Pandemic and supply chain chaos to bolster container shipping industry
何思揚、徐劍華
【關鍵字】大流行病、供應鏈混亂、貨櫃航運業、財務業績
【keywords】pandemic; supply chain chaos; container shipping; finance performance
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）認為供應鏈混亂將使航運公司2022年的財務業績繼續保持輝煌。赫伯羅德首席執行長羅爾夫·哈本·詹森說，該公司可能正處於問題的高峰期，而且已經超負荷的供應鏈正變得更加擁擠，並承諾將繼續加強港口投資和新船投資。貨運經濟學家提醒政府遠離遠洋運輸市場的困境，不要過多干預。
德魯里認為供應鏈混亂將使航運公司2022年的財務業績繼續保持輝煌
航運公司今年的收入可能高達1500億美元，明年也是如此。
供應鏈的正常化看起來一天比一天更遙遠。即使需求放緩，運價依然保持在高位，因此而促使航運公司的收入繼續暴漲。
供應鏈的中斷可能會持續到明年年底，使運價在高位的時間超過預期，並提高貨櫃航運公司的盈利能力。
德魯里航運諮詢公司的分析師說，比預期更長的中斷期提高了對全球運價的期望。
德魯里的分析報告說：「第三季度即期運價走勢強於預期，而且供應鏈恢復的時間線更長，這些都是我們將2021年全球平均運價（即期和合約）的預期提升到126％的原因，這是從6月份預測的47％上調的。對於2022年，即期運價預計將下降，但合約運價將大幅增加，導致全球平均運價增加約6％。」
儘管貨櫃航運業面臨巨大的壓力，但運輸量仍在增加，德魯里預計今年世界港口輸送量將增長8.2％，與大流行前的2019年水準相比增長7.2％。
然而，由於中國碼頭關閉和極端天氣的影響，這比三個月前估計的10％增長有所下降。
德魯里的報告說：「對於2022年，儘管由於通脹壓力的上升，部分是供應鏈效率低下的直接後果，使運輸成本激增，成為一個下行風險，但是我們保留了之前對全球港口輸送量增長5.2％的預期指導。」
對於航運公司來說，持續的高運價和需求將導致收益的進一步提升。
德魯里估計，航運公司在2021年將獲得「令人瞠目結舌」的1500億美元的利息和稅前收益，到2022年又會略多。
德魯里的報告說：「對於經驗豐富的貨櫃市場觀察家來說，把這些數字打在紙上，坦率地說是超現實的，但在我們理清思路的同時，我們仍然需要跟蹤觀察航運公司如何利用他們的意外收益。」
貨櫃航運公司已經開始利用利潤來減少債務，向長期受苦的股東支付紅利，並投資於大規模的新造船計畫。
德魯里說：「這很重要，因為航運公司的利潤越多，他們就越要證明自己的作用。海運公司必須讓監管機構相信，他們正在盡一切努力改善貨物的流動，以避免被強制執行的操作措施。這不是承運人的錯，因為港口讓他們保持等待以至於航行船期表混亂，並且獲得貨櫃設備的機會也變得有限。也不是港口和碼頭的錯，因為新冠疫情大流行使他們不能高效率地周轉貨櫃。由於卡車司機的減少和倉儲空間的減少，他們無法迅速把貨櫃從現場清理出來。」
德魯里公司警告說，其預測仍然存在一些風險，其中大部分取決於供應鏈的恢復速度。
德魯里說：「我們原本以為在這個階段會有更多的進展，但是不斷惡化的形勢使我們認為問題比擔心的要嚴重得多，大流行病使某些部門的潛在危機提前出現。從與行業專業人士的交談中得出的共識是，2022年底是一個更有可能的時間框架，取代了之前對春節後修復的預期。」
德魯里說，冠狀病毒Delta變種病例的增加提高了進一步限制物流能力的風險，而且還有明年美國西海岸勞工談判的陰影需要應對。
赫伯羅德可能正處於問題的高峰期，而且已經超負荷的供應鏈正變得更加擁擠
赫伯羅德首席執行長羅爾夫·哈本·詹森表示「大部分困難」——港口壅塞、運力短缺和貨櫃周轉緩慢——仍在美國發生。
與其他遠洋運輸公司一樣，赫伯羅德正艱難地應對港口壅塞和運力限制，並從中賺了不少錢。
