謝晚媖
溫室效應導致長年冰封的北極海，已出現可通行大型船舶之航道
因為全球排碳過多引發的溫室效應和極地融冰情形，得謂是「百年銳於千載」，而屬於海洋的北極地區自然又比屬於陸塊的南極大陸，出現愈益多而明顯之斯類情境，如冰山崩解、浮冰消失等。然而，在本係令人扼腕嘆息的現象中，卻也產生對於全球航運事業極為有利之事，即是北極航路的開通，特別是在該片廣袤海域的東、西兩端，無論是夏、冬季節已皆可見到得供船舶航行的「東北航道」與「西北航道」。以東北航道為例，係西起巴倫支海，東經「北地群島」北端海域（北地群島和俄國本土之間，另有一片略小於巴倫支海的「克拉海」），再朝東航去直至白令海峽的航道，倘若是在夏季的無冰期或少冰期而可令船舶增速航行，則船隻航經該條東北航道所需之時間已得短於2周。
當然，即使是於夏季時航行於北極海域的船舶，仍不免會遭逢迎面漂臨而來的流冰，而且北極航線不僅氣溫和海水溫度俱甚低寒，能見度亦較其他的海洋差劣，因此船舶在通航上依舊存有相當的風險，但則早即已有若干航運業者對此躍躍欲試乃至熱衷萬分，認為已可運用新進的科技和先端設備克服此方面的限制，如於造船時增厚船舶外殼或採用雙層船殼的設計，俾可保護船舶不致輕易因為船殼損壞而進水，至於破冰的裝設則可免再頻仍使用。無疑的，規模宏大、船隊雲集兼且航運技術進步的業者如馬士基航運公司（Maersk Line），必有更大的優勢得以克服挑戰並率先完成此等壯舉，從而在航運史上締創嶄新的紀錄（註1）。
後續的年代，將可因為航海科技的不斷進步，以及船舶設計的創新、破冰技術的發展，使得北極航線不再是遙不可及的夢幻。短期之間，或許可夏季少冰時日讓船舶可易於航行北極海域；寒冬多冰季節，則可應用更卓越的技能和設備以克服氣候上的限制，或是視狀況暫停航駛。另就地緣以論，鄰近北極海的國家又必有更為優越的利基，以引領所屬國籍之船舶或具密切關連之航運業者，開創出船隊安然通行北極海的新局面。俄羅斯即深冀盼可藉由穿過俄國北方遼闊水域之航道，使其躍晉為可控制新興北極航線的北端海洋大國。
俄人大都樂觀的認為，有朝一日若「事與願同」，則位居克拉半島東北端並面臨「巴倫支海」（Barents Sea）的克拉灣，久來素有「北極之都」稱譽之沿岸大城－－莫曼斯克（英譯Momansk，為全球最高北緯區帶上的不凍港），則可成為對全球航運貿易新局具舉足輕重地位的航運中心（註2）。此外，俄羅斯是全球僅見已建造和擁有核動力破冰船的國家，迄今在國際上攸關條約的規範下，其核能破冰船只能航行於俄國海域範圍及周邊，而莫曼斯克則是9艘核動力破冰船所集駐的大港，其中馬力最大者為屬民航用途的「勝利號」，常被以之載運旅客航臨「北極點」。
其他瀕臨北極圈乃至離北極圈尚遠的多個海洋國家，莫不紛以明暗方式相互較勁以爭取權利、利益和海底礦產資源。為舉世首強大國並轄有接近北極之阿拉斯加州，而在北極海擁有千餘公里長海岸線的美國，乃是亟力投入規劃和主導北極海通行權的要角；另如在疆域面積和人口數量上皆屬小國，甚且並未直接瀕臨北極海的丹麥，則因向來在航海技能和海運事業上皆極發達（如馳名全球的馬士基公司便是以丹麥的資金為主），因此在爭取北極海的航運及其他利益方面，亦是抱持居前不後的思維。
而位處東亞，即使是從山東半島上的青島啟航，經黃海、日本海、鄂霍次克海和白令海始得航至北極海，行程近約6千公里的中國大陸，亦因北極海是被大多數國家認定為公海，所以同樣秉持「當仁不讓」的態度，以應對產生於北極海上的通航變化。其他向來同皆「逐利不後」的英、法、德等強權大國，亦均深覺若不能順應時勢在爭得北極海的權益和利益上占有一席之地，則恐無法被他國視為是泱泱大國了。此一瓜取北極海利益的立場，和過往年代多個海洋大國之將海權伸及「三洋多海」的作法（三洋為太平洋、大西洋和印度洋），係屬如出一轍。
