力短缺加劇的部分原因，是年長的卡車司機在疫情期間退休，卡車駕訓學校偏又暫時關閉，而聯邦政府所下達的嚴格規定則又汰除未通過藥物測試者的上工機會，相對的減少了新血輪的填補。即使卡車運輸公司以提高工資方式加強徵募人手，仍難如期募得願意投身長途陸運工作的足夠駕駛人員。此一情形，在新冠肺炎疫情肆虐全球期間愈為顯著，且不以美國為限，英國亦出現有貨卡駕駛人員嚴重不足，以致油罐車未能及時運送燃料至加油站，從而造成消費者無法加油開車的窘境。

參考文獻