Don’t blame carriers because of the freight rates’ strong rising
于瀚清、張美靈、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、運價、託運人競爭
【keywords】container shipping; freight rates; shipper competition
貨櫃航運在混亂中蓬勃發展，但是託運人競爭正在推高運價。儘管海運運價上漲威脅到物價上漲，但是預計貨櫃運價將繼續保持強勁。由於新冠疫情促進了中國大陸的貿易、造船、貨櫃製造和全球班輪業務，所以中國大陸成為新冠疫情時代的最大贏家。
貨櫃航運在混亂中蓬勃發展
隨著海上交通的持續壅塞，船東和運營商迎來了豐收的一年。
貨櫃航運業已經從新冠大流行的最初階段反彈到創紀錄的盈利水準。但困擾這一行業的供應鏈問題將持續到運輸需求問題緩解為止。
貨櫃航運前景良好，而且非常好。至少從貨櫃航運公司股東的角度來看是這樣。
在本世紀的第二個十年裡，貨櫃航運公司很少賺錢或根本沒有錢，但如今卻以「復仇」的姿態反彈了回來。
儘管起步不穩，但2020年是收入大豐收的一年，因為這場新冠大流行刺激了消費者在貨櫃貨物上的支出。這種情況一直持續到2021年上半年，僅第一季，主要航運公司的預計運營收入就達到創紀錄的162億美元。
今年第二季幾乎沒有任何變化的跡象，但已證明2021年可能會成為貨櫃航運業歷史上利潤最高的一個時間段。
瘋狂尋找運力來滿足高運輸需求對於出租船舶噸位的船東也非常有利。租船合同期限拉長了，租費飛漲。去年曾考慮宣佈破產的非經營性船東已經起死回生，現在正在賺錢。
然而，任何對貿易略知一二的人都會知道，貨櫃航運的世界並非事事順利。
特別是在美國，由於需求激增，當時港口運營受到大流行導致的人員短缺和調解措施的限制，再加上內地清關進程的放緩，導致了一場已蔓延到世界各地的混亂局面。
從亞洲向北美和歐洲的大型消費市場輸送貨物的通常平滑的傳送帶突然停止。而且幾乎沒有改善的跡象。蘇伊士運河堵塞開始緩解後不久，中國鹽田港就爆發了一次流感大流行，帶來了新的麻煩。接著是寧波港梅山碼頭出事而導致部分關閉。
鹽田港的部分關閉導致鄰近港口的壅塞，因為託運人改變了貨物的方向。大量到鹽田的掛靠被掠過了。
然而，隨著交通壅塞的加劇，延誤也發生了。在一點上，超過100艘船隻，超過60萬TEU的貨物在香港周圍海域停泊。
在中國南方備份的貨物仍然需要運輸，但從一個已經超負荷運轉的系統中移除60萬TEU只會導致更多的延誤。
也許中國南方形勢的唯一積極面是，出口量的放緩給了一些目的港一點喘息的機會，以便在旺季真正開始之前處理好早就應該交付的貨物。
例如，在聖佩德羅灣，在錨地停泊等待泊位的貨櫃船數量已從1月份的40多艘降至7月份的平均10艘左右。
設備仍然短缺。承運人已經為其貨櫃船隊增加了至少100萬TEU的運力，但滯留每多出一天，貨櫃就要在港口外、碼頭或配送場多等待一天，就需要更多的貨櫃。對於大型航運公司來說，每一天的延誤相當於需要額外的35,000個貨櫃。
對託運人來說，這意味著在需求旺盛時就成了賣方市場的噩夢。獲取設備和泊位的競爭非常激烈，並將運價推高至極高水準。
去年8月底，上海貨櫃貨運指數記錄的亞洲－北歐貿易航道的運價已超過1,000美元/TEU。到今年6月中旬，這一運價已升至6,300美元/TEU以上。