蘇伊士運河在航運界的地位恐備受衝擊，惟和北極海緯度相差較多的巴拿馬運河，則不致有所影響
連接地中海和紅海的「蘇伊士運河」，自建竣以來即是舉世效益最大、通航船舶未曾稍止的最重要運河（僅曾在1970年代的以阿戰爭期間封閉），並曾於2010年代進行擴建俾可增益其通行功能。然而，發生於2021年，由長榮海運向日本「正榮汽船會社」（Shoei Kisen Kaisha，LTD.）租用的「長賜號」（MV Ever Given）貨櫃輪，卻曾於當年3月在蘇伊士運河上擱淺6日，造成欲通過運河船隻的受阻乃至全球海運的癱瘓。埃及政府固然已決定將再度擴建運河以防止類似事端之重演（註3），但是業界則亦慎重考量有無別的航路可以部分程度的取代蘇伊士運河，北極海航道正是各界在「不謀而合」下所思及的首要方案。
上述的構想一旦付諸實現且廣泛推展，擁有瀕臨北極海最長海岸線、兼且軍事實力堅強的俄羅斯必然是最大的贏家（註4），而擁有海岸線長度居於第三，但是軍武勁力卻屬超強的美國早便似如「出頭鳥」一般，挺身擘劃北極海航線的通行和分配各方面的利益；相對者，埃及所擁有、控制的蘇伊士運河，恐將大幅降減在航運上的重要性，並將因為流失大量的航商客戶而使運河管理局及埃及政府，年可收入的巨額通行費大為減少，成為難堪的輸家。至於另條在於連通太平洋和大西洋，得與蘇伊士運河齊名的巴拿馬運河，則因緯度和北極海者相差甚多，原本取道巴拿馬運河的航線近乎不會在船舶航量上有所變化，所以不致產生影響。
基於北極海冰層的明顯消融和蘇伊士運河曾因船舶擱淺造成「塞船」現象，而使北極海航路成為東西方運輸捷徑的可行性廣增於世。俄羅斯副總理－－彼得羅維奇．特魯特涅夫便透過俄羅斯媒體塔斯社的報導，於長賜號發生塞船事件的當時趁勢宣揚「北方海路」（Northern Sea Route，NSR），重提俄羅斯亟欲推動將北極航道作為替代蘇伊士運河航線的方案，以期降低航運界的運輸成本同時縮短航運時間，足可顯著裨益於舉世的商貿發展和經濟成長，從而促使北極海航路成為舉世重要，甚至是居乎鰲首之位的海運動脈。
俄羅斯衛星通訊社亦在2021年中詳列數據以指陳，於2020年內北極海航道總計運輸有3,297萬噸貨物，其中又以液化天然氣（liquified natural gas，LNG）占最大比例，達1,800萬噸。以船舶運載貨物類別來比較，液化天然氣裝載船之所行駛北極海航道，遠較行駛其他的航道適宜，蓋航線上的氣溫得以較低而減少冷運期間的電力消耗，亦即可顯著的節省運送費用並得愈為安全的載運LNG。
莫斯科時報亦跟著報導，北方海路遠比蘇伊士運河寬敞，航運業者於必要時亦可請求俄國派出破冰船鼎力相助，絕對是一條可用以替代蘇伊士運河的多利航道。再者，設若通行於蘇伊士運河上的船舶為數大減，原係船舶密集、不絕於途的麻六甲海峽，亦必隨之大舉降低重要性，「艨艟千里」、時時刻刻梭航於其上的場景容將難以為繼。對比於俄羅斯之獲利，向來可因收取河道通行費和發展轉運業務而獲取巨利的埃及和新加坡，則反會成為2大「苦主」。蘇伊士運河不復有「門庭若市」的景況乃不在話下之事，而新加坡多年來長屹為貨物（櫃）轉運港與航運樞紐港的地位亦將遭到強烈的挑戰，反倒是俄羅斯的海參崴港及莫曼斯克港得以取而代之。
