When and how to peace the dispute between shippers and carriers?
諸計婷、徐劍華
【關鍵字】託運人、承運人、爭議
【keywords】shippers; carriers; dispute
託運人難以理解全球運輸需求並未激增，運價為何飆升？運價高和服務差為何能夠同時並存？貨櫃運輸合同中的矛盾衝突何時才能平息，實現和平共處？現在，託運人和承運人之間的爭端已經引發美國立法提案。問題是，在激烈的貨櫃貿易衝突中如何尋求通向和平的途徑？
全球運輸需求並未激增，運價為何飆升？
與新冠疫情爆發之前相比，馬士基第二季的運價上漲了63％。而全球需求僅增長3％。
新冠疫情期間的全球貨運需求並沒有出現激增。美國局部的刺激和儲蓄驅動的需求增長加劇了交通壅塞的長期高峰，儘管這個只是暫時的。
班輪巨頭馬士基公佈了它的季度業績的細節，對運價飆升的解釋得到了更多的支持。
馬士基報告了2021年第二季創紀錄的業績，估計第二季全球貨櫃航運需求與新冠疫情發生的兩年前相比僅僅增長2.7％。
然而，馬士基的平均運價（包括合同和即期業務）為3,038美元/FEU，比2019年第二季的1,868美元/FEU上漲63％。德魯里全球貨櫃運價綜合指數顯示這周即期運價上漲至9,371美元/FEU，是兩年前的6.7倍。
航運分析機構Vespucci Maritime的首席執行長拉爾斯·詹森說：「與2019年相比，今年上半年的全球需求增長了約4％。我們在2019年不存在運力問題。我們有足夠的船舶和貨櫃，港口、卡車、鐵路都運作很順利，至少從全球角度來看是這樣的。」
「自從那以後全球需求增長了4％，我們現在不應該存在問題。由於北美的需求激增，你存在一些認知偏差，但這一切都不能歸因於全球需求增加–因為那並不存在。現在的主題主要是運力問題。」
海上運輸能力因為壅塞而嚴重下降，伴隨著設備都被困在陸地和海洋上。
馬士基在8月初發佈了一份名為「迫切需要幫助–壅塞加劇」的客戶諮詢公告。該公告懇求美國客戶快速退回設備，並指出：「我們預計壅塞不會很快得到緩解。相反，整個行業都預測到2022年早期以及以後美國運輸需求量會更高。」
8月初，Alphaliner報告說：「由於船隻在美國和亞洲的壅塞港口被堵塞，承運人需要更多噸位。一些承運人報告說，他們需要至少增加20％至25％的跨太平洋船隊運力才能繼續運載相同數量的貨物。」
馬士基證實，與疫情之前相比，由於壅塞，其自身的有效船隊運力下降了。
馬士基副總裁文森特·克雷爾在電話會議上表示：「我們的船隊數量比2019年增長了2％，但我們的運量卻下降了3％。基本上它需要更多的船隊運力來運輸每個40英尺的貨櫃。當不再壅塞時，這種情況會消失。」
詹森說：「美國正在蓬勃發展。雖然你可以將船隻和貨櫃從一條貿易通道轉移到另一條貿易通道，但是你不能將港口從一個貿易轉移到另一個貿易中。如果美國需要卡車，你在另一國家擁有大量卡車是沒有用處的。鐵路也是如此。」
從方程式的運力一側來看，造成壅塞的原因在「一個接一個」地不斷出現–從加利福尼亞州的錨地情況到蘇伊士運河的堵塞，再到中國鹽田港口的關閉。下一個可能產生影響的是Delta變異病毒在中國大陸爆發。
詹森說：「最重要的是，你遭遇了所有可以想像出來的小的運作事故。你總是會遇到一些船舶故障。通常來說，當這種情況發生時，您會租用其他船來替代或者將貨物轉移到其他服務航線。但是現在沒有船隻可以租用，而且不可能將貨物轉移到另一條服務航線。這些船隻都已經被預訂了。因此，每一個微小的操作失誤都會使你在貨物無法運輸的情況下增加更多貨物。而且情況越來越糟。」
壅塞最終消除似乎更可能發生在2022年，如果在全球需求異常增長時注入更有效的運力，即期運價會從高處迅速回落。
