偷渡

(Stowaways)

 

Smooth Bay

 

【關鍵字索引】：實際運送人、託運單、不可抗力原則

 

壹、【前言】

 

西元1956年5月19日聯合國（UN）所頒行的《國際公路貨物運輸合同公約》（The Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road，簡稱CMR）規定了國際公路運輸貨損索賠的責任制度（the liability regime）[1]，而依據該公約第17條第1項的規定，在CMR所定義下的運送人，應該對其在接收貨物至交付貨物期間，所發生的全部或部分貨物滅失及損壞負責[2]。

另，根據CMR第23條第1項暨第2項的規定，針對運送貨物的全部或部分損失賠償，應該參照貨物在起運地點當時的價值計算（the value of the goods at the place and time at which they accepted for carriage），而這個價值則是根據商品的交換價格（the commodity exchange price）、市場價值（market value）或同類商品的正常價值（the normal value）等諸多因素來決定的[3]。雖然運送人（或稱承運人）應付的賠償可能祇限於每公斤毛重8.33的特別提款權（第23條第3項），但也有規定運費、關稅暨其他產生的費用亦包含在運送人的補償範圍之內（第23條第4項）[4]。再者，在CMR當中，針對「損害」一詞其實係沒有定義的，而在其法語版本當中，損害通常是叫「avarie」，該詞的普通含義是「物理傷害，或對物體的傷害」。但是，我們都知道在特定情況下的確切含義，還須取決於使用該詞的上下文[5]。一般人認為，在第17條第1項當中，CMR的「損壞」是指貨物的物理狀態發生任何減損其價值的變化（any change in the physical state of the goods which reduces their value）。損壞的特點是外部或內部的物理損壞（physical deterioration），導致貨物價值減少。然而，在沒有物理損壞的情況之下，貨物價值的減少並不是「損害」，蓋不作如是解釋，將很難把「損害」（damage）與「市場損失」（loss of market）區分開來，而運送人根據CMR對於貨物的「市場損失」並不承擔任何補償責任，順此一提。

法院經常面臨有關在CMR所規範下的「損害」概念的問題，譬如說：最近荷蘭東布拉邦省的地區法院判決[6]。話說2021年2月24日，東布拉邦省地區法院（the District Court of East-Brabant）對一起CMR公路運輸案件作出判決，該案件涉及從荷蘭到法國的國際公路運輸過程中，偷渡者對託運貨物（糖果）所造成的損害。該地區法院認為，CMR運送人應對整批糖果貨物的損壞負責，因為運送人無法證明其已經採取「所有可以合理預期運送人採取的防護措施」來保障貨物的安全（all measures that could reasonably be expected from a carrier to protect the cargo）。

 

貳、【案情事實】

 

本案係甲荷蘭公司出售糖果產品一批予其法國的子公司，而該批糖果必須從 Veghel（荷蘭）運到Boigny-sur-Bionne（法國）的一家百貨公司。甲荷蘭公司當時係委託乙公司負責運輸。乙公司則「轉委託」予丙公司負責，而丙公司則「再轉委託」丁公司作為「實際運送人」（the actual carrier）運送該批貨物[7]。

丁公司於2018年1月8日在Veghel派用卡車去裝載委運的糖果貨物。根據「託運單」的記載（the consignment note），出發時糖果沒有任何問題。2018年1月9日抵達Boigny時，車上發現有14名偷渡客。他們在卡車的拖車裡隨意走動，並且吃了部分貨物，甚至把垃圾、食物都留在卡車裡面。更甚者，他們還在貨物區內隨意便溺。此一情況被揭露之後，貨物遂被受貨人拒絕收受，司機無奈地祇得「原車」返回 Veghel，並於1月10日返抵。

在 Veghel，運回來的貨物隨即由乙公司的貨物保險公司進行檢查。該保險公司隨後出具了一份公證調查報告（survey report）。該報告指出，貨車上有一股濃烈的、發霉的、難聞的氣味，幾個被踩到的托盤，多個變形且帶有污垢的包裝盒，還有四處散落的許多被打開的包裝紙，懷疑這些損壞可能來自偷渡客。

