屬日本特定港，和關東「京濱港」相互輝映的關西「阪神港」

陳興時

大阪港和神戶港已於2007年12月，依據日本《港則法》合併為「阪神港」

日本「國土交通省」已在2007年12月1日，依據《港則法施行令》（該「施行令」相當於吾國常稱的「施行細則」），將大阪港、堺泉北港（亦位於大阪府境內，註1）、神戸港（在兵庫縣）和尼崎西宮蘆屋港（港區範圍跨兵庫縣尼崎等3個市）指定合併為「阪神港」。另如日本的《關稅法》，亦因其已合併為阪神港（註2），故同樣是以單一港視之。

就地緣位置以觀，以上諸港或港區皆瀕臨大阪灣。該座阪神港在港口層級上，係屬於港則法第3條之2所稱的「特定港」，是日本大阪以西的關西地區或整個西日本最大的商港（註3）。不過，「勞氏日報」（Lloyd’List）等機構在全球各個國際港的業務評比，如2020年度貨櫃裝運量的統計上，仍舊將大阪港、神戸港分開統計。在該年度內，神戸港和大阪港各以265萬TEU和235萬TEU的貨櫃裝運量，居全球各貨櫃港排名的第71和第79名（東京港和橫濱港則各居於第44和第70名，而東京港和橫濱港同樣已由國土交通省指定合併為「京濱特定港」）。

再者，國際海運媒體在提及日本境內的「超級樞紐港」（Super hub port或Hyper hub port）時，常係按2港合併為特定港之前的狀態，即原之大阪港和神户港2個屬於狹義範圍或具核心功能的前身港埠，並不包括堺泉北港和尼崎西宫蘆屋港。以下係就大阪和神戶2個港口，久來的發展演進經過和當前之經營現況，分別說明如以下章節。

大阪港的發展演進和經營現況

大阪城係因16世紀後期，被敕封為「關白」的權臣豐臣秀吉（原名羽柴秀吉）駐臨主政並大舉建城如興建馳名遐邇的「大阪天守閣」而崛盛於日本。大阪位居上町台地北端、北臨淀川，處交通要衝，當時的城址在豐臣秀吉病逝前不僅建有形同主郭的「本丸」，亦建有屬附郭用途的「二之丸」、「三之丸」，以及多道護城河等防禦設施，然而後來仍被德川家康陣營在「夏之陣」戰役中所攻陷。大阪在明治維新之前的漢字係寫作「大坂」，因好事者將「坂」字拆解為「士反」而意指「武（文）士造反」，遂於1870年改其漢字為「大阪」。

從6～18世紀，現之大阪港先後被稱喚為難波津或住吉津、渡邊津，分別有不同的繁榮場景，這些名為「＊＊津」（「津」為渡口之意）的小港口較之於現今的大阪港，涵蓋範圍雖然較小，但所在位置倒也相去無多。大阪之開設為可供大型船舶入出的國際港口是緣發於1859年，當年日本由德川氏族主政的「江戶幕府」政權，懾於美軍艦隊威勢，橫濱港率先被迫對外開放通商，並在進入明治維新階段的1860年代後期，大阪港逐步施行開放和展開建設，未久即成為日本的5大國際貿易港之一，港埠主要位置在城市的港區、大正區、此花區、住之江區以及部分的西區。百餘年來，大阪港一直與位於其西邊近約15公里的神戶港存有明顯的區隔，彼此既合作又競爭，直至共被劃定為阪神港後，方才成為同個港口。

自大阪商港在1860年代開啟對外通商營運後，鄰近港埠並有中島川、大和川、淀川以及安治川匯集的「港區」（為大阪的直屬行政區之一）地方，已頻有外籍人員居留。鑒於安治川過於狹窄，以致淺大型船舶難以進入，不易發揮國際港的機能而必須將部分業務移轉至神戶港，因而在1880年代至1920年代大阪港曾經陸續從事多次的修築工程，並填造出人工島以供興建碼頭，使其具有更充實的國際港效益。1897年劃時代的大規模擴建工程完成後，港口管理之方和各界皆視當年為大阪港完成「現代化築港」之歷史建設年度。