詹森說：「鑒於我們從短期運價中看到的極端情況，我們需要記住的是，運價可能會非常迅速地向更正常水準修正。我相信我們現在看到的一切都是暫時的。它被新冠疫情控制，最終它會消失。我認為新冠病毒對結構沒有產生任何改變。因此對我來說，有趣的是新冠流行病出現之前的行業潛在發展方向。這一方向可以使得承運人逐漸改善基本面、由於承運人整合而運力管理以及運價更強勢。」
詹森預測說：「在壅塞緩解和市場恢復運力之後，運價將比現在大幅下降，但不會回到流行病之前的水準。與現在的情況相比，它們肯定會大跌，但與之前相比仍然會出現相當大的增長。」
託運人難以理解運價高和服務差同時並存的現象
令人不解的是，隨著運價上升，貨櫃航班的透明度和可靠性卻在大幅下降。
一家大型工業公司的採購經理透露了託運人在當前異乎尋常的全球貨運市場中所面臨的一些困難。
貨運採購經理面臨著一項艱巨任務，即解釋為什麼在運輸服務水準直線下降的同時成本卻在上升。
專業塑膠製造商英力士苯領（Ineos Styrolution）的區域採購員塞巴斯蒂安·瓦格納抱怨，很難但又不得不告訴上級，儘管海運運價飆升，但是服務品質正在變得越來越差，這與貨櫃航運客戶的回饋相一致。
他說：「在我的公司裡，有很多問題都是由那些不是每天處理航運事務的員工提出的。管理層認為花費大量資金的同時可靠性卻在下降是一件很可怕的事情。」
瓦格納先生表示，供應鏈面臨的問題成為主流新聞已經廣為人知。
長賜號（Ever Given）在3月份堵塞了蘇伊士運河6天的畫面展示了那些永遠在計畫之外的不可預見的事件。
他在由運價可見性提供商Xeneta主辦的網路研討會上說：「經濟發達昌盛，所有行業都在蓬勃發展，這有助於對運價作出解釋和幫助管理層瞭解情況。雖然運價的峰值是一個主要問題，但是更難的是越來越低的船期可靠性水準。最大的問題是缺乏真正的透明度。隨著可靠性降低，你會希望透明度增加，但這並沒有發生並且需要改進。我們希望承運人能給我們更多的支持。」
雖然他並不樂意看到運價上升，但他承認這是由市場力量推動的。
瓦格納先生說：「我們只需要接受不斷擴大的市場並充分利用它。但是，隨著運價不斷上漲，我們可以找到更多可替代的生產來源地。在某個時間點，盈虧達到平衡，這時在當地採購資源比從外運輸要更便宜。我們已經在我們公司進行了這項工作，這也將適用於其他主要託運人。供應鏈面臨著越來越大的壓力，因此這需要你思考如何改進。」
貨櫃運輸合同中的矛盾衝突：何時能和平共處
貨櫃航運業應該儘快找到一種成熟的經營方式，為託運人和承運人減輕貨櫃航運的負擔與壓力。
託運人的怒火演變成法律申訴這一事實讓地中海航運公司（MSC）十分「震驚」，但鑒於市場的週期性失衡以及承運人和託運人長期受挫，這並非完全不可預測。雙方將遵守合同並在必要時強制執行，這是回應而不是法律糾紛。
地中海航運公司和MCS公司就最小貨量承諾（MQC）展開的紛爭不僅僅是表面之爭，這代表了貨櫃航運的嚴重失誤。
美國小型貨主MCS Industries聲稱，地中海航運公司拒絕向其合同規定數量的貨物提供艙位。然而，地中海航運公司強烈否認這一點，同時也否認其他涉及與其競爭對手承運人勾結的指控。
無論誰是對的，這次事件展現了當前市場的熱度以及承運人和客戶之間的大量分歧。
影響貨櫃航運的問題包括但不限於壅塞、設備短缺、船期可靠性等主要問題。
貨主辯稱，即使他們有最小貨量承諾MQC，協議並沒有得到履行，他們被迫以遠高於合同規定的即期運價發貨。
另一方面，承運人不知道每次航班預訂了艙位的貨物實際會送來多少。有些貨主擔心艙位不能保證，他們會在此假設上超額預訂艙位。
這種情況發生的原因是因為雙方都不會因為未履行承諾而受到懲罰。
過去，託運人在此過程中受益。如果他們簽署了年度合同並且之後在年內發現運價下降，他們就能夠不實現最小貨量承諾，在承運人努力填補未充分利用的運力時在更便宜的即期市場中得益。