業內傳聞稱，一些託運人支付高達2萬美元的費用，將一個40英尺的貨櫃從上海運往鹿特丹。
對於高價值貨物的託運人來說，這一成本雖然很高，但可以計入邊際利潤。然而，對許多人來說，貨櫃航運的高成本有可能使他們破產。有的企業已經在倖存線的上下掙扎。
高昂的運輸成本，加上延誤和中斷，讓航運公司的客戶有苦難言。來自整個行業的遊說團體現在都在鼓動監管部門介入並糾正這種情況。雖然很難想像監管機構能做些什麼來解決眼前的問題，但任何額外的監管負擔都會讓人分心。
航運公司聲稱正在盡其所能解決這一問題。其中大部分因素仍在他們的控制能力之外。儘管有人暗示航運公司正在操縱運力以維持運價，但航運公司自己也在為市場上每艘可用的船舶支付額外費用。
該系統的突破點並不是沒有足夠的運力來承載貨櫃。過去兩年中，全球船隊的貨櫃運力僅略有增加。
不同的是，由於美國消費者的消費刺激計畫，支票花銷的速度快於零售商補充庫存的速度，市場以驚人的速度增長，並推動了貨運量的增長。
一個關鍵市場的僵局產生了連鎖反應，導致整個系統陷入混亂。
班輪公司已經訂購了很多新船。今年上半年，船廠已接到了超過150萬TEU的新船訂單。然而，到2023年之前，大部分運力都不會進入船隊，屆時可能會是一個完全不同的市場。預期地中海航運將很快取代馬士基而成為世界最大的班輪公司。同時，達飛輪船也可能超越中遠海運，重新奪回世界第三大的地位。
在2021年的下半年不太可能帶來多少緩解。今年的傳統旺季將只是2021年這一永久性旺季的延續。即使到2022年春節，也不可能看到任何明顯的改善跡象。
對於船東和貨櫃航運公司來說，這意味著利潤將在一段時間內繼續滾滾而來。對於託運人和貨主來說，這意味著在狂飆繼續的過程中要緊緊抓住機會。
託運人競爭推高運價
一些託運人將高運價作為與競爭對手競爭的戰略。
只要貨運需求量大於運力，運價就會持續上漲。擁有長期合同和高運量的託運人正從其規模中受益。
Vespucci Maritime的海事首席執行長拉爾斯·詹森說：「託運人與託運人爭奪貨櫃設備和艙位的戰鬥正在推動運價上漲，一些託運人正在戰略性地利用這場戰鬥與競爭對手展開競爭。很明顯，現在有一些貨主，尤其是大貨主，他們的狀況比小貨主要好。我認為，一些大型貨主將擁有強大的戰略優勢。」
詹森在一次網路研討會上表示，那些運量大的託運人更有可能以更優惠的運價運出貨物。並不是所有的託運人都在同一條船上。
這意味著，當一家大型零售商與同行業的一家小型零售商展開競爭時，可以使用比其競爭對手低5,000美元的運價，即使大型零售商的運價仍遠高於去年的水準。無法承擔成本的較小競爭對手將失去市場佔有率或被逐出競技場。只要這種競爭發生，並且運力供給不足以滿足需求，運價就會繼續上升。由於所有可用噸位都已投入使用，因此不可能引入額外運力，供應鏈的放緩而不是貨櫃的先天短缺加劇了設備短缺。
詹森說：「正是延遲將運力撤出了市場。壞消息是，港口壅塞似乎沒有好轉，因此我們短期內無法獲得更多的運力。這意味著，在短期內，唯一能夠平衡供需的是需求的減少。運價將繼續上漲，直到有足夠的託運人放棄預訂為止。但是，至少到今年年底，貨主仍將面臨高成本。如果我們相信最好的情況，並且沒有其他不愉快的事情發生，瓶頸問題將逐步得到解決，這需要時間。如果只是貨櫃短缺，還需要三個月的時間來修復。」
他指出，2015年美國西海岸發生了勞資糾紛，系統地處理延誤的貨物花了6個月時間。