赫伯羅德首席執行長羅爾夫•哈本•詹森在對第三季度的業績評述中，有很多類似的內容，並且這很可能在第四季度之後再次聽到。
赫伯羅德定於11月12日發布第三季度資料，而哈本·詹森在前一個星期與媒體的虛擬聊天中並沒有打開帳本。他唯一提到第三季度的財務資料的時候是在談到供應鏈瓶頸時。
哈本•詹森說：「預計2021年第三季度的同比增長資料不會比第二季度的同比增長幅度更大，這是因為目前的供應鏈被堵得很厲害，而我們有這麼多船在港口外等待。」
赫伯羅德確實在第二季度實現了同比的大規模增長。第二季度扣除利息、稅收、折舊和攤銷前的收益為23億美元，比2020年第二季度的7.7億美元增加了15億美元，令人瞠目結舌。收入猛增70％，從2020年第二季度的33億美元增至今年第二季度的56億美元。
哈本·詹森談到了這家海運公司在2021年上半年的出色財務表現。
他說：「在更高的運量和運價的支持下，我們今年上半年的業績顯著增加。合約利率在上升，但當然遠低於即期市場的水準。不過，我們仍在按2020年的水準裝載相當多的貨櫃，特別是中長期合約。如果你看一下我們的整體資料，你會發現今年上半年我們的平均運價比去年上漲了約500美元／TEU。當然，這是一筆不小的數目，但500美元／TEU的價格遠不及我們在即期市場看到的漲幅。這清楚地表明，我們一直在按照早些時候敲定的合約運送大量貨物。」
赫伯羅德在8月的發布會上說：「2021年上半年的稅前利潤為42億美元，較2020年同期的12億美元大幅增長，集團利潤為33億美元，較前一年的29億美元也有所增長。2021年上半年的收入增長了大約51％，達到106億美元，主要是因為平均運價上漲了46％，達到11,612美元/TEU。運價率的發展是高需求、稀缺的運輸能力和嚴重的基礎設施瓶頸共同作用的結果。儘管在當前擁擠的市場環境下需求仍然很高，但這導致了每週可用運輸能力的短缺。正因為如此，赫伯羅德預計，本財年下半年的盈利將保持強勁。全年稅前利潤預計在92億美元至112億美元之間。」
哈本·詹森談到了關於海運的持續性高需求，認為已經超負荷的供應鏈正變得更加擁擠。
哈本·詹森說：「我們當然看到在經濟回升的背景下，以及在上半年對航運需求強勁。就我們現在所看到的而言，我們確實期望這種情況繼續下去。我們今天仍然看到，大多數貿易的需求非常強勁，即使它肯定仍然是由美國驅動的，因為這是我們看到最強勁的增長的地方，也就是跨太平洋運輸。如果我們看一下過去幾個月的資料，大西洋地區的運輸增長也非常強勁。我們在這個時候都理所應當面臨這種困難。這並不是什麼秘密。這種強勁的需求，加上一大堆與新冠疫情大流行有關的限制和意外的運輸需求量激增，導致供應鏈出現了相當多的困難。這些困難包括可用貨櫃的缺乏。到目前為止，我們看到的最糟糕的資料是在8月份，我們拿回一個貨櫃的時間增加了約20％，這也意味著我們需要比平時多20％的貨櫃來運輸同樣的數量。航次延誤也是如此。我們也看到這些延誤數量的上升，如果我們看看今天的情況，我們可能正處於問題的高峰期。已經超負荷的供應鏈正在變得更加擁擠。」
哈本·詹森說：「蘇伊士運河的堵塞、新冠疫情大流行導致的中國港口停運以及比往常更早的旺季，都給全球供應鏈和運力帶來了很大的壓力。目前在許多港口，運力仍然緊張。亞洲的情況就是這樣，我們在韓國港口有很大的延遲，在中國港口有很大的延遲，還有新加坡也不像它平時那樣運行順利。如果你去歐洲，特別是在北部，那裡肯定有一些港口是需要我們等待很久的。如果我們看美國的話，會發現這可能是我們仍然有大部分困難的地方，不僅在洛杉磯／長灘和在西海岸的其他港口有困難，而且在東海岸的港口困難也越來越多，像薩凡納和紐約這樣的地方出現了嚴重壅塞。」
哈本·詹森說：「目前我們平均要多花10到15天的時間才能拿回貨櫃。這實際上也意味著，全球有相當多的貨櫃目前停留在供應鏈的某個地方，但實際上它們應該已經在許多客戶的倉庫裡了。」