復以貨櫃船之運輸成本為例，船舶穿越北極海之東北和西北2條航道的費用，固然會較經由蘇伊士運河的費用增加30～33％，然而若將船舶從啟航港口至目的港口之整個航程成本兼同考量，卻得令經臨北極航道的貨物運輸成本，遠低於經臨蘇伊士運河航道者。例如，從中國大陸華北沿岸經西伯利亞沿海，再經北極東北航道而至荷蘭鹿特丹港只需20天，惟若是駛經蘇伊士運河則需耗上48天。從俄羅斯「北極物流中心」發布的資料顯示，在2016～2020年間曾經航行過北極東北航道的船舶每年計約290～320艘，其月分大都是在5～8月之間。航運業界並預測，隨著北極海冰層的加速消融，由北極海航道所創發的航運貿易量必將逐年增加，而且又已確曾有大型船舶在嚴冬時段安然航行北極航道的例示，顯示上述的構思早被印證確可行之於實務。
多個國家紛紛在北極海展開航運方面的利益角逐，但仍以擁有最長海岸線的俄羅斯最具優勢
在北極海域擁有最長海岸線的俄羅斯，在面對多個國家競相在北極圈內展開航運利益的角逐上，自然是最具「近水樓台」的地緣優勢。2017年初，韓國大宇造船宣布成功交付一艘由其所建造、具破冰能力，造價約為3.2億美元之LNG船－－“Christophe de Margerie”號，予俄羅斯規模最大的天然氣能源事業－－“Sovcomflot”。該艘船舶長299公尺、寬50公尺，可載運173,600立方公尺之LNG，不僅得在冰層厚度達2.1公尺的冰區航行，船首和船尾並均增覆有70毫米厚的鋼板，同時可承受攝氏零下52度之嚴寒低溫，業者有意通行北極海之雄心壯志早在訂造船舶的過程便已展露無疑。未久，Christophe de Margerie 號即於同年2月時，在未有別的俄籍核子動力船之破冰協助下，單船穿越北極海。
雖然，斯次的航駛因為航程較短且並未滿載LNG，以致未曾引起航貿業界的廣大矚目，不過仍不乏有西方媒體如美國沃克斯傳媒旗下的新聞評論網站Vox則曾詳細報導，還將此次的航行評定為歷史上首度有商船在嚴冬季節通過北極航線的紀錄，未久又有另艘屬於ARC7冰級且係受僱於跨國天然氣開採業者之LNG運輸船－－“Vladimir Rusanov”號，締肇滿載LNG且亦行經北極航道的遠程航駛範例。步武其後者，則是貨櫃船的轟烈登場，其受關切之層級又高於前述的LNG載運船，且已符於預期的完成經由北極航道以載運貨櫃至目的港之顯耀任務（註5）。
俄羅斯國有核電公司Rosatom則曾透露，該公司已與阿拉伯聯合大公國的著名港口營運商－－「環球杜拜」（DP World）簽署合作協議，共同開發貨櫃船舶在北極航線上的定期營運，俾日後不僅得以之充當基礎，成為「北方海上運輸走廊」（Northern Maritime Transport Corridor）的一部分，還可創建一條北極海上的固定貨櫃航線及在航線上布設數個港口，並已預計在2025年時讓首艘俄羅斯船籍的貨櫃船航行於北極海航線之上。
屬Rusatom核電公司的Rusatom Cargo公司高層主管Alexander Bryntsev表示，Rusatom Cargo公司已計畫建造一系列裝載量達6,000 TEU並以航行於北極海域為主的高冰級貨櫃船，預計在2025年下水的第一艘貨櫃船，現已完成設計並進入建造階段，行將按計畫付諸實行。尤有進者，DP World已與俄羅斯最大的多式聯運營運商（Multimodal operator）－－FESCO共同研議，擬於俄羅斯遠東地區開發新貨櫃航運的業務。FESCO又已與Rosatom麾下之Atomenergoprom公司合作，共同於海參崴商港建立一個重要的海運中心（註6）。