詹森說：「如果我們真的很樂觀，到11月底或12月底，運營情況可能會恢復正常。新型冠狀病毒仍然是一個重大威脅。鹽田的中斷是因為報告的病例數量很少，而不是大規模爆發。明天我們會不會在上海發現五例德爾塔變異病例？如果是這樣的話，上海可能會出現降級。這當然是一種風險。」
他警告說，即使是通常毫無意義的較小干擾，現在也變得極其重要。例如，如果一艘船舶必須退出服務，而沒有其他可用的替代運力，就會導致進一步的延誤和市場運力的減少。在我們解決這些瓶頸之前，所有這些小因素都會使問題變得更糟。
海運運價上漲威脅到物價上漲
如果合同規定的運量得不到兌現，即使是大型託運人也不得不支付較高的即期市場運價。
低價值貨物的託運人通常會發現運輸費用高於所運貨物的價值。如果運價不降，商品價格就可能會上漲。
貨運消息人士認為，隨著不可持續的貨櫃運價的影響逐漸通過供應鏈滲透，未來幾個月，大部分進口到英國的商品價格將面臨大幅上漲。
這在低價值貨物的情況下尤其可能，因為運輸成本可能超過貨櫃內貨物的價值。
總部位於英國的物流公司Cory Brothers的董事總經理彼得·威爾遜表示，隨著從中國大陸向英國運輸一個40英尺貨櫃的成本迅速上升至18,000至20,000美元（包括附加費），大量進口商現在正以當前價格在貨物進口方面蒙受虧損。
他警告說，這也使貨運代理在進口商歇業的情況下容易受到金融負債的影響，因為在許多情況下，貨物的價值不再足以支付違約情況下的運價。
威爾遜強調，在當前運價市場下，一些進口業務模式是不可持續的。
例如，一家英國地區預製傢俱進口商可能需要支付20,000美元的運價，而貨櫃中的貨物價值僅為10,000美元左右。
但他也強調了不太明顯的案例，例如一家戶外運動和活動產品（包括皮划艇和槳板）的進口商訂單增長了三倍。這些產品在三個月前接受訂單時是可行的，利潤相當可觀，但目前的運價使這些產品虧損。
雖然目前市場上的即期運價高達18,000-20,000美元/FEU，但是傳統上，大貨主通常都簽訂了長期合同運價，而即期運價只占整個市場的很小一部分。
但一些貨運代理和貨櫃航運業內人士表示，目前仍在履行的合同寥寥無幾。儘管一些貨運來源報告說，大多數長期合同仍然有效，但一些貨運代理說，有趣的是，他們的大部分艙位分配自6月份以來已被一些班輪公司取消。
一位知情人士說：「簡而言之，我們的帳戶被撕毀了。我們有一些協議，但它們不起作用，因為我們不斷被甩艙，每隔幾周支付一個新的更高的運價。英國管理者承諾的櫃位分配在中國大陸不起作用。」
另一位元貨運消息人士表示，除最大的全球貨運代理、無船運營的公共承運人（NVOCC）和貨主以外，其他所有人都是如此，這為大型無船運營商提供了一個機會，向市場提供比即期市場或小型代理更具競爭力的價格。
威爾遜表示，這些問題現在甚至發生在大型超市集團等主要貨主身上。
即使在遵守合同運價的情況下，這些合同運價也只適用於其貨運量的一定百分比，其餘部分需要以更高的即期運價結算。
威爾遜說：「比如一家超市，在一艘船上有1,000個貨櫃按合同運價計算，即按BCO運價支付，但是這艘船上還有200個超額貨櫃，只能按更高的即期運價計算。」
威爾遜表示，隨著運價對進口商的影響變得更加明顯，或者隨著損失變得不可持續，通脹性價格上漲將不可避免。
威爾遜說：「我們公司去年11月就運價對進口商（包括英國國會議員）的影響提出的警告已被證明是正確的，我認為有充分理由相信這將再次證明這一點。當時，我們談論的是9,000美元或10,000美元的貨櫃運價。當時的討論是，鐵路公司不會讓貨櫃運價超過1萬美元。現在我們談論的是2萬美元。」