他重申道：「港口壅塞的情況並不局限於美國。在全球範圍內，我們看到在赫伯羅德運輸網路中，幾乎每艘船都需要在進入任何港口之前等待更長時間。這些都是重大影響。」
哈本·詹森指出：「供應鏈問題影響的不止是港口。我們不要忘記，這些困難在很多情況下不僅限於港口，我們在內陸運輸上也有瓶頸。最明顯的瓶頸肯定在美國，但也發生在像英國這樣的地方，在歐洲的一些地方，我們也看到可用的內陸運力短缺問題很突出。」
哈本·詹森說：「赫伯羅德已經採取了相當多的應對措施來努力減少對我們客戶的影響，同時提高服務品質。我們努力將運力轉移到那些最需要的地方。我們還努力將貨物改道到其他門戶港口，因為有時候比起你抵達後在外面等幾天，能夠停泊在另一個港口會更好。我們購買了二手船，我們租用了額外的船隻，我們部署了額外的應急航班。而且我們還特別訂購了大量的額外貨櫃。」
在上一個春季，赫伯羅德訂購了標準貨櫃和冷藏櫃以承載21萬TEU的貨物，以應對世界各地貨櫃短缺造成的「嚴重失衡」。
哈本·詹森說：「我們一直在出手投資。我們的船隊增加了幾十萬TEU的運力，我們今天關於貨櫃的情況基本恢復正常了。除此之外，我們還增加了人員。我們已經增加了IT能力。我們還開發了一些新的數位服務，這些服務在過去幾個月裡已經推出，以讓客戶對他們實際可以和不可以預訂的地方有更好的認識，這也讓我們能夠更快地將可能和不可能的事情回饋給我們的客戶。」
關於運價和附加費，哈本·詹森說：「赫伯羅德同意：鑒於目前的市場狀況，即使運力非常緊張，而且供求關係允許我們這樣做，我們也不應該進一步提高現行運價。在有進一步通知之前我們將遵守這一規定。新的附加費用也是如此。」
附加費用將重新被啟用，哈本·詹森說：「但這不會在今天或明天完成。」並且主張改變徵收費用的方式。
哈本·詹森說：「它們應該是為了執行更好的行為而存在。如果在你這有一個非常高的從未出現的比例，你可能要支付類似取消費用的東西。我們在某些時候需要去盡力簡化這些事情。或者，如果你向我們交付的重量總是比你申報的高，那麼我認為你必須為此支付額外的費用是公平的。所以我認為我們的收費是為了更多地去推動我們之間的正確行為。」
他認為，承運人和託運人雙方都應該對對方的期望有一個清楚的瞭解。
哈本·詹森說：「舉例來說，比如我們要求託運人在船舶出發前24或48小時將貨櫃送到碼頭，如果檔在那之前沒有申報完成，那麼我們就不會再裝載這票貨物。這會讓承運人和託運人之間的流程都變得更加專業。如果我們從今天起的2、3年後回過頭來看，這可能是這場危機帶來的一件好事。」
這場史無前例的疫情和供應鏈危機帶來的經驗教訓是搞好客戶關係和善待海員。哈本·詹森說：「供應鏈危機給我們帶來了一些教訓。首先，努力保持與客戶的聯繫是非常重要的。另外，我認為我們已經瞭解到，資訊盡量透明化是很重要的。要盡可能地數位化，因為這使人們能夠自己做越來越多的事情。確保我們保持敏捷和靈活。」
他還向長期受苦的海員——「全球航運的骨幹」表示敬意，並說在新冠疫情大流行的高峰期被推到風口浪尖的海員換班危機仍然是一個「非常、非常嚴酷」的局面。
哈本·詹森說：「如果我們看看我們所面臨的營運挑戰，會發現目前困難仍然非常、非常嚴重，我們預計在2022年春節前不會有任何正常化。我認真地希望在那之後，我們將看到逐漸正常化，直到我們進入2022年的下一個旺季。」
赫伯羅德將繼續加強港口投資和新船投資
哈本·詹森多次被要求詳細說明赫伯羅德在亞德港（Jade Weser Port）的投資。上月末，赫伯羅德發表了一份簡短聲明，稱將收購德國亞德港的威廉貨櫃碼頭30％的股份和威廉鐵路碼頭50％的股份，收購價格未披露。
哈本·詹森不止一次被問及價格，他不止一次地表示，相關各方已協定不披露這一資訊。
他說：「我想我們已經給出了一些論據，說明為什麼我們認為投資威廉港（Wilhelmshaven）是有意義的，我想主要的論據是我們認為這將加強德國港口的地位，並預期隨著時間的推移將導致更多貨物進入德國港口。」
哈本·詹森還拒絕透露赫伯羅德可能正在關注的其他港口投資。
