(Owner’s right to call for bill of lading freight)
Smooth Bay
【關鍵字索引】：論時傭船、論程傭船、安全港口、安靜享用條款
壹、【案情事實】
Alpha Marine係MV Smart輪的船東，其將該輪「論時傭（租）船」（Time Charter）予中國的五礦集團公司（China MinmetalsCorporation，以下簡稱五礦），雙方合意採用了美國土產交易所所制定的「NYPE論時傭船契約修正版本」[1]。隨後五礦又將該輪「論程傭船」（Voyage Charter）轉租予香港的俊安資源有限公司（General Nice Resources (Hong Kong) Ltd.，以下簡稱俊安資源）[2]。
西元2013年的8月19日該輪在駛離南非的理查茲灣港時（the port of Richards Bay）不幸擱淺，且把船底撞了一個大洞。針對此一意外事件所發生的原因，船東暨五礦各有所本，大家意見不一。船東主張之所以會有此一事故發生，乃係因為五礦違反了其在傭船契約中所做的「安全港口」承諾（the Safe Port warranty）[3]，然五礦則否認其有此一承諾，並諉稱其有一般國際約款中均得行使的「航行過失」免責權抗辯（Navigation Negligence）[4]。
由於雙方各執一詞，再加上船東想要求次租船人：香港俊安資源，將其租船費用直接支付給它，以抵充前開意外事故所產生的損失。於是乎我們這時候就來看看船東與五礦當初所簽訂的「論時傭船契約」的內容，針對運費收取暨貨物留置究竟是怎麼約定的，其第18條明文規定：「船東針對傭船契約所涵蓋的裝載貨物、次租金暨次運費均有留置權」（the Owners shall have a lien upon all cargoes and sub-hires and all sub-freights for any amounts due under this Charter …）。換句話說，若依照前開條款的約定，Alpha Marine對於裝載在船上的俊安資源的貨物、俊安資源應繳交的租船費或運費等，均可以行使留置權的。而在五礦與俊安資源的論程船契約中，雙方針對運費的支付，則係約定只要船從裝載港出航後，不論船舶或貨物最後是否滅失，承租人均應無異議地支付運費。本案船東的提單業已經簽發，其上記載：「運費的支付悉依照傭船契約的規定辦理」（the freight was payable as per charterparty）（這裡的傭船契約應該指的是五礦與俊安資源的「論程傭船契約」）。
同年的8月23日，五礦簽發帳單向俊安資源收運費，繳交期限係10月3日。然9月12日船東：Alpha Marine卻簽發帳單，強行要求提單下的所有貨主（cargo interests）必須將運費繳到其所屬「運保協會」（P&I Club）的銀行帳戶下，而不是繳給五礦，並同時免除五礦收取運費的權利。而為了避免爭議，Alpha Marine同時亦提起了仲裁（Arbitration）。
攸關此一爭議，一直延續到2016年的5月間，三方（即船東：Alpha Marine、傭船人：五礦，暨次傭船人：俊安資源）始同意將運費提存到「代管帳戶」上（the escrow account）。只不過是到了該年度底，次承租人營運不善而進入了清算程序，但前開提存的美金50萬元依舊在代管帳戶內尚未被波及。
（法律關係圖說）
貳、【仲裁結果】
本案進入仲裁庭審，最後仲裁判斷出爐，其認為五礦的確在論時傭船契約中，立下了應該提供「安全港口」的承諾，但船舶之所以會擱淺，乃係船長的疏失，與安全港口無涉。準此，船東的「五礦違反安全港口承諾」的主張並不成立，是其只能向五礦請求這段航程的燃油費用，其餘損害賠償請求則被駁回。仲裁庭甚至認為船東應該為其「介入」（intervene）五礦與俊安資源間法律關係所造成的損害負起責任，蓋在Alpha Marine暨五礦間的傭船契約中，有一「默示的協議」（an implied agreement）：那就是… … … 除非五礦有租金未繳或其他重大違約情事發生，否則Alpha Marine不得行使前開第18條的規定，禁止五礦收受次承租人運費的權利（即所謂的「安靜享用條款：Quiet Enjoyment Clause」）。負責初審的仲裁庭法院，在衡諸事實之後，以為本次事故乃船長的航行上疏失，乃可歸責於船東的事由，是船東不得基於前開傭船契約第18條的規定，剝奪五礦收受租金的權利。
船東：Alpha Marine心有未甘，決定依照英國1996年的仲裁法第69條規定[5]，針對仲裁庭認為船東違反「默示的協議」此一環節提起上訴，其主要的爭點乃：除非租金或相關費用依照（論時）傭船契約的明文規定係歸屬於船東收取，否則在此一傭船契約當中是否有一「默示的協議」排除船東可以直接免除租船人收取次租船人收取運費的權利？
參、【判決結果：柳暗花明又一村】
本案負責承審的上訴法院法官：Butcher最後竟然同意了船東的上訴，蓋其認為在本案船東與五礦所簽署的「論時傭船契約」裡，並沒有包括所謂的船東默示協議。換句話說，Alpha Marine與五礦之間並不會因為五礦沒有違約事由，Alpha Marine即不得「介入」五礦與次租船人之間的運費（租金）收取權利，而支持此一結論的主要理由如下：