因為北極冰層不斷融化，而導致海平面上升、淹沒沿海低地之狀況，本是舉世驚愕和嚴力防患的大事，然而融冰現象卻令北極海出現日趨重要的航道，此自然會引發諸多國際性組織的討論，如聯合國暨麾下的國際海事組織（IMO）、有「世界港口聯合國」之稱的國際港埠協會（International Association of Ports and Harbors，IAPH），以至於屬高層次國際論壇的北極論壇（The Arctic Council，註7）等，咸所應予關切並善加指導、規劃之重大事項。
國際間親近美國而對中國大陸、俄國較存顧忌的政治分析師大都主張，以美國為首的海洋國家以及北極圈內諸國，應更積極的規範北極海內的航運活動，防止俄羅斯結合中方的勢力而操控船舶在北極海域的通行；同樣的，俄、中2大國亦甚提防美國過度掌握在北極海的航行控制權，甚至如同其在太平洋和印度洋上般的，屢屢出現興風作浪的行徑。
俄羅斯克里姆林宮方面所規劃在北極海域建立的航線，頗似趁著地球面臨史無前例的災厄而獲取利益，係一夾含有頗多爭議而猶待各國詳實討論的計畫。國際海事組織則又已經核准美國及俄羅斯2國，就位於阿拉斯加和西伯利亞之間的「白令海峽」，所共同提出開闢定期航線的議案。該件由美、俄聯手提出之議案，係先經層轉至IMO之海事安全委員會，並於2018年6月5日在倫敦所舉行的第99次IMO會議中，經與會委員們審慎討論下而通過，議案攸關之「白令海峽航線」已自2018年12月1日起生效。
上項既獲通過的議案指明，若是美、俄2國能就通航一事達成細項協議，將可自議案通過的生效日起，開始在白令海峽上展開定期航班的通航，惟若協議上有所遲緩則將延後施行。按照IMO發布之許可航行規範以觀察，此係國際海事組織所批准之首件允許船舶在極地海域定期航行的許可方案，IMO並配合修訂《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS），俾在此條航線上一旦致生意外，得有公法上的約章足茲遵循處理（註8）。
俄羅斯Rosatom集團公司總經理－－利哈喬夫，曾於2019年在北極論壇中表示，按照俄國業已確定的聯邦專案，將在2024年前對北極航線投入預計高達7,350億盧布的金額，以力行攸關之建設。其中屬聯邦政府的財政預算撥款約為2,740億盧布，超過投資總額的三分之一，其他如Atomenergoprom、Rusatom Cargo、Novatek以及俄羅斯石油等公司，亦將投入合計超過4,600億盧布的資金，俾共同建設北方航線所需設置的港口，以及包含進港航道、防冰設備等於內的港口基礎性設施。航運分析師並特指正，俄羅斯企業在北極海航線的投資上，應遵守平衡性原則而避免增加過多的公司財務負擔，以維持財務上的靈活調度。
中國大陸亦因航運發達，海權漸告強大而投入北極海的利益競逐
綜觀當前的全球海洋國家之中，最能控制北極海通行權或從北極海汲取利益者，不外乎是地跨歐亞兩洲，並在該片海洋擁有綿長海岸線的俄羅斯了，次為擁有阿拉斯加並可據此發揮重大影響力的美國，再則為美洲面積最大國的加拿大，歐洲不少的海洋國家亦亟思分取到利益。而地理位置離北極海較遠，實在難以沾附到利益的若干海洋國家，則亟力主張應將北極海「公海化」。
當然，此一公海化的主張必然不易被俄羅斯和加、美等瀕臨北極海的海洋大國所樂予接受，而各個瀕有該海的國家之間，亦曾屢因爭擁或控制北極海的利益而引發爭議。當下，並無國家足可證明其大陸棚可廣伸至北極而視之為內海或足可片面操控，故而現今對於北極海的規範是以《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea，UNCLOS）為主要依據，只是任一海事大國或軍武強國常會就其利益而作出有失公正的解釋。