二次大戰後期和日本被美軍占駐期間，大阪商港曾大幅縮減對外航運貿易數量，直至1948年再度重展全面性的對外貿易，並重又被列為重要港灣。1952年，日本制定和施行《港灣法》後（港灣法和港則法各有不同宗旨和規範），大阪力行「市港合一」策略而使市政府成為大阪港的港灣管理者，繼而分期在港南地方展開填海造陸工程和興建灣岸大橋、聯外道路系統，如自阪神高速道路延伸出的「灣岸線」即是其中之一。2004年，大阪港與神戶港同獲國土交通省指定為超級中樞港灣，3年後大阪、神戶2港再和尼崎西宮蘆屋港，同獲指定並合併為屬特定港層級的「阪神港」。

大阪港的陸地範圍區主要是在「中島川」與「大和川」2河口之間，瀕臨大阪灣的東北側，當地為盛行東北風的亞熱帶季風氣候區，夏、冬季節的平均氣溫各為27℃和10℃，全年降雨量約1,500毫米，港區在水文上是屬於「日潮不等」之半日潮港（semidiurnal tidal harbor , 每日有2次高潮和2次低潮），在逢大潮、小潮時水面各係上升1.4公尺和1.1公尺，市內河道縱橫，故而大阪又有「日本水都」之喻稱。另外，由於在第8世晚期至第19世紀後期，曾有多年長係日本京城的「京都」（現今，在行政層級上，京都和大阪皆為「府」的編制），在瀨戶內海並無海岸線（京都的北境瀕臨日本海的「若狹灣」，舞鶴港即建於該一若狹灣岸邊），故在古時大阪港曾長期充當京都在瀨戶內海的海上門戶。7～9世紀時，從日本京城派出的「遣唐使」，即常自今之大阪港（當時猶稱難波津）出航，船隻是從瀬戸内海經九州的「博多城」（現為福岡市）以及和今係屬於長崎縣的「五島列島」後而至華夏大唐（註4）。

大阪港的周邊地帶現為阪神工業區之核心，輕、重工業俱綜合發展，其工業產值居日本第2位，僅次於東京。主要工業有鋼鐵、金屬加工、石油化工、機械及電機，海事運輸業則和工業成長併同發展，貨櫃裝運是港口最重要的業務。高度發達的陸運系統，將大阪港、大阪城以及其周圍的衛星城鎮緊密聯結，可迅捷的完成貨物之運送，復因有高速公路將大阪港和關西國際機場（關西機場坐落於大阪灣東南部、泉州近海離岸5公里遠之人工島上，面積約1,068公頃）連接起來，可愈有效的促進海陸空的立體化綜合運輸功能。

瀕大阪灣的港口，水域和陸域各約4,770公頃和1,890公頃，得自北向南劃分為北港、內港及南港3個港區，主要進口貨物為煤炭、礦石、食品及工業原料等，出口貨物則以機械、紡織品及化工產品為主，得與世界百餘個國家、地區的4百餘個港口互相通航貿易。港區岸線近長1,050公尺、水深12公尺，大船的下錨泊地則可深達14～15公尺，碼頭泊位現有39個，最大的碼頭可供泊靠3.5萬載重噸之船舶，港內設立有由極先進電腦系統控制的「綜合流通中心」，得以高超效率處理貨物（櫃）的裝卸。裝卸設施有各種吊運機具、拖船及滾裝設備等，其中以浮吊具有最大的起重能力，可達350噸；在倉貯設施上，港區計有普通倉庫、冷藏倉庫各約134萬平公尺和89萬立方公尺，貨櫃處理場的面積將近56萬平公尺。大阪港並早在1995年4月，即建成有全日本規模最大的蔬菜水果裝卸作業碼頭，占地面積達1.8萬平公尺，可供堆放40萬噸的蔬果。

在港灣內，以人工擴建或填造形成的舞洲、夢洲和咲洲3個島嶼，是貨物（櫃）裝卸作業的主力區域，居中的夢洲可藉由「夢舞大橋」與「夢咲隧道」與另2個洲島相互連通，奠實大阪港物流運輸的深厚基礎。夢洲主要是建為倉貯區，在其東北方、一水之隔的舞洲則建置有可應對「汽車專用運輸船」（Pure Car Carriers）和「RO/RO船」的多功能作業碼頭；而在夢洲島東南方的咲洲島之上，共擁有11個貨櫃碼頭，其中「公共泊位」有6個、租予裝運業者使用的「公社泊位」則有5個，各皆配備有新穎先進的吊裝設施，以彌應近年來日益增加的貨物（櫃）之運送需求，並維持大阪港與時俱進的海運裝卸效能。