「我們總共注意到4個瓶子（3個500毫升和1個1.5公升）裝滿了尿液和多個可能裝滿了糞便的袋子。

在每個托盤上，我們注意到它們已經被踩踏並發現了污垢。許多箱子被打開，貨物被吃掉。我們在拖板車的多個地方發現了被吃掉一半的糖果。

我們討論了是否可以處理托盤上最頂層的貨物並重新包裝其餘層的貨物等議題。然而，在我們看來，基於在托盤的頂部暨底部以及在整個託運過程中都發現了尿瓶、帶有糞便的袋子暨其他廢物/污垢的事實，我們認為從一個健康暨安全的視角來看（from a health and safety point of view），重新整理包裝剩餘的貨物再出售給消費者，將不是一個好的選項。附帶一提的是，在這部拖板車上總共發現了14個偷渡客（10名成人暨4名兒童）」。

另外，實際運送人丁公司的保險人亦檢查了貨物的毀損狀況。1月12日，甲公司通知乙公司，由於無法再保證質量暨食品的安全衛生，爰將銷毀貨物。

丙公司向其委託人支付了賠償金，並追究實際運送人丁公司的責任。丙公司的主張乃：實際運送人沒有按照其在Veghel收到貨物時的狀態交付貨物，因此應該依照CMR第17條的規定承擔貨物毀損的賠償責任，而實際運送人對責任抗辯的主要依據乃同條第2項的「不可抗力原則」，其認為貨物損壞的發生，乃其不能避免的情況，所以其可以免除損害賠償責任（CMR第17條第2項：「但如果貨物滅失、損壞或延遲是由於索賠人的錯誤行為或過失，是由於索賠人的指示而不是由於運送人的錯誤行為或過失、由於貨物的固有缺陷或運送人不能避免的情況暨運送人不能防止的結果所造成的，承運人應免除責任」）[8]。

 

參、【判決結果】

 

本案被告：實際運送人丁公司最主要的抗辯，乃係依據 CMR第17條第2項對於「不可抗力」的依賴。為此，其辯稱：「作為一個謹慎的運送人，它已經採取一切合理且必要的措施以防止貨物發生毀損」（as a careful carrier it had taken all reasonable measures to prevent damage to the products）。卡車的拖車實際上是密封暨鎖定的，然由於休息暨駕駛時間的規定，所以司機不得不將卡車停泊在停車場內。當時運送人無法轉移到（附近）有人看守的停車場，因為它已經滿了。再者，運送人因為沒有被警告會有偷渡客闖入的可能性，因此其也沒有採取額外的防範偷渡客攸關措施。

雖說如此，但負責承審的荷蘭地區法院卻駁回了前開運送人的「不可抗力抗辯」。蓋要主張「不可抗力抗辯」成功的門檻特別高，因為運送人必須舉證證明其業已採取所有合理可預見的措施始有可能（to take all reasonably foreseeable measures）[9]。揆諸案例，荷蘭最高法院在 Oegema/Amev 的案件中認為，祇有當運送人能夠證明他們「在當時的情況之下，業已經採取了謹慎運送人可以合理預期的所有措施，以防止損害的發生」（taken all the measures that could reasonably be expected from a careful carrier under the circumstances at hand, for preventing damage）的情況下，才有可能以此一抗辯免責。而在本案裡，有人看守的停車場距離當時卡車的停泊處距離有6公里之遙。雖然實際運送人尚辯稱，當時有人看守的停車場已滿，並提供了支持此一說法的攸關證據，然地區法院卻不以為然，蓋其認為不能事先假設實際運送人所委派的卡車司機，當時若開到有人看守的停車場時，該停車場仍舊是客滿而無法進場停靠的。此外，地區法院認為，司機本可以採取額外措施，以確保及時到達有人看守的停車場（例如說，提早一點離開或去停車）。

已如前述，根據CMR第17條第1項的規定，運送人必須對於貨物在被其收受之後，交付予受貨人之前，所發生的全部或部分毀損、滅失負起責任。如果貨物真的發生毀損滅失，則應該依據CMR第23條進行損害評估（the assessment of damage），以決定賠償金額。值得一提的是，如果發生貨物丟失，則貨物必須確實丟失，而祇有在確定貨物沒有丟失的情況下，才能依據第23條暨第25條對於損壞進行評估。損壞必須定義為貨物業已經發生顯著的物理變化（a substantial physical change）（無論是否可見）而導致價值減損。賠償則按收貨地點暨時間的貨值計算之。

另，負責承審的荷蘭地區法院根據CMR第25條第2 (a)項規定[10]，認為如是貨物的價值折舊（depreciation），不一定祇限於有物理損壞的貨物本身（the physically damaged goods），甚至還可能包括到其他託運的貨物（the other part of the consignment）。另，地區法院認為貨物至少要有超過六分之一的範圍遭受到物理的損壞，始得稱之為「貨物業已經發生顯著的物理變化」。