承運人不願讓現有或潛在客戶不高興，於是他們從未執行過數量承諾。
然而現在，承運人得以解放。當由於壅塞、船舶延誤或者設備短缺而無法運輸合同貨物時，承運人可以在很小或沒有捲土重來的風險的情況下繼續運輸貨物。
貨櫃航運的合同性質是其特有的。在其他任何市場或行業中，任何一方未履行合同都屬於違約，但可以進行補救措施。
過去貨櫃航運公司和客戶之間的合同具有約束力，如今將不再如此。
十年前，在雙方對違反承諾的無休止抱怨聲中，聯邦海事委員會（FMC）試圖建立仲裁服務，所以最近的緊張局勢並不奇怪。但是通過行業監管機構或法院採取法律手段似乎也不是解決辦法。
前聯邦海事委員會主席理查·李丁斯基在2011年的一次國會聽證會上表示，如果航運公司及其客戶未能自願採取行動，他將考慮修改1984年的《航運法》。
他還表示，服務合同的措辭必須清晰易懂，闡明雙方的預期和願望。
但是，李丁斯基先生表示，如果交易的對方沒有在合同中表示如有爭議將交由聯邦海事委員會（FMC）處理，他可能會提議修改法律，以允許委員會的消費者事務及爭議解決服務機構進行具有約束力的仲裁。
儘管如此，在2011到2012年的合同季期間，很少承運人或託運人遵循他的建議，儘管兩方都經常抱怨對方違約，這取決於市場情況。
就在李丁斯基先生試圖找到解決難題的方法時，英國零售商Argos就違反合同造成的損害起訴了馬士基航運公司。據稱，馬士基在達成12個月的價格和數量條款後，僅過幾周就要求更高的運價。
與大多數糾紛一樣，案件最後在法庭外和解。考慮到先前無益的法律案件，雙方都不願意上法庭，擔心會危及未來的業務關係。
快進到現在，幾乎沒有什麼變化，承運人和受益貨主們顯然和以前一樣彼此不信任。
然而，不僅僅是貨主準備訴諸法律行動。十年前，貨櫃船公司（Containership Co）因利用率低遭受到了無法維持公司的損失，它被迫關閉了廉價的跨太平洋服務。該公司起訴了77家公司，要求賠償約2400萬美元。
泰昌祥輪船公司（TCC）聲稱其客戶沒有履行最小貨量承諾。承運人沒有將案件申訴到聯邦海事委員會，而是通過法院尋求賠償。
除了監管機構和法院之外，還有紐約航運交易所，它使用金融工具來提供可執行的合同，如果任何一方不履行合同內容，都會受到處罰。
但是貨櫃航運不應該需要這種類型的補救措施。相反，它需要簽署雙方都遵守的合同，並在必要時強制執行。
這可能意味著承運人有時候拿到的收入低於他們應得的，或者託運人支付的費用高於他們應付的。這些損失可以被對沖或被視為商務成本，這與其他領域一樣。
在這種情況下，如果沒有達到合同規定的數量，託運人可以訴諸法律。同樣，如果沒有達到訂艙的數量，承運人也可以這麼做。
這是一種成熟的經商方式，它不需要勾結或其他惡意行為的聲明。這是簡單的合同法。它不僅為合同雙方提供安全保障，而且可以為託運人和承運人消除貨櫃航運的壓力。
或許到那時候，大家就可以開始和諧相處了。
託運人和承運人之間的爭端引發美國立法提案
兩黨法案反映出，自去年新冠病毒大流行爆發以來，美國出口商對外國船旗海運公司的普遍不滿。
國會議員約翰·加拉曼蒂和達斯蒂·詹森說：「那些希望在西海岸港口卸貨外國製造的產品的公司，必須為美國出口提供機遇。即使是在全球大流行病期間，貿易也必須是互利的，這正是我們兩黨法案所確保的。」
2021年海運改革法案（THE Ocean Shipping Reform Act）在8月初被正式提交給美國國會，這一舉動可能會使國家的貨櫃航運服務進行重大調整。
這項兩黨立法由民主黨眾議員約翰·加拉曼蒂和共和黨眾議員達斯蒂·詹森提出，這反映了自新冠病毒大流行爆發以來美國出口商對海運承運人的普遍不滿。
在他們的抱怨中包括，海運承運人更喜歡空船返回用於利潤更高的亞洲貨物出口貿易，而不是在返程時裝上利潤較低的美國貨櫃出口。