神戶港的發展演進和經營現況

神戶市是兵庫縣境東南部的大城和該縣首府，亦是日本的「政令指定都市」之一，既和鄰近的衛星都市共同組成神戶都會圈，並與大阪、京都同為「京阪神都會區」的核心都市。其頗為奇特的地名，是源於現行市中心一帶的三宮、元町地方，古時曾是「生田神社」的領地，並有神社封戶定居於此，遂有「神戶」之稱。因為瀕臨大阪灣，沿岸水深兼且風浪和緩，故得發展為優良港口，過去曾和大阪共為京都通往大阪灣或瀨戶內海的外港，並繼橫濱港之後而於1868年時與和大阪港同時開放對外通商，爾後又迅速發展為日本主要的港城，而神戶的天然港埠功能尤優於大阪。

1995年的阪神大地震時，神戶雖然遭逢重大變故，但在長期、持續的重建後，其市容和多項基礎建設俱已超越地震之前的狀態；1997年，神戶港已恢復大部分的功能，並在同年5月19日發出「神戶港復興宣言」；2004年，神戶港的貨櫃輸送量已可回復至阪神大地震之前8成左右的運量。神戶的中心街區是沿循海岸呈現東西狹長的形狀，為期擴充市區和港口用地，神戶曾多次利用掘自六甲山的土石進行填海造陸，神戶並於開港後在六甲山麓南側修建多座的外籍人士住宅，該區域亦是近代最早出現於日本的高級洋風住宅區。因有瀨戶內海之調節，故而神戶氣候終年溫和、冬季少雪，除六甲山地北側具有較為顯著的內陸型氣候特徵之外，大都是海洋型態氣候區，全年平均降雨量約在1,200毫米。

神戶的歷史和港口的開發，彼此具有密不可分的關連。神戶港的肇建歷史，可追溯及於「平城京時代」（日本定都於奈良的時代）和「鎌倉時代」，各被稱喚作「大輪田泊」（泊亦為渡口之意，大輪田地方相當於今神戶港的西側）和「兵庫津」的時期，當時之規模雖然遠非現在的港口型態，卻已然是當下日本對華（宋朝）的貿易據點；後由足利氏族主政的「室町幕府」年代，兵庫津又更躍晉為對華夏大明推展貿易的主力港口。進入德川氏族掌權的江戶幕府時代，因為日本施行鎖國政策，兵庫津爰轉變為國內港口，直至1868年方再開設為國際港口並改稱作神戶港，嗣後又曾多次施行擴建改善工程。

20世紀前期，神戶港曾有多年長踞為日本最大的港口，並有眾多海運企業將其位於日本的總部設立於神戶，進口和出口的商品常隨著日本經濟的發展日趨多樣化，1919年時全日本的航運貿易額有高達34%的比例是於神戶港進行者。俟1960年代日本第一大港的稱譽，方由神戶港移轉至橫濱港，今則是轉由東京港奪魁而為舉國最大的貨櫃港（現之東京港與橫濱港，實則合組為京濱港，大阪港與神戶港實則合組為阪神港，但是國際評比機構在評定年度運載量時，仍常按合組前的各港以計算）。

神戶港附近的阪神工業圈，早在亟力推動富國強兵政策的明治時代即告形成，商港業務亦隨著工業的起飛而大舉攀升。此外，於第二次世界大戰時期的1943年，當時大日本帝國聲勢仍甚高揚，在軍事色彩頗為濃重的內閣指示之下，神戶港還曾經提供泊位予同為軸心國成員的納粹德國麾下之U型潛艇停泊，這些德國潛艇是經由神戶港口以運送德方煉製的「鈾氧化合物」至日本進行進階科技研發。二戰結束後，神戶港被駐日盟軍總司令部（General Headquarters，GHQ）接收，至1951年方告解除占領，但是又因備受韓戰與越戰之影響，故俟1974年美軍始完全歸返整個神戶港和所有占用之設施。

素來長為日本關西地區重要進出口大門的神戶港，亦是西方文化進入日本和傳播開來的重要口岸，港口周邊地區散發著濃厚的異國風情，定期的國際海運航線可連結全世界130餘國的500餘個港口，還有多條國內航線經由瀨戶內海，以讓物流延伸至西日本各地區。1967年，神戶港摩耶碼頭率先建造有首見於日本的貨櫃處理區，不但曾經風光好些時日，並拉動其他的日本商港推行裝運業務貨櫃化。