中遠海運集團所屬的永盛輪，曾於2013年在並未真正載貨情況下，率先成功通過北極航道而贏得中方媒體對其封予「北極航運先鋒」之讚譽，西方媒體對此事則未顯明報導甚至刻意避提。爾後，中方航運界即更具信心的尋求在北極東北航道的專案化、常態化航運，並已在2013～2016年間完成10數個航次的任務（註9）。自2014年中國大陸在世界各處猶如遍地開花般的提出「一帶一路」倡議起，亦曾同步宣揚推動穿越北極圈以連接中國大陸沿岸港口和北歐、西歐多個港口的貨運航道，還特地名之為「冰上絲綢之路」（Silk Road on Ice）。
2018年1月，中國更發布《中國北極政策白皮書》，強調中國是北極事務的「重要利益攸關方」，在地緣上是受有北極直接影響之「接近北極國家」，並劍及履及似的責成中遠海運集團，於同年（2018年）夏季的8月初派出「天恩號」貨輪取道北極，經由荷蘭埃姆斯港（註10）而後又倏於法國時間9月5日傍晚抵臨法境西北部的港口城市－－盧昂，合計33天的海上航行闡釋冰上絲路之良效。嗣後，自認和北極有緊密地緣關係的中國大陸，當會愈益善用北極航道，以獲取在航貿和政經、軍事上的利益。
依中國航運界的估衡，北極海航線可以縮短亞、歐兩洲在海路航程上1/3以上的行程，如果以更具體的事實為例，則自中國大陸的青島至挪威卑爾根（Bergen）港，航程得比經蘇伊士運河之航線縮短約一半，時間亦可撙節近半。以上可以節省距離和時間之事，乃屬幾乎盡人皆知的通識，倒是由於中方諸多業界的過大動作，又急欲擴展營運據點而展現近乎「招搖過市」的作為，反而引起西、北歐各業界的側目與顧慮，例如2018年初即有中資的財團曾派團至芬蘭北部、距離北極圈稍北的小鎮凱米耶爾維（Kemijarvi）尋求價購或租賃當地一處民營機場作為研究和推展業務用途，但卻遭到芬蘭軍方和民眾的群起反對鎩羽而歸，印證了中國古言「欲速則不達」的義理。
過去2、3百年間，長期擁有「日不落國」威名，在地理環境上亦可控制著巴倫支海的不列顛，對於俄羅斯和中國大陸之於北極海擴展聲勢，必定頗覺不是滋味。自2016年4月起出任「第一海務大臣」（First Sea Lord）的海軍上將拉達金（Tony Radakin），便似甚擔心的明言指出，越來越咄咄逼人的中國大陸既有能力通過北方海路進入英國北部海域，容有可能和俄羅斯結合而對英國構成國安上的威脅。按「不列顛廣播公司」（BBC）中文網之播報，拉達金在樸茨茅斯軍港的威爾斯親王號航空母艦上發表演說時，便曾提及地球氣候變化使得北極海出現新航線，也將東亞的新勢力帶進了西歐，該一新勢力當然是指明中國大陸矣。
如眾所週知者，英國、澳洲和日本的國防策略，久來幾近於是朝向美國以靠攏，近來英國更派出航空母艦等艦艇，結合美、日和澳洲諸方，在南海、太平洋上掀起連串的軍事演習；反之，中、俄亦於2021年10月下旬聯手派出艦隊刻意穿越日本的「津輕海峽」，激生出更高端的對抗場面，其他如中方艦艇之多次駛近日本經濟海域或當前極具爭議性的敏感海域，更是不足為奇。以英國為首的西歐國家，若令中國大陸政權覺得對其增強挑釁意味，則日後中方秉具「禮尚往來」之意，派遣軍艦經北極海航道而駛臨英吉利海峽（法國則稱「芒什海峽」）或北海，容非難以想像之事。如斯為之，北極航線不但呈現海運貿易上的利益糾葛，尚會捲起軍武上的利害抗衡和各種擦槍走火的衝突。
北極海航道若確實可日增航運功能，諸航運發達國和海權強國應合作善用