哈本·詹森說：「我們不會討論具體的地點，但這背後的邏輯是，我認為我們在過去一年半的時間裡也瞭解到，擁有一個強大的運輸網路是非常重要的，這意味著你應該集中在有限的幾個地方，特別是在轉運方面。赫伯羅德可能會將我們所有的轉運量整合到全球12個或15個港址，如果我們在其中一半左右的地方進行投資，也不是不合邏輯的。」
關於大型船舶和可持續性，哈本·詹森說：「更好的結果是使赫伯羅德能夠使其船隊現代化。我們已經下了一些訂單來更新我們的船隊，同樣這也是赫伯羅德不例外的地方。目前，全球的訂單運力和現役船隊運力的比例是20％多一點。不過，在所有這些船都交付之前，還需要一些時間。」
赫伯羅德已經訂購了12艘船，每艘船的運力超過23,500TEU，總價格為8.52億美元。
哈本·詹森說：「除了投資我們的船隊，我們還在業務的其他關鍵領域有所投資。我們已經做了相當多的事情來提高我們的數位化能力，我們的想法是，我們確實努力讓關於船隻出發和到達的資料更加透明。我們在烏克蘭、肯亞、塞內加爾、摩洛哥等地開設了一些新的辦事處，還有一些辦事處正在籌備中。當然，我們還完成了對非洲承運人NileDutch的收購。」
哈本·詹森說赫伯羅德仍然致力於在2030年前將二氧化碳排放量比2008年減少60％。
哈本·詹森說：「我們必須投資新船，逐步淘汰舊船，嘗試看看我們能做些什麼來使用可替代燃料，無論是生物燃料或合成燃料或液化氣或其他東西。是的，我們希望實現碳中和或零碳中和，但這將需要時間。這件事的關鍵問題是獲得可替代燃料。但現實是，擴大這些船隻的生產規模不會那麼容易，這將需要時間。這也是為什麼我們需要繼續投資於研發，最好是在整個行業。目前，我們正在向液化氣船轉變，因為我們相信這在目前將是一個相當好的過渡性解決方案，但更重要的是，當你看向這些船舶的機器和引擎時，它們也將允許我們轉向其他更環保的替代品，這可能是各種燃料。」
他被問及赫伯羅德是否對液化天然氣作為長期燃料的前景持否定態度。
哈本·詹森說：「目前來說，我們不打算將更多的船舶轉換為液化天然氣船，因為這種轉換結果比我們最初希望的要昂貴得多。這並不意味著，如果我們找到另一種方法，我們可能仍然會考慮，但目前沒有任何具體計畫。我的意思是，就液化天然氣的前景而言，在過去的幾個季度裡，確實發生了變化。有各種各樣的報告出現。有很多人支持將液化天然氣作為一種過渡燃料。而且我還要強調我們在這些船上的引擎不能只使用液化天然氣，還可以使用其他一些液體燃料，即使其中一些我們可能需要做一點修改。LNG將存在多久，我個人認為它將比許多人認為的要長得多，這是因為替代燃料的生產規模將需要相當長的時間。」
赫伯羅德曾在6月表示它正在關注液化天然氣「作為一個中期解決方案，因為它可以減少約15％至25％的二氧化碳排放，還可以減少90％以上的二氧化硫和顆粒物排放。化石液化天然氣目前是實現零排放道路上最有前途的燃料」。
貨運經濟學家提醒政府遠離遠洋運輸市場的困境
10月6日，著名貨運經濟學家凱姆西斯在OceanWaves峰會上說，市場力量是航運延誤的原因，不過它將自行糾正。他說，那些要求美國政府監管航運業以應對代價高昂的運輸中斷的呼籲是錯誤的，因為目前的危機狀況是由壓倒性的消費者需求和新冠疫情大流行導致的異常供應波動造成的。
自去年以來，港口延誤、船舶和貨櫃運力不足、運價飆升和碼頭滯期費一直擾亂著美國的進出口供應鏈。
凱姆西斯集團的管理合夥人、參與國際貿易的公共和私營部門實體的戰略顧問瓦爾特·凱姆西斯在FreightWaves的OceanWaves峰會期間的一次虛擬聊天中說：「對於正常的貨運行業來說，貨運量每年以3％至5％的速度增長。但突然間，貨運量激增了20％。這對於全球行業來說都沒辦法應對，更不用說在美國了，我們不可能增加這麼多的貨運能力。」
凱姆西斯說：「因此，對那些行為理性、不過度投資於運力以避免被解雇或破產的人大喊大叫，實在不是一件明智之舉。」
在白宮的要求下，美國司法部和聯邦海事委員會（FMC）正在嚴格審查外國海運公司的行為來確定其是否存在潛在的反競爭行為，以回應關於過度收費、不合理收費和為了利潤更高的進口產品而拒絕對出口商服務的指控。