神戶港的海域和陸域，面積分別廣達約9,200公頃和2,090公頃，目前商業港區內外的碼頭共計16座，其中主供外貿用途的貨櫃碼頭計有11座，船席總數計為172個，另因鄰近阪神工業地帶，故有部分碼頭係劃設為工業專用碼頭。神戶在伸入大阪灣的海域興建有神戶空港（註5），並有渡輪連結神戶空港與關西空港，故可促進海空聯運業務的興盛。神戶港的主要港區可概要劃分為港島（全稱為「港灣人工島」）、六甲島、新港碼頭、兵庫碼頭、摩耶碼頭、東部內貿碼頭以及大型客船碼頭（又可分為神戶港碼頭及中央突堤碼頭）7區，惟其營運重心主要集中在2座以填海形成的「港島」及「六甲島」，其中港島上編號為PC14至PC18的貨櫃碼頭，為現前「阪神戰略港灣計畫」當中致力推動的建設方案。

於1981年完成第1期填造工程的人工島──港島，面積有443公頃，具有多項功效；而在2010年完工的港島第2期填造工程，可再增加390公頃的面積，PC14-18的貨櫃碼頭水深、船席長度各達15公尺、350公尺，為該港特定國際貨櫃碼頭指定地；六甲島則是神戶港的第2個人工島，是完工於1992年9月，填造的陸地面積廣達595公頃，還特地闢設有專門處理神戶空港空運貨櫃的碼頭，以促進聯運業務的成長，島上中央區域為可讓近約3萬人居住、活動的多功能綜合城，並闢設有專營四國、九州及沖繩客輪航運的渡輪碼頭。今之港島及六甲島上的外貿及渡輪碼頭，是由「神戶埠頭公社」經營管理，餘由港灣局管理。

自1980年代中期之後，緣隨東南亞新加坡港、大馬巴生港等商港的快速勃興，以及阪神大地震所曾帶致的重大衝擊，而使神戶港的貨物裝運量受到相當程度的排擠。為求重再振揚神戶港的競爭力，本世紀初時日本政府將神戶港和其鄰旁的大阪港，合併指定為超級中樞港灣及國際貨櫃戰略港灣，並透過擴充港口設施、降低港口使用費，同時引進各式的成本理念等管道以強化其經營體質，冀望能有效提振神戶港的競爭力，而2007年12月國土交通省之將大阪港和神戶港併設為阪神特定港，亦是著眼於此等目標。神戶市政府在此方面亦是不遺餘力的推進並著實頗有嶄獲，例如在市府制定的神戶港10年長期發展計畫中，便將整個港區畫分為「物流服務區」與「親水休閒區」2大區塊。前述的物流服務區旨在改善神戶港的既有設施，使其重登為世界頂尖港口；親水休閒區則在於美化海濱，推展民眾休閒度假，俾可為港口注入更多活力，有效運用資源以振興神戶港。

另如與神戶港同樣位於兵庫縣內且同被劃入阪神特定港的「尼崎西宮蘆屋港」（以下亦簡稱尼崎港），國人固然較少聽及，不過確亦有其十分明顯的商港成效，並在阪神工業區的重化工業中心擁有重要的地位。尼崎西宮蘆屋港實際上是地跨尼崎市、西宮市和蘆屋市，因而正式的港名係納入3個城市的名稱，近年來得利於高速公路之綿密路網，物流效率備受各界讚許，得令新興產業集中於尼崎港周旁。

港埠主要所在地的尼崎市，境內的大部分地區是接近海平面的低平地帶，故被稱為「零米帶」，但也因此而容易遭受暴風侵襲和掀湧浪潮的破壞。在尼崎地區擴建完竣的多用途國際物流碼頭，將可提升地區產業競爭力，增強該地區的經濟發展，邇來以垃圾、廢棄物和砂石泥土在尼崎海域填埋形成的新陸地，得為尼崎市增加113公頃的土地，其中有15公頃將移轉為碼頭用地，28公頃充當港口相關用地，使整個阪神特定港擁有更雄厚的利基。

得因工商繁茂而愈益欣欣向榮的阪神商港暨結語

日本地處東亞邊緣，向東而去是一大片浩瀚無垠的太平洋，難以似如位處地理要衝的新加坡或香港一般的發展轉運業務。不過，自1860年代日本揚棄鎖國策略而展開「倒幕尊皇」運動，並推展維新開放、通結美歐之新政起，外貿需求逐步擴增，港埠和航運上的業績亦告連年興揚。