面積約為1,230萬平方公里的北極海，周圍環列有俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、冰島與挪威6個國家的疆域或屬地，過去係因經年被冰層封阻且長期酷寒而難以航行船舶，今則因冰層消融、航道開通，而得以形成歐、亞和北美3大洲的海運交通捷徑。
其他如蘊藏於北極海的漁捕資源，和石油、天然氣等豐富自然礦藏，亦將成為各國俟機而動、競相取奪之目標物。俄羅斯和加拿大在北極海上擁有屬一、屬二的極長海岸線，因而得以在地緣優勢下控制北極海航線，俄方的北極海探勘隊更曾於2007年8月，派出2艘迷你載人潛水艇，潛入北極點的深海並在海床插上特製的俄羅斯國旗以搶先宣示主權，但是其他國家則未承認該一動作的合法性，反有他國的媒體就此一搶先插旗、藉以爭利之舉提出強烈遣責。
倘若欲從北歐載運貨物至東亞，利用北極海航線以行進，當可比從大西洋進入地中海、穿越蘇伊士運河後，再從印度洋行經麻六甲海峽、南海前往東亞的環南航線，縮短43～45％的航距，的確具有頗大功效。船舶得暢通於北極航道的情形，不免將使蘇伊士運河、麻六甲海峽和在新加坡從事貨物（櫃）轉運的重要性大舉滑落，所以埃及和新加坡竟輾轉成為備受溫室效應衝擊和陷於不利的國家。
由於溫室效應帶來的地球暖化現象，原係環保團體乃至眾多世人極不樂見之事，但卻得以促成北極航道的開通。而航運界則在北極航道出現於世，並且又已難以復原北極海原本的冰封狀態之下，也就樂得善加應用斯條便捷的航道，以增進舉世的海運功能和航貿業務績效。
不過，舉世大眾依然冀盼北極的冰層消融現象，屆臨此境即應告止而莫再惡化（註11）。甚且，亦有頗眾的世人認為，如果能夠消止溫室效應並讓北極的冰層回還至廿世紀晚期的狀態，乃至凍結北極航道使其不復存在，亦屬更值期待之善猷，此等見解自有更大的視野與善念，深值各界深思和採行。
附註
一、舉世知名且航運規模最大的貨櫃航運業者–馬士基公司，已領先於2018年8月下旬，啟動一艘由中資的由中遠海運重工設計公司所建造，裝載容量為3,600 TEU並於櫃內實裝貨物的「冰級貨櫃船」(Ice class container ship)–“Venta Maersk＂號，行駛於擬定的「北極航線」，以測試日後可否以此條新闢航線來部分取代蘇伊士運河航線。其試航結果被認為是樂觀可行，此係航運史上首艘載貨航行於北極海域的貨櫃船，以致格外受到海運界的關注。
二、20世紀初期，莫曼斯克亦稱羅曼諾夫，是俄羅斯西北部隸屬於莫曼斯克州的瀕海大城和當州首府，亦是北極圈內最大的城市，因有洋流迴繞故港口終年不凍。雖然位處高緯冰冷地帶，卻因瀕臨北極海和具有優良港灣地勢，而可長擁重要地位。正因如此，所以在二戰時期，蘇聯部隊一直堅決守護此港，使當時攻佔挪威並駐守於挪威沿岸的德軍，以及在立場上趨向軸心國的芬蘭軍隊無法佔領莫曼斯克港城。蘇聯存世時期，莫曼斯克始終是瀕北極海的最大商港和軍港；現今，莫曼斯克仍是俄羅斯北方艦隊(為和波羅底海艦隊、太平洋艦隊、黑海艦隊，並列齊稱的俄國四大海軍艦隊之一)的首要基地。
倘自莫曼斯克出發至北緯90度的「北極點」，近達2,300公里，久來遊憩用船是於每年的夏季中旬展開三個航次。前1,000公里屢有浮冰，進入北緯80度後則是永凍之冰層，但近十餘年來由於溫室效應的衝擊，浮冰和永凍冰層的現象已經大幅消解。
三、蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority , SCA)首長Osama Rabie於事後未久表示，考慮到全球貿易的成長，SCA旋向埃及總統塞西提交一份可改善運河航行效益的擴建計畫，該計畫將提高SCA和任何船舶在運河內的航行能力。