加拉曼蒂說：「外國企業進入美國市場以及擁有消費者是一種特權而不是權力。加利福尼亞的農業出口商和其他企業願意支付以此來確保美國製造的產品進入亞太地區的關鍵市場。與此同時，希望在西海岸港口卸貨外國製造的產品的公司必須為美國出口提供機會。即使在全球大流行病期間，貿易也必須是互利的，而這正是我們兩黨法案所確保的。」
國會議員詹森說：「外國海運承運人的做法不公平，並且美國生產商正在為此付出代價。現在是時候更新道路規則。這就是我們的法案所做的。」
聯邦海事委員會（FMC）主席丹·馬菲一直關注著出臺這項立法這個結果，他說：「國會賦予我們的一項任務是促進美國出口。如果聯邦海事委員會（FMC）在現在這種局勢下無法影響改變，那國會將不得不介入。我們正在談論的這個問題能產生很多政治共鳴，尤其是出口問題。如果行業無法找到問題的解決方案，那麼我們將介入其中。如果我們不能幫助行業解決問題，國會就會介入。」
他還警告說，業內許多人都希望避免這種情況發生，世界航運理事會（WSC）在發表聲明批評該立法時強調了這一點。
不過，馬菲先生也指出，出口商的擔憂帶有「政治共鳴」，在這種情況下，出口商的擔憂在國會產生了深刻的共鳴。
鑒於法案的兩黨性質以及國家農業出口商的廣泛支持，國會不太可能採取太多反對意見。
在激烈的貨櫃貿易衝突中如何尋求通向和平的途徑
擬議的2021年海運改革法案（Ocean Shipping Reform Act）是對更複雜的長期問題的一個短期回應。這些問題對於瞄準供應鏈的一個環節發展的國家來說是無法解決的。
比起為了緩解來自憤怒的美國出口商的壓力而匆忙制定立法，共用資料、市場情報和行業專業知識可能是建立海運承運人和其客戶之間的信任的更好方式，美國出口商的需求被華盛頓政治家制止，他們對貨櫃航運及其全球複雜性知之甚少。
當海運承運人與他們的客戶談論運價、數量承諾和其他服務合同條款時，他們並不是處於同等實力的立場上進行談論，尤其是在某一關鍵領域。
貨櫃班輪公司的代表能夠獲得大量的市場情報，包括最新的港口壅塞熱點、貨運量、租船費率、運輸成本、訂單和新造船價格，但是談判的對方對全球貨櫃貿易沒有太多的認識。
就託運人而言，無論行業背景如何，他們唯一的重點就是從他們選擇的承運人那兒拿到最好的交易。他們可能代表強大的跨國公司，但是大多數貨主都只對拿到最具有吸引力的運價和艙位承諾感興趣，並且當班輪公司試圖解釋他們正在盡其所能保持供應鏈運轉時，他們不會有太多同情心。畢竟，那些運輸經理必須向老闆彙報，老闆會要求他們回答為什麼運輸成本飆升以及承運人是否正在從前所未有的貨運熱潮中謀取暴利。
承運人和託運人之間的緊張關係和直接的爭吵並不是什麼新鮮事，兩者之間的敵意可以追溯到40年前或更久。每次雙方討論運價，總會有摩擦，無論如何聲明，價格始終是核心問題。這在商業中是很正常的。但很少行業會像貨櫃航運行業一樣供應商和買家之間會有這樣棘手的關係。
在美國，連續幾個月來對貨櫃班輪公司的傳聞行為的強烈抗議傳到了華盛頓，1984年航運法的改革提案已經提交到國會。但是，正如美國和其他地方的許多託運人一樣，他們對這一行業知之甚少，除了他們自己的直接需求之外，因此美國政界人士也展現出了他們的許多無知之處。給航運公司輕蔑地貼上「外國」標籤引出了一個問題，即他們是否希望每艘船都立即掛上它所在國家的國旗。換句話說，他們並不知道航運如何運作，為什麼除了《鐘斯法案（Jones Act）》交易之外很少有美國國旗的承運人。
如果出於保護主義的《鐘斯法案》是為了保護美國商船，那它是一個徹頭徹尾的失敗。
美國的班輪公司曾經主導全球貨櫃貿易，但是在過去的25年裡，法國買下美國總統輪船公司（American President Lines），馬士基吞併海陸公司（Sea-Land），加拿大太平洋航運公司（CP Ships）收購了多家公司，最終卻併入赫伯羅特（Hapag-Lloyd）。這些在自由市場經濟中是正常的商業交易。
