航程傭船契約的屬性

楊仁壽

在英美普通法時期，一向重視「私人運送」（private carriage）與「公共運送」（public carriage）的區別，舉凡對於公眾表示，以「運送人」的身分經常從事公眾運送之業務者，即為公共運送人（common carriers），反之，則為私人運送人（private carriers）。

公共運送人對於貨物之安全，除能證明係歸因於①不可抗力或天災（The Act of God）、②公共敵人的行為（The Queen’s enemies）、③貨物隱藏的瑕疵（inherent vice）以及④共同海損犧牲（general average sacrifice）等情事外，都應負「絕對的責任」（absolutely liable）。且公共運送人不得拒絕運送，亦不得對託運人等貨主有歧視。

因此，運送人因應之道除儘量避免表示其為「公共運送人」外，俾得自由選擇其所欲運送之貨物，並利用「契約自由之原則」，就每一個運送分別訂定個別的運送契約，冀圖逃避普通法上過重的責任。

此種情勢的發展越來越嚴重，至十八世紀末，運送人更食髓知味，開始在載貨證券（bill of lading）上，增列各種「免責約款」（exemption clauses）或例外條款（exception clauses）。於是運送人的免責約款範圍，遂大為增多，於天災、公共敵人之行為、貨物隱藏的瑕疵及共同海損犧牲之外，又增加火災（fire）、一切海上或其他可供航行水面之危險或意外事故（all and every dangers and accidents of the sea, rivers, and navigations of whatever nature and kind soever）悉被列為免責約款。

到了1880年，免責約款被運送人使用的程度，業已到窮斯濫的程度，其驟增的原因，約有以下四端（註一），爰依其發生之順序，簡述如下：

（一）關於海上事故被認定為船舶所有人（運送人）或其履行輔助人有過失者，日愈增加，特別是海事審判制度發達，使船舶所有人難以輕易地逃避責任。

（二）輪船的數目，因蒸汽機發達而驟增，由於往來頻繁，經常在一定之航線或港灣附近發生碰撞，船舶所有人除損失不貲外，其責任亦因而加重。

（三）由於科技發達，船舶及貨物有關新的機械之利用，未能純熟操作，致生危險。

（四）資本主義經濟發達的結果，投資船舶建造所需資金，必須在極短期間內回收，始能創造利潤，故運送必須求速，甚或航行危險航路，致使航行事故增加。

基於以上原因，載貨證券上之免責約款，越來越趨於高峰。絕大多數定期航線之載貨證券，幾乎均插入運送人處理貨物有關一切過失、船員惡行以及船舶不適航之免責約款，使運送人達到無責可負之程度。因之，在英國學界遂留下：「船舶所有人除有收受運費之『責任』以外，似已別無責任」（there seems to be no other obligation on the shipowner than to receive the freight）之名言。

因而引發國際法學會觸目，一再開會討論，但末了都無定論。到了1893年美國哈德法（The Harter Act）乃至1924年海牙規則（The Hague Rules）的簽署，上述不公平的現象，始扭轉回來。

亦因此，海上貨物運送，區分私人運送與公共運送，已無多大的意義。W. Tetley更直言不諱說：「與其將海上貨物運送，區分為公共運送與私人運送，不如將其區別為運送契約與傭船契約，更為可取」（Rather than dividing sea transportation of goods between common and private carriage, it is advisable to divide sea transportation of goods between contracts of carriage and contract of hire）（註二）。可謂一言道破其關鍵所在。

區分運送契約與傭船契約，端在訂約的雙方是否立於平等的地位，俾經濟上的弱者，不受經濟上的強者所箝制。傭船契約的雙方當事人皆屬經濟上的強者，在訂約時盡有斡旋的空間，無須以強制的規定，設下運送人最低的責任，來保護經濟上的弱者。因此，海牙規則對傭船契約的內容，殆不加干涉。

此由海牙規則第五條第二項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）觀之，不難明瞭。

第五條第二項前段但書規定，是指第一條第二款規定：「『運送契約』，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」而言。

換言之，①須在傭船契約下，簽發載貨證券（a bill of lading is issued under a a charterparty），②該載貨證券規範運送人與載貨證券持有人間關係（such bill of lading regulates the regulates the relations between a carrier and a holder of the same）（註三）。亦即「非傭船契約一方當事人」手中的載貨證券，乃是一份規範該載貨證券持有人與運送人之間關係的文件（A bill of lading in the hand of a person not a party to the charterparty is the document regulating the relations between the holder and the carrier）。惟當載貨證券持有人同時又是傭船人時，傭船契約便成為真正的運送契約，載貨證券則僅僅是一份收據而已，此時海牙規則就不適用（When the holder of the bill of lading is also the charter, then the charterparty is really the contract of transportation and the bill of lading only a receipt, and the Rules do not apply）（註四），反而要適用運送契約了。

綜觀第五條與第一條第二款的規定，吾人必然會得出這樣的結論，亦即當載貨證券是在第三載貨證券持有人手中時，海牙規則便適用於在傭船契約名下所簽發的任何載貨證券（Upon considering art. 5 and art. 1(b) together, one must conclude that the Rules apply to any bill of lading issued under a charterparty when the bill of lading is in the hands of a third party holder of the bill of lading）（註五）。

於此要特別指出的，海牙規則所指之「傭船契約」（charterparty），並非僅指「定期傭船契約」（time charterparties）而已，即「船舶租賃或光船租賃契約」（demise and bareboat charterparties），乃至部分的「航程傭船契約」（Voyage charterparties）等，亦均包括在內。

所謂「部分的航程傭船契約」，指在航程傭船契約中，航程傭船人以所傭船舶，載運他人的貨物，作運送服務時，始足當之。航程傭船人若從事運送服務，而由船舶所有人發給該傭船人載貨證券時，必該載貨證券經由傭船人轉讓第三人時，始受海牙規則的規範。若該載貨證券尚在傭船人手中時，不過是一紙貨物的收據而已。

反之，航程傭船人以所傭船舶，來運送自己的貨物時，則其本身即為「託運人」，我國海商法第三十八條第二款所規定「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約，係指此種情形而言。此種傭船人（其實是託運人）與船舶所有人間之關係，係運送人與託運人間之關係，當然要受海牙規則的規範。若其將船舶所有人所發給之載貨證券，轉讓給第三人，則船舶所有人與第三載貨證券持有人間之關係，當然是運送關係。民國88年修正海商法時，交通部提出立法院的草案，將航程傭船契約之「託運人」全部改為「傭船人」，不夠精細，無怪不為立法委員所接受。

【註】