塞西總統已批准此一蘇伊士運河之「升級工程」，施工段落主要是在運河南部即貨櫃船擱淺處鄰近的瓶頸段，自施工起至遲可於24個月內完工。Osama Rabie局長亦表示， SCA預計將對蘇伊士運河最南端河道向東拓寬130英尺，還計畫將該河道之深度從66英尺加深到72英尺。此外，2015年擴建完成的平行航道(船隻可以雙向通行)亦將延長至82公里，使更多的船舶可以通過該運河。
四、在北極海同邊上擁有海岸線的長度，有不同的計量方式和取捨見地，由於加拿大擁有甚多散布於北極圈內的大小島嶼，因此若併計所有島嶼瀕海的岸線長度於內，還將長於俄羅斯者，不過甚多人則認為係以俄羅斯所擁有的海岸線，為長度上排名居首者。
另尚有類似之情形者，如為美國一州的阿拉斯加和素為丹麥領地的格陵蘭島(已施行自治)，究竟應屬何者在北極海有較長的海岸線亦不易論斷。惟於通識上，常認為美國是在北極海上擁有海岸線長度排名第三者，僅次於俄羅斯和加拿大，其所能發揮的影響力則是遠比丹麥更多。
五、2018年7月19日，主要是由中、俄兩方的事業如俄羅斯諾瓦泰克(Novatek)股份公司、中國石油天然氣集團有限公司，以及「中國絲路基金」參與合作開發，兼又有法國道達爾公司參與投資的跨國天然氣開採業者，即於取得俄羅斯政府核准後，僱用一艘屬於ARC7冰級之LNG運輸船–“Vladimir Rusanov”號，自一處「亞馬爾氣礦區」(Yamal gas mine , 是因位處瀕北極海的亞馬爾半島而得名)，載運LNG經由北極的東北航道航向中國大陸江蘇海岸的LNG接收站，開創自北極海沿岸向中國大陸供應LNG的新航程。由於其航程已遠，又近乎滿載LNG，因而爰得備受航運業界的重視。啟自亞馬爾礦區的液化天然氣載運商船，乃是在海運界創下如同「商轉」遠航似的，首次以商船角色展開迢長之北極航線行程，並順利航抵中國大陸。
號稱居航運版圖鰲首之位的馬士基航運事業，則於前述事後積極展現企圖超越之壯志，旋於同年8月下旬派出名為“Venta Maersk”之貨櫃船，航經北極航線。斯條貨櫃船的航線，是從海參崴而至聖彼得堡，行程為30餘天，比通過印度洋和蘇伊士運河的南部航線縮短14天的行程，在航運史上乃是駛於北極航線上的首艘載運實物貨櫃船。本次的歷史性航行證實航運產業的許多可能性，同時也對蘇伊士運河在全球海運的商業領導地位帶來潛在的挑戰。這條屬於埃及、素有「歐亞航線海上咽喉」之稱的蘇伊士運河，恐有一日會被北方海路取代。
六、FESCO公司的歷史得追溯及於1880年，長久以來一直肩負著連接俄羅斯在遠東地區的航運任務，並在1935年正式命名為FESCO，其總部位於莫斯科，迄今既是俄羅斯重要的民營鐵路營運商，兼有名為Transgarant、Russkaya Troyka…等諸多全資子公司。FESCO擁有由近約廿艘船組成的船隊，船隊主要是部署於旗下海運航線，並擁有多達8,000台鐵路車板，其中包括5,000台貨櫃車板以及4.3萬個貨櫃。
Atomenergoprom(AEP)則是俄羅斯一家100%的國有控股公司，亦是俄國原子能公司(Rosatom)的一部分，掌管俄羅斯的民用核能工業。AEP係俄羅斯議會在2007年1月19日通過法案並由普丁總統簽署後，未久立於當(2007)年4月27日創設的舉世大型核能公司之一，同年2007年7月7日，董事會通過公司章程並即交付運作。
