202144期專論文章介紹

一、總編輯的話

當前貨櫃運輸市場延續旺季行情，貿易成長不斷推高艙位需求，加上疫情影響，全球港口壅塞和供應鏈失衡的結構性矛盾依然存在，貨櫃船的有效運力供給依然不足。未來的貿易需求和船舶的運力結構性短缺，短期內航運運價仍將維持在高點，供應鏈受阻，航運運價短期內不會大幅下降，帶動二手船和租船費用也大幅上漲，各類型貨櫃船市場的供應也追不上需求的成長。即使新船訂單增加，但仍在建造中，交付也需要一段時間，近期的運力不足及港口作業效率不佳等問題，短時間內仍然無法平衡需求。航運專家表示整體而言，預期未來兩三年航運市場仍會非常好，至少在2023～24年新造船浪潮到來之前，市場的熱潮還是會持續。

諸計婷與徐劍華「託運人和承運人之間的矛盾衝突何時才能平息？」，面對港口壅塞、設備短缺、船期可靠性…等問題，貨櫃航運業應盡快找到一種可靠的經營方式，為託運人和航商減輕貨櫃運送的負擔與壓力。就託運人而言，無論行業背景如何，他們唯一的重點就是從他們選擇的航商拿到最好的交易，但是大多數託運人都只對拿到最具有吸引力的運價和艙位承諾感興趣，然而當航商試圖維持供應鏈正常運轉時，託運人通常不會有太多同情心，他們通常不太會理會為什麼航運公司的運輸成本飆升。因此航商和託運人之間的緊張關係並不是什麼新鮮事，每次雙方討論運價，總會有摩擦，無論如何聲明，價格始終是核心問題，這在商業中是很正常的，但很少行業會像貨櫃航運業一樣在買家和賣家之間有這樣棘手的關係。由於地理環境，某些客戶從未見識過貨櫃港口的作業，更不用說供應鏈的任何其他部分了，航運專家建議有必要讓客戶瞭解更多市場訊息，向託運人提供出自外部來源的行業資料，包括經紀人報告和分析師的評論、委託研究和貿易媒體上的文章等，這將有助於貨主更深入瞭解正在運作的定期航運公司的背景，降低航商與託運人之間的摩擦。

汪鑫波與江南蒓編譯「2020年世界百大港系列之一（第1～7名）」，2020年被視為全球貨櫃港口最具挑戰性的一年，首先迎來的是新冠疫情的影響，導致經濟衰退，隨之而來的運送量暴跌，接著是下半年運送量反彈，造成港口壅塞，使港口處理能力達到極限，幾乎導致供應鏈中斷。因此隨著各國封鎖政策陸續解除，許多國家和主要貿易地區經濟逐漸復甦，貨櫃業務開始緩慢反彈。該篇文章針對2020年排名第一至第七名的貨櫃港，分析其2020年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。

汪鑫波與蘇麒雲「長灘港慶祝服務110周年再鑄輝煌」，《FreightWaves》和《美國貨運人》上的許多文章都詳細描述了2020下半年至2021上半年在洛杉磯和長灘港口的壅塞情況，並陸續蔓延到美國境內其他港口。作為世界上最繁忙的港口之一，長灘港在2021年5月第一次在一個月內裝卸了90多萬個貨櫃，一共處理907,216TEU，不僅打破了港口過往的歷史裝卸記錄，並持續維持這前所未有的裝卸記錄。長灘港執行董事馬里奧•科爾德羅（Mario Cordero）表示長灘港將貨物從船上卸下，送到貨櫃堆積場的流程，已經導入自動化，碼頭工人已接受再培訓，以操作控制中心並對新機器進行維護，港口碼頭是一個具有環保概念的作業環境，為船舶提供100％的岸電，優化鐵路到堆積場的距離，盡量減少卡車出入，在停車場和LED建築上安裝太陽能電池板，另外還有零碳排放的操作，文中也針對長灘港的發展歷史，做詳細的介紹，供讀者參閱。

謝晚媖「波羅的海東歐沿岸國家的港埠營運和航貿業務」，海運業界皆明瞭一項「波羅的海綜合指數」，乃是散裝船航運的「運價指標」，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，其中包括海岬型的BCI指數，巴拿馬型的BPI指數，以及輕便極限型的BSI指數，各佔權重三分之一，為即期市場行情之反映，運費價格的高低必會影響指數的漲跌。而散裝航運業營運狀況又與原物料行情的高低、全球經濟景氣榮枯息息相關，包含航運業之乾散貨交易量轉變於內的「波羅的海綜合指數」，確可被引領為經濟領先指標。近代波羅的海的海事文明，是以中北歐國家最為傑出並因之而獲享極其宏大的成果，東歐的俄羅斯、波蘭和立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞諸國，因其所在的海域無法直接連通北大西洋，因而相形失色的。現今在東歐各國力求急起直追下，可望展現較現今愈為耀眼的佳績，而可令航貿業界刮目相看。

海商法專欄「傭船契約之類型」，目前國際海運實務上，一說到time charter一詞，除另有特別規定外，迨均指「傭船契約」（charter party）中，特定的契約類型而言。「傭船契約」此一概念，乃從英美等海運先進國家習慣上之用語，早期以來，即包括「船舶租賃契約」（charter by demise）或光船租賃契約（bareboat charter party）、「定期傭船契約」（time charter party）以及以船舶之全部或一部供運送為目的之狹義傭船契約等三類。以船舶之全部或一部供運送為目的之狹義傭船契約，僅屬廣義傭船契約之一種而已。在傭船契約下，要適用海牙規則或海牙威士比規則，必須滿足兩個條件。其一、必須發給載貨證券，或類似權利證券；其二、該載貨證券或類似權利證券，必須已由傭船人交給其以外之載貨證券持有人。符合此二條件，該等載貨證券持有人與運送人間之關係，始自該時起受到規範。楊仁壽大法官認為航程傭船人在航程傭船契約下，將所傭船舶，作運送服務，載運他人的貨物，迥異其趣。在海運實務上，該種特殊的航程傭船所使用之契約格式，幾乎都用定期傭船契約格式，一般認為此屬「航程定期傭船契約」（Time Charter on Trip Basis, TCT），W. Tetley逕認此為傭船契約，實有其道理在。

二、202144期航貿專論

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