快進到今天，如果沒有非美國班輪公司為美國通過船舶運輸進口來滿足美國人貪得無厭的消費習慣並且完成出口，那麼美國經濟就無法運作。但是問題來了。將空的貨櫃重新定位到數百英里的內陸位置很昂貴也浪費時間。現在，班輪公司需要最大限度地利用每一個空貨櫃並且儘快將它們運回亞洲，這比從中西部某處運送價值相對較低的農產品更具有商業意義。
這是一個幾十年來未得到解決的兩難境地，但它現在已成為美國最新爆發的戰爭的導火線。
但是獲取更多行業資料是否有助於建立承運人和託運人之間更和諧的關係，並且消除對解決分配系統堵塞問題僅有微小作用的立法威脅呢？
早在2007年，美國總統輪船公司（APL）的前首席執行長羅恩·威多斯就意識到讓客戶瞭解更多市場訊息的必要，當時他率先發起運動支持現已失效的泛太平洋運價穩定協定組織（Transpacific Stabilization Agreement），以此來向託運人提供出自外部來源的中性行業資料。這可能包括經紀人報告和分析師的評論、委託研究和貿易媒體上的文章，這將有助於貨主更好地瞭解正在運作的班輪公司的背景。
不久之後，Box Club發起了一項耗資巨大的促銷活動，以宣傳貨櫃航運在全球經濟中的作用。
從那時起發生了很多事情，但是準確的資料和分析在如此複雜和瞬息萬變的環境中仍然是必要的。雖然還未確定的2021年海運改革法案可能不會受承運人歡迎，但是要求班輪公司每季向聯邦海事委員會（FMC）報告每次美國港口停靠的每艘船的總進/出口噸位和標準櫃的提案是一個好的進步。
承運人、受益貨主和監管機構已經可以從美國港口那裡獲取優質輸送量資料，其中大部分詳細的輸送量資料每個月都會被發佈，但是聯邦海事委員會可能會整合這些資料。當然，這些指標只是眾多資料中的很小一部分。
公開的全球行業資料也無法消除持續滲透到貨櫃航運業中的不信任和敵意。
儘管如此，更好地瞭解貨櫃貿易的運作可能有助於抑制華盛頓圈子中某些顯而易見的狹隘自私的行動呼籲。同樣，分享更多的行業資訊可能會在某種程度上修補貨櫃班輪公司和他們許多客戶之間的關係。由於地理環境這些客戶從未見識過關鍵的貨櫃港口，更不用說深海供應鏈的任何其他部分了。
在過去幾個月裡，貨櫃航運貿易的極端壓力本應有所緩解，但是通過任何方式的更多的資訊交流仍應該帶來長期的好處，這將緩解（不一定能消除）無休止的對抗。
參考文獻：
- Greg Miller: Global demand isn’t booming. So why are shipping rates this high? Amerrican Shipper August 6, 2021
- Shippers struggle to explain high rates and poor service, Lloyd’s List 21 Jul 2021
- Container contract clash: Can we all just get along? Lloyd’s List 06 Aug 2021
- Eric Watkins: Dispute between shippers and carriers brings proposed US legislation, Lloyd’s List 11 Aug 2021
- Janet Porter: Legislation or communication the better route to peace in fractious container trades? Lloyd’s List 12 Aug 2021
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