七、「北極論壇」總部設於挪威的特羅姆瑟(Tromsø)，乃依循八個鄰近北極之國家所屬政府在1991年共同簽署的《北極環境保護策略》與1996年的《渥太華宣言》而成立之組織，旨在致力於北極地區環境、社會與經濟的可持續發展。當前的成員，計有加拿大、丹麥(擁有格陵蘭及法羅群島之領地)、芬蘭、挪威、冰島、俄羅斯、瑞典及美國，而六個北極原住民族的代表團體則在北極論壇中有永久參與的議席，還有以國家暨國際組織立場而加入的「觀察員」。芬蘭和挪威雖然在北極海上並無海岸線，但因已有部分版圖係在北極圈內，故亦加入為北極論壇的會員國。
數個北極論壇的成員國，過去一直希望建立常設型態的秘書處，但是美國自北極論壇成立開始即否決該建議，而是採行由每一任的「主席國」籌設秘書處以負責全面統籌議會活動，譬如籌組每半年一次的會議、管理議會網站，以及分發有關議會的報告和文件。
八、美俄已計畫先在白令海峽設立六條可雙向通行的航線，每條航線佔擁的寬度為4浬，並將設立6個預防區，即每條航線各有一個預防區。以白令海峽南北方向近約53~54浬的寛度以研判，每條航線連同其預防區在內，可劃設出約莫9浬的寬度，應屬相當的安全，船舶不致於由於天候惡劣或是機件故障而發生撞擊之危險。俄羅斯交通部並特別強調，此一航線開通後，將會促進周邊海域中轉運輸量的成長，因此白令海峽航線的開通，非僅有利於美俄兩國，同樣亦可有利於多個國家的海運業務。
這些航線將於白令海峽兩側的美國與俄羅斯之間，如同平行排列一般的分布，使得擬欲航行其上的船舶，能夠依據天候狀況、冰層散布情形以及船舶行將航向之目的地，選擇最安全可靠和快速便利的方式，航行於白令海峽之上。據美、俄之說明，這六條雙向航線的深度，將可讓大型船舶安全無虞的通航其上，並可適用於總重400噸以上的船舶，預計可供美、俄兩國的船舶以及國際船舶通行其上，並將加強防患船舶造成碰撞的風險，以及嚴明防止對海洋環境造成污染…等損害事項。
九、永盛輪接之又在2015~2016年間，以「往返航行」的方式行駛於北極的東北航道上，遂被描述為「永盛+」的北極航行，而且中遠航運麾下另有多艘貨輪踵繼於永盛輪之後，成功的穿越了北極海的東北航道。
十、埃姆斯港是荷蘭東北部河港，潮差2公尺，盛行西風。沿杜克加特運河入港的航道水深12公尺，惟船舶亦能在水深16公尺的西防波堤附近拋錨停泊。港口服務設施齊全，有修船、牽引、給養、醫療和補充淡水等補保業務。南面的港區正在建設中，港池長600公尺、寬130公尺，水深經疏浚後可逾10公尺。
十一、近廿餘年來備受世人憂慮的溫室效應，和高緯度極地區冰層迅速融解的不當現象，卻反倒使得原本終年冰封、船舶無法通航的北極海海域內，諸條原本僅限於想像中的航道，已可望日漸開通，並將成為夾處於歐、亞和北美數個洲際之間，地理位置極為重要的航行海域。只惜，若真要如此下去，地球的南北極勢必會有更多的冰層面臨融化之惡運，全球的海平面亦將顯著升高，許多沿海陸域和海島恐將遭到淹沒，此乃是人類貪圖近利下，必將自食惡果的一項浩劫。
參考文獻、資料
- BBC News：北極通航：中俄先行，丹麥貨櫃輪乘風破冰。
- 2021/03/15 旺報：北方海路-共軍進入大西洋新捷徑。
- 2021/03/26 中央廣播電臺：全球暖化開啟航運新競逐，蘇伊士運河地位恐不保?。
- 《華爾街日報》(The Wall Street Journal)：北極冰層融化激活俄羅斯百年夢想，或與美中爭奪新航線控制權。
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