綜觀日本的國際商港，係以位於本州地方如關東的東京港、橫濱港，與關西的大阪港、神戶港最具卓越的地理環境和暢通物流的效能，九州地方亦擁有長崎、佐世堡和福岡等知名國際大港，另在四國和北海道2地也有松山和函館等港口，商港的分布得屬均衡，亦皆得以欣榮營運，迭創佳績。多年來，長皆相當發達的日本港埠和航運業務，對外往來的貨物大都是運入從事生產所需的原料資材，以及運出供作外銷的工業製成品。

自2007年12月，同係瀕臨大阪灣之原大阪港、神戸港和尼崎港，由國土交通省合併為「阪神港」特定港後，2010年11月1日阪神港內即成立有「阪神港國際貨櫃戰略港灣推廣辦公室」，貨櫃裝運乃是愈受重視的主力業務。而擴增延伸於北美、歐洲的主幹航線，尤為近年來阪神港高層戮力拓展業務的重點，希望能藉此而提高國際物流競爭力，並為大關西地區的產業成長與經濟發展，帶來更為宏大的貢獻。

多家航運企業亦將共同集資以於建置「超級運作平台」（Super Operational Platform），期待透過擴大作業規模及提高操作效率，實現大阪港貨櫃碼頭一體化營運的超級貨櫃港之目標。該一超級運作平台所落址的諸地區，如原大阪港的「三洲」（舞洲、夢洲和咲洲，皆是人為填造島嶼）和神戶港的「二島」（港島和六甲島，亦皆是人工填砌之島），目前俱是阪神戰略港灣計畫中所瞄定的重點發展區域，台灣的長榮及萬海亦皆在該等重點區，設立有營運據點和進駐投資。

被定位為國際貨櫃戰略港的阪神港，於邁進為更具高效港口的目標下，遂又於2014年10月1日成立旨在合併經營的阪神國際港灣株式會社，以促進「一體化營運」的達成。通過合併成為單一事業的阪神港碼頭株式會社，可對貨櫃碼頭進行綜合一體的營運，俾既可更高效的經營阪神港，並可增進航運公司對港灣的充分利用，使得阪神港確實可在強化其機能後，堅實恆屹的成為支撐西日本產業和帶動國際物流暢通無止的砥柱，並和關東的京濱港互為犄角，以其膺當日本兩大門戶的優傑角色，共同肩負鞏固日本航貿事業的長遠使命。

附註

舉世知名且航運規模最大的貨櫃航運業。大阪在城市位階上為「府」之編制，堺泉北港則位於大阪府堺市的堺區、泉大津市泉北區和高石市之間，不少人亦係視之為大阪港的一個港區。
日人稱海關為「稅關」，為財務省轄下地方支分部（局），至於負責自然人邊境管制與移民事務之部門，係屬法務省轄下之「出入國在留管理廳」（原為入國管理局，相當於吾國內政部的「入出境管理局」）。
依日本《港則法》第1、2條，該法旨在確保港口船舶航行安全和港口維護，適用的港口和地區由政令規定之。第3條之2所稱的「特定港」，是指政令規定的深水船舶可以進出的港口，或者可令外國船舶隨時進出的港口。
五島列島為日本長崎縣西部的群島，位處九州地方的最西端。以南部的福江島、久賀島、奈留島、若松島和中通島5個島嶼為中心，共計有140個島嶼，面積697平方公里。現今，在行政區域的劃分上是分屬五島市、新上五島町和小值賀町，而北端的宇久島則屬佐世保市管轄。在五島列島之北的「對馬島」，亦是屬於長崎縣管轄。斯座對馬島是九州地方的最北端，而「對馬海峽」則是將日本、韓國2國分隔開來的海峽。
神戶空港，機場代碼是UKB，開業於2006年，坐落在港灣人工島南面海域的另座人為填砌島嶼上，是日本第3座市營機場，並名列為「關西3機場」之一，場內建有一條長2,500公尺的跑道。機場區距離市中心的距離較近，可在三宮地方乘坐港灣人工島捷運線以直達機場。神戶空港以國內航線營運為多，通航札幌（新千歲機場）、仙台（是日本宮城縣縣治所在地）、茨城、東京（羽田）、長崎、鹿兒島以及沖繩那霸等地。

參考文獻