202140期專論文章介紹

一、總編輯的話

2021年9月中以來，繼達飛海運表示運價「凍漲」後，包括馬士基、赫伯羅德、ONE等航運巨頭紛紛跟進，使海運價格上漲有所緩解。不過不少航運專家及研究學者認為，航運企業推出運價「凍漲」仍難改變一艙難求的局面，真正能改變航運價格的，還是要看影響海運市場供需的防疫情況。中長期而言，是因為疫情導致全球供應鏈出現問題，疫情在全球無法有效緩解，各區域的生產被限制，導致貿易不平衡，貨物的供需因此面臨壓力。在運力效率方面，疫情導致周轉效率下降，特別是港口壅塞問題，如何解決具有極大挑戰性和不確定性，仍需未來疫情有效解決，相關環節效率得以恢復，供需的緊張狀況將可緩解。

于瀚清、張美靈與徐劍華「造成貨櫃運價異常飆升的責任不在班輪公司」，貨櫃航運業已經從新冠疫情的谷底反彈到創紀錄的獲利水準，但困擾這航運業的供應鏈問題仍將持續到運輸需求問題緩解為止。儘管2020年疫情初期起步不穩，但到目前為止，將是近十年來大豐收的一年，因為新冠疫情刺激消費者在貨物上的支出，這種情況一直持續到2021年第一季，主要航運公司的營運收入就達到創紀錄的162億美元。進入2021年下半年不太可能帶來有效的緩解，今年的傳統旺季將只是2021年永久性旺季的延續，即使到2022年初，也不可能看到明顯的改善跡象。隨著Delta病毒變種和歐洲洪水的肆虐，嚴重的港口壅塞和物流供應鏈中斷，無法在短期內得到解決，即使海運運價上漲威脅到物價上漲，但至少到今年年底，貨主仍將面臨高成本，因此仍需要時間來解決目前的困境。

諸計婷與蘇麒雲「貨櫃航運業全年千億美元利潤預期及未來展望」，2021年上半年，貨櫃航運的合約運價出現了大幅度上漲，預計在短期內仍將維持在高點。最新的Xeneta航運指數（Xeneta Shipping Index）顯示，合約運價在6月份上漲2.3％後，與2020年同期相比上漲39.2％。雖然去年同期受到疫情影響，但是自從去年底以來Xeneta指數也已上漲37.7％。根據《貨櫃貿易統計》（CTS）公佈的資料，5月份，託運人運輸了1520萬TEU，比4月增加了1.7％，與2020年5月相比增加了14.3％。然而更重要的是，2021年前五個月累計貨運量已經達到7330萬TEU，這不僅比去年同期增加了13.9％，而且比2019年同期，即新冠疫情出現之前增加了5.6％。航運專家曾表示，2021下半年即期海運運價將開始下跌，然而現在已經到了下半年，即期運價不僅沒有下跌，而且還在上升，加上以兩位數成長的合約運價，也為定期航運帶來前所未有的利潤。航運是一個週期性的行業，如果航商瞭解如何運用空白航班，有效的處理在2023年開始新船交付訂單增加給運力供給所帶來的風險，則可能獲得十年或更長時間的利潤。

海商法專欄「定期傭船契約下適航能力之注意義務」，在定期傭船契約下，船舶所有人就有關船舶所應具有的適航能力，與海牙規則之規定，不盡相同。船舶所有人對船舶具有適航能力，負有「絕對」與「嚴格」的責任，尤其在交船的時候，更應如此。即使欠缺明示條款，在普通法下，依定期傭船契約之本質，亦應如此。在海牙規則有關規定，運送人對船舶適航能力的注意程度，只須「恪盡職責」，即已足夠，而在定期傭船契約下，依英美普通法之規定，則須盡絕對與嚴格的責任，二者之寬疏、嚴峻，相去甚遠。楊仁壽大法官認為海牙規則所規範的法律關係，係載貨證券的權利義務，其當事人為運送人與託運人或載貨證券持有人；而定期傭船契約所規範的法律關係，為船舶所有人與定期傭船人間的權利義務。二者可謂風牛馬不相及，但一經併入，即發生「質」的變化。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Quazi Mohammed Habibus Sakalayen, Okan Duru and Enna Hirata學者「An econophysics approach to forecast bulk shipbuilding orderbook: an application of Newton’s law of gravitation」，散裝運輸的新造船訂單為散貨航運市場增加了流動性，對全球的經濟和航運投資的決策來說是重要指標之一，然而目前學術界對新造船訂單預測的研究數量較少，缺乏有效且靈活的預測方法來管理新造船領域的複雜性，這些因素可能導致散裝運輸造船訂單預測研究數量偏少。該篇研究主要透過經濟物理學方法，建立一套結合自我回歸模型的數據分析技術，經由分析自我回歸綜合移動平均，應用於散裝運輸的造船訂單預測。研究結果有助於航運投資者在資本密集和不確定性的環境中能更有效的做出決策。（Maritime Business Review 2021年Volume 6 Issue 3）

二、202140期航貿專論

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