考慮到14名偷渡者在貨艙內已經停留了相當長的一段時間，很可能整批貨物，包括未損壞的部分，可能都已經變成沒有任何價值了，因為如果買方知道在貨物運送的過程當中發生了什麼事，無疑地即會拒絕收受。歐洲法律對於提供人類消費的食品的安全性訂定了嚴格的標準，而此一事實也在地區法院的裁決中發揮了一定的影響作用。因此，地區法院最後命令實際運送人全額支付了貨主的索賠（pay claim in full）。

 

肆、【結語】

 

在本案裡，地區法院認為實際運送人：丁公司不能主張「不可抗力」以免責的主要原因，乃其認為丁公司本來可以採取進一步的防範措施（to take any further preventive measures），以防止偷渡者進入卡車內。另，承審法官對於CMR第17條第1款所指的「損壞」，係指貨物的狀況必須發生實質性的變化，始得稱之（a substantial physical change）。

近年來，荷蘭當地暨若干外國法院，針對CMR第17條第1項暨第25條第1項內攸關「貨物損壞」的定義（damage to goods），已經多方取得了若干「共識」。在最近的這起案件當中，地區法院重申，貨物的索賠權人必須證明在接收貨物暨交付貨物之間，貨物發生了「實質性的物理變化」，才能要求損害賠償。再者，雖然祇有六分之一的貨物有物理性的損壞，但實際運送人也應該對於剩餘的六分之五的貨物承擔責任，因為這些貨物在事故發生之後業已沒有任何價值矣（the goods represented no value after what had occurred during transit）。另外，值得一提的是，荷蘭地區法院在Danone Produits Frais France SA, Danone GMBH, and Dantrade B.V. -vs.- Autoservizi  Bizzapro SpA的案例裡，其認為貨櫃上的「封條破損」（a broken seal）並不足以構成「貨物損壞」，併此敘明並供參考（全文終）。

 

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[1]「國際公路貨物運輸合同公約」是在1956年05月19日，於日內瓦簽定的條約，自1956年05月19日起生效。

[2]CMR第17條第1項規定：「The carrier shall be liable for the total or partial loss of the goods and for damage thereto occurring between the time when he takes over the goods and the time of delivery, as well as for any delay in delivery」。

[3]CMR第23條第1項暨第2項規定：「When, under the provisions of this Convention, a carrier is liable for compensation in respect of total or partial loss of goods, such compensation shall be calculated by reference to the value of the goods at the place and time at which they were accepted for carriage.

The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price or, if there is no such price, according to the current market price or, if there is no commodityexchange price or current market price, by reference to normal value of goods of thesame kind and quality」。

[4]CMR第23條第3項暨第4項規定：「Compensation shall not, however, exceed 25 francs per kilogram of gross weightshort. “Franc” means the gold franc weighing 10/31 of a gramme and being of millesimalfineness 900.

In addition, the carriage charges, Customs duties and other charges incurred in respect of the carriage of the goods shall be refunded in full in case of total loss and inproportion to the loss sustained in case of partial loss, but no further damage shall bepayable」。

[5]此一見解係參照Malcolm A. Clarke所著「International Carriage of Goods by Road: CMR」一書第57章節而得。

[6]District Court of East-Brabant 24 February 2021 Forega/X and Towarzystwo。

[7]典型的貨運代理「層層轉委託」。

[8]CMR第17條第2項規定：「The carrier shall, however, be relieved of liability if the loss, damage or delay was caused by the wrongful act or neglect of the claimant, by the instructions of the claimantgiven otherwise than as the result of a wrongful act or neglect on the part of the carrier,by inherent vice of the goods or through circumstances which the carrier could not avoidand the consequences of which he was unable to prevent」。

[9]此一見解詳參Dutch Supreme Court, 17 April 1998, S&S 1998/75 and ECLI:NL:HR:1998:ZC2632 Oegema/Amev案例。

[10]CMR第25條規定：「1、如果貨物損壞，運送人應對貨物降低價值的該部分金額負責，其計算則參照第23條第1、2暨4項確定的貨物價值。2. 但賠償不可超過：(a) 如整票貨物損壞，在全部滅失情況下所支付的金額；(b) 如僅部分貨物損壞，在部分滅失情況下所支付的金額」。