一、 船東所簽發的提單，即為貨物的運送契約（the contract of carriage）。準此，船東有權要求提單持有人支付運費。祇是提單上常常要求運費的支付悉依照傭船契約規定辦理，於是乎運費直接支付給了船東的代理人–即租船人。當然船東亦得在租船人支付運費前，通知取消此一收取運費授權[6]。祇是船東如果要介入收取次租船人的運費，則其勢必要與租船人的租船租金有所連結。
二、 其實本案的關鍵點在於船東與五礦間的論時傭船契約內，是否有賦予船東直接收取次租金的權利，或對於此一收取權有所限制。如果依照之前的案例，似乎只有在租船人違約的情況下（in default），船東始得介入。然而在檢查過船東與五礦間論時船契約的內容後，發現其中並沒有限制船東不得向次租船人收取租金的情況。為求慎重，承審法官更是依照Marks and Spencer -vs.- BNP Paribas案件中所揭示的以下準則，查驗契約是否有任何隱藏性的條款限制船東此一權利：
商業上的需求（Business Necessity）：其實在傭船契約中，有規定船東係有責任返還租船人任何多收的費用（any excess）。準此，承審法官得其心證：船東與五礦之間的論時傭船契約，並沒有任何商業上或實務上的關聯（commercial or practical coherence），禁止船東介入五礦與香港俊安資源間的租金收取。退萬步言，沒有此一限制條款（無論是明示或默示），Alpha Marine與五礦間的論時傭船契約一樣運轉的很順暢。縱使本案當事人之一有發生破產清算的情況，但仍不影響本案兩階段收取租金設計的權利。
顯而易見性（Obviousness）：法官認為如果船東暨五礦被問到，預期雙方都不會認同它們所簽署的「論時傭船契約」內有限制船東行使租金收取權利的規範。但很可能船東會說，如果要它承擔船東的帳單暨附隨的相關義務時，則不能限制它們收取運費的權利。法官在審理的過程當中，曾經有考慮過：是否契約內有「隱藏」了避免干擾五礦對船舶營運操作的條款（換句話說，就是論時傭船契約內是否有隱藏了限制Alpha Marine介入收取次租船人租金的權利），但在審視之後認為當時兩階段的安排並未剝奪五礦的船舶盈利能力[7]。總而言之，船東與五礦間的傭船契約內，並沒有限制船東收受次租金的條款是顯然易見的。
應該清楚「隱藏條款」的內容是什麼：當一個條款可以採用不同的表述方式時，則代表著它既不明顯也沒必要。當時在簽署論時傭船契約的時候，這個條款的呈現方式，曾經有三種替代方案可茲選擇，但五礦認為這三種方案其實並沒有太大的區別，雖然這三種方案在制定暨實用性上都存在有重大的疑慮。最後，承審法官駁回了這三者。
三、 綜上所陳，仲裁判斷最後被擱置並發回仲裁庭更為判斷，因為它裁決船東違反默示條款而必須負擔起損害賠償責任，然上訴法院認為船東與五礦間的傭船契約並沒有這裡所提及的默示條款。
肆、【結語】
本案在歷經過仲裁判斷暨上訴的司法判決之後，我們除了澄清船東收取租金暨運費的權利之外，亦點出了識別契約中是否有隱藏性條款的困難度。當然此一判決既出，我們也可以預料到租船人為了避免類似的爭端再起，而要求在傭船契約中清楚地載明船東若要行使類似本案Alpha Marine「強行介入」收取次租金／運費的權利時，則祇有在契約中清楚載明「在租船人有違約的情況下」始得行使，以避免再有任何猜測、推敲等不確定的狀況發生。另外，從本案中我們也可以學得初次的失敗不要氣餒，祇要再接再勵也有可能「轉敗為勝」的（全文終）。
[1]NYPE係New York Produce Exchange（美國紐約土產交易所）的縮寫，其於西元1913年所制訂頒布的「論時傭船契約」，簡稱為「Produce Form」（土產格式）。此一格式業經美國政府批准使用，故又稱之為「政府格式」（Government Form）。截至目前為止，此一格式已經經歷了1921年、1931年、1946年、1981年暨1993年等5次的修訂。
[2]「論時傭船」與「論程傭船」的不同：出租人地位：前者承租人對於租用的船舶有經營權，常以自己的名義簽發提單交予託運人，即承租人本身就是運送人。就因為如此，出租人（船東）為保障船舶的安全，會在論時傭船的契約當中，加註航區、可裝載貨物的範圍等，論程傭船契約中所未規定的內容；營運成本：前者由承租人負責，後者由船方負責；暨時間損失：前者由承租人負責，後者由船方負責。
[3]船舶航行安全問題，從來都是國際航運業關注的焦點問題之一。從法律的角度看，船舶所有人和船舶使用人（如船舶承租人）對該問題都負擔有一系列的注意義務。以「論時傭船契約」為例，船舶承租人雖然在約定的期間內有自由調度、安排、使用所租船舶的權利，但是其卻負有一個最基本的義務：不得指派船舶前往不安全港口。最經典的「安全港口」的法律定義來自於英國上訴法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案的判決，法院給安全港口下的定義：「如果一個港口能夠使特定的船舶在抵達、進港、在港停泊和離港的整個相關期間內，在沒有不尋常事件發生的情況下，不會處於良好的航海技術暨海員技能所不能避免的危險之中，則該港口就是安全港口」。法院強調，港口是否安全是一個事實問題，必須根據每一個單獨案件的情況來判斷。
[4]「漢堡規則」暨「鹿特丹規則」均已經排除此一免責事由。
[5]英國1996年仲裁法第69條規定：除非當事人另有約定，仲裁程序的一方當事人可以（在通知其他當事人暨仲裁庭的情況下）就仲裁程序中作出的裁決，所引發的法律問題向法院提出上訴。
[6]租船人在船東通知取消收取運費的授權之前，其代為收取的行為完全合法。
[7]這裡所謂的兩階段安排，指的就是前段的「論時傭船」暨後段的「論程傭船」。
RSS訂閱