9月份，由152家公司和代表美國進口商、出口商、運輸商和其他供應鏈利益相關者的貿易協會組成的聯盟宣布支持《2021年海運改革法案》，該法案是由眾議員約翰加拉門迪（John Garamendi）和達斯蒂詹森（Dusty Johnson）提出的。他們認為，現行法律在已經執行了20年後需要更新，以反映海運公司的整合、聯盟的增長、新底盤車所有權和其他行業的變化。
《2021年遠洋運輸改革法案》的關鍵條款：
- 作為聯邦海事委員會(FMC)使命的一部分，要建立互惠貿易以促進美國出口；
- 要求海運公司遵守最低服務標準；
- 要求海運公司或海運碼頭營運商證明任何收取或退貨的滯納金符合聯邦法規；
- 將有關「滯留或滯期」費用的合理性的舉證責任從開票方轉移到海運公司；
- 由FMC確定的禁止海運公司不合理地減少美國出口的機會；
- 要求海運公共公司在每季度向FMC報告進出口總噸數和每艘船的TEU數；
- 授權FMC自行對海洋公共公司的業務行為進行調查並採取執法措施。
造成當前供應鏈僵局的原因是4.5萬億美元的經濟刺激支出，這讓美國居民在過去18個月被困在家中的情況下，仍有足夠的資金進行大規模的商品採購。新冠肺炎疫情一開始就打擊了亞洲的製造商，他們還無法跟上訂單的衝擊。凱姆西斯說，因此，美國的庫存處於2016年的水準，而銷售則處於兩年前預測的2027年或更晚的水準。凱姆西斯同時還在商務部一個專注於供應鏈競爭力的諮詢委員會任職。
一些主要港口，如洛杉磯／長灘和薩凡納，每個月的輸送量比上年同期增長了20％。海運碼頭和倉庫爆滿，人員不足，卡車司機、貨櫃設備和軌道車供不應求，或者在需要時無法使用。
在停泊10天或更長時間後，超大型船舶會在停靠的第一個港口卸下所有的貨物，而不再在其他港口停留，然後趕回亞洲進行下一船裝載。這導致了更多的卡車、貨櫃和底盤車的錯位，並需要將貨物重新搬運到遙遠的目的地。
運輸成本正在飆升，尤其是海運運價，一個貨櫃的短期運價可以輕易超過2萬美元，是疫情前水準的10倍。據採購價格指數（purchasing Price Index）顯示，由於貨運、工資上漲導致物流平均小時工資接近21美元以及大宗商品價格飆升，企業正在經歷20％的通貨膨脹率。
凱姆西斯說：「通貨膨脹將在2022年年中開始回落，並且保持在較低水準，因為公司將繼續外包生產，這與一些關於大規模製造業轉移到美國的評估相反。只要人們花費大量資金購買的產品繼續外包給廉價勞動力市場，通脹就會下降。」
航運公司已經訂造了大量船隻，預計新的運力將在2023年投入使用。凱姆西斯預測，一旦消費者支出和供應鏈恢復正常，貨櫃航運公司最終將取消或推遲許多新船訂單，以分散增加的運力。
凱姆西斯說：「目前，運力供給方面的不穩定性更大，而在零售商品方面的消費支出出現了風暴。這兩件事疊加在一起就是為什麼我們的規模看起來不適合服務於全球貿易的原因。航運公司正在做出理性的投資決策，因為高峰期不會永遠持續下去。你不應該為復活節主日建造教堂，你要為預期的出席率建造教堂。」
參考文獻：
- James Baker: Supply chain chaos to bolster carrier finances through 2022, Lloyd’s List 06 Oct 2021
- Kim Link-Wills: Hapag-Lloyd CEO: ‘We are probably in the peak of the problems’, American Shipper October 7, 2021
- Eric Kulisch: Freight economist to government: Stay out of ocean shipping mess, American Shipper October 6, 2021
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