船舶適航能力的維持

楊仁壽

定期傭船契約，是指船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）向定期傭船人提供約定，並由船舶所有人配備船員的船舶，由定期傭船人在約定的期間內，按照約定的用途使用，並支付傭船費的契約。因此，船舶所有人與定期傭船人簽訂定期傭船契約之時間，與定期傭船期間的開始時（at the commencement of the period of hiring）不同。

雙方簽訂契約時，其內容當時殆都確定，主要包括船舶所有人與定期傭船人之名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、船速、燃料消耗、航行區域、用途、傭船期間、交船及還船的時間與地點，以及條件、傭船費及其支付乃至於其他有關事項等，林林總總，不一而足。

前述事項，依其約定，都應於傭船期間開始時，大致完備。所謂「大致」，依實際情形而定，並非一成不變。因在定期傭船契約下，船員薪金、給養、治療費以及船舶保險費、修繕費等「固定費用」，固由船舶所有人負擔；但關於燃料、淡水、貨物的裝卸費用、船鈔、港口費、運河通行費、引水費、拖船費等「航海費用」，則由定期傭船人負擔（註1）。故於訂約時，雙方當事人的權利義務雖已確定，但其細項，並不一定於訂約時，即完全具備。例如燃料，由定期傭船人負擔，但其只要購足1、2個航段之燃料，即為已足，對於餘程之燃料，可自由在中間港口為必要之購置與貯存，仍屬於符合定期傭船契約的規定。

就船舶所有人而言，其最重要的義務，就是其所提供之船舶及船員、設備等，須具有適航能力（seaworthiness）。若當事人無明示的約定，船舶所有人對此僅要負擔保默示的義務（implied undertaking）。其擔保的時期，係傭船開始時。與此相關的是，船舶名稱的表示，必須正面的，船體具有水密、堅牢、強固，在所有各方面都適於運送業務（tight, staunch, strong, and in every way fitted for service）。

在英美案例上，例如在1962年Hong Kong Fir Shipping Co., Ltd, v. Kawassaki Kaisha, Ltd.一案（註2），法院認為傭船期間開始時，輪機部職員（staff）無資格且不適當（incompetent and inadequate），不能認係所有各方面已適於貨物運送業務（a vessel is not in every way fitted for cargo service），自屬無適航能力。

不過，依據該案的判決，課予船舶所有人此一單方面的義務，乃係於傭船期間開始時，並非要求整個傭船期間，船舶都要維持到具有此種狀態。如果船舶所有人在航行當中，怠於此項義務，只能請求船舶所有人損害賠償而已，定期傭船人並沒有拒絕履行傭船契約的權利。必須於船舶所有人在相當期間內（in a reasonable time），對此缺陷（defect）置之不理，定期傭船人才可拒絕傭船契約的履行。

因此，「提供船舶具有適航能力，所課予船舶所有人單方面的義務，在分類上（classify），究屬基本的約款（條件），抑係附隨的義務（擔保），不無困難」。Upjohn L. J.法官指出：「基本的約款，必須船舶所有人明顯違反適航能力的根本及基礎，才有其可能。在實際上（in fact），何以沒有把它當作基本的約款，乃有關適航能力的條款，『在所有各方面（in every way）』，都要與其業務相關，若些微的怠慢，尚難謂違反基本的約款。舉例以言，如果木材船僅脫落一根釘，並無礙船舶的航行；或船舶出港時，未備適當的醫療品；或在船舶上未備兩個錨鏈，船舶所有人未適時處理等等，即認為該船舶違反適航能力，顯然違反常識。」等語。

至於類如NYPE ’46第24條併入「美國至上約款」，相當於併入1924年海牙規則。當事人雙方訂立契約已將船舶的適航能力，明定其內容時，又另當別論，因此種情形，已非法院的任務（it is not the function of the court）。換言之，除了法律或習慣上的默示條款之外，法院將所有那些為商業效率所需，雙方當事人想必已將期望的默示條款納入契約。僅是表明某種默示是合理的，並非已夠。因為奢望法院會為雙方，訂立契約，已然逸出法院的功能（Apart from terms implied by statute or by custom, the court will imply into a contract all such terms as are necessary to give business efficacy to the contract as both parties must have intended. It is not sufficient to show that an implication would be reasonable, for it is not the function of the court to make a contract for the parties）（註3）。

進而言之，在所有海上貨物運送契約中，在稍早時期，亦即在各國COGSA未併入標準契約格式以前，在契約若無相反的明示規定，均默示船舶所有人擔保船舶有適航能力。但於各國COGSA併入契約後，此項擔保已不復存在。例如在契約併入美國或英國COGSA後（註4），船舶所有人所擔保之默示保證，已改採所謂「始航責任主要」，於船舶「發航前及發航時」（before and at beginning of voyage），盡相當之注意（to exercise due dillgence，如將之直譯，即所謂「恪盡職守」），即為已足。

所謂「發航前及發航時」，指自貨物裝船時起以迄發航時止之期間，船舶有適航能力而言，至於船舶航行中，突失航行能力，不但擔保之列，船舶所有人之責任已大為減輕，只須根據雙方當事人所訂「維護條款」（maintenance clause），入塢修護，使之回復適航能力即可。此項義務，端在補船舶所有人「始航責任主義」之不足。惟船舶發航後，「維護適航能力」，在全傭船期間繼續（continues throughout the charter period）。

要之，船舶所有人前述使船舶具有適航能力，並非絕對的（is not an absolute）。以NYPE 46契約格式第1條為例，雖規定：「船舶所有人應準備船員一切食物、薪給、船員僱傭與終止所需領事館手續費，且支付該等費用，並支付船舶保險費。對於船室、甲板部、輪機部以及其他必需之船用品（包括罐水）等一切費用支付之外，並應維持本船之船級。在航海中，應就船體、機器及設備屬具等保持完全有運轉能力的狀態。」（That the owners shall provide and pay for all provisions, wages and consular shipping and discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel, also for all the cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water and keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service）。

由這條規定可知，一部分的欠缺，船舶所有人違反義務，一部分卻不違反義務。其中，船舶航行中「發生故障及無適航能力，並不違反義務」（they will not automatically be in breach because breakdowns occur or the ship becomes unseaworthy），船舶所有人雖然未違反義務，但負有維持或維護的義務。

換言之，船舶所有人違反維持船舶義務，僅屬中間的義務而已，傭船人並無傭船契約解除權。亦即必須船舶所有人違反契約，至不能達成契約之商事目的之重大程度始可解除契約，若未臻此程度，船舶所有人必須將船舶入塢修理，直至船舶回復適航能力為止。在船舶維護期間，依NYPE 46格式第15條之規定，可停止支付傭船費（停租），如有損害，亦可請求船舶所有人賠償其所受損害。

宜注意者，船舶的適航能力，因適用英美COGSA的結果，雖僅侷限在發航前及發航時，應盡相當的注意義務，但船舶所有人違反此項擔保，若破壞了該航次的商業目的，定期傭船人仍可解除契約，若因此遭受損失，亦可對船舶所有人索賠，如未臻此程度，亦僅能主張索賠，其情形與船舶所有人於航行中，維持船舶的適航能力，大致雷同。

【註】