預計貨櫃運價將繼續保持強勁
陽明董事長鄭貞茂表示，在評估23,000～24,000TEU船舶的新建專案時，陽明將進一步加強其亞歐服務航線。他說，隨著德爾塔冠狀病毒變種和歐洲洪水的肆虐，嚴重的港口壅塞和物流瓶頸不太可能在短期內得到解決。預計這將繼續下去，並將提高承運人的運價。
世界第九大貨櫃航運公司陽明海運對2021年下半年的市場前景表示樂觀。該公司管理層告訴投資者，由於全球港口嚴重壅塞導致運力持續短缺，預計運價將保持在較高水準。歐洲的洪水破壞了當地的物流網路，使局勢更加惡化。
這一觀點在另一家臺灣航運公司萬海公司的股東大會上得到了回應。該公司總裁謝富龍表示，物流瓶頸仍然是當前市場的主要問題。
由於德爾塔冠狀病毒變體的猖獗，不僅在美國和歐洲，而且在亞洲地區，如韓國的新加坡、香港和釜山，運營商必須處理嚴重的港口壅塞。這將導致傳統的貨櫃航運旺季即第三季艙位供給的減少。
上海貨櫃運價指數在7月中旬的一周又上漲了3％，上海航運交易所報告的亞洲至北歐和地中海即期市場運價分別達到7,032美元和6,893美元/TEU。
陽明董事長鄭貞茂表示，該公司將繼續加強其亞歐服務航線，並計畫擴大船隊規模。針對市場對其訂購計畫的猜測，陽明正在評估23,000～24,000TEU船舶的新造船專案，以保持其在聯盟中的地位。陽明是THE聯盟的成員公司之一。
這家在臺北上市的貨櫃航運公司正在發行股票，意圖籌集291億新臺幣（合10億美元）的資金，並降低其負債率。
陽明和萬海都對美國政府限制航運運價的擔憂不屑一顧。他們認為飛漲的運價是由市場基本面推動的，並否認飛漲的運與運營商的壟斷行為有關。
新冠疫情促進中國大陸的貿易、造船、貨櫃製造和全球班輪業務
美國從中國大陸購買的商品甚至比新冠疫情前更多。
當武漢因新冠肺炎封城的消息首次傳出時，最初的預測是：這種病毒將削弱中國大陸的經濟即全球貿易引擎，這將使航運業務變得很糟糕。
隨後的18個月裡，全世界有390萬人死亡，但疫情對經濟產生了相反的效果。船舶載貨滿滿，而具有諷刺意味的是，最初疫情爆發的國家獲得了最大且最廣泛的經濟優勢。
由於疫情引起的消費者行為的變化和來自世界各國政府因新冠疫情驅動的財政刺激，中國大陸的出口遠高於疫情爆發前。
2020年唯一有經濟增長的主要經濟體是中國大陸。2021年第一季，GDP繼續增長。中國大陸班輪運營商、造船廠和貨櫃設備工廠的業務處於歷史新高。
隨著銷售繼續抵消庫存重建的需求，美國對中國大陸出口商品的需求日益緊迫。貿易也朝著相反的方向加速發展：中國大陸正在購買更多的美國大豆、原油、丙烷和天然氣。
Flexport全球海洋副總裁內里尤斯·波斯庫斯說：「在2020年你問100名經濟學家，新冠病毒首次襲擊中國大陸會發生什麼，他們所有人可能都會說，經濟將下降，消費將下降，航運運價將下降。但是所有這些都是錯的。」
事實證明這是非常錯誤的：根據中國大陸海關資料，中國大陸今年1～5月的平均每月出口額為2475億美元，比2019年同期增長29％。
隨著越來越多的商品出口，支持著貨櫃航運需求，更多的原材料和商品進入，使用油輪、散裝船和天然氣運輸。今年1～5月中國大陸平均每月進口2068億美元，比2019年同期增長25％。
對海運的需求激增，帶來了對造船、貨櫃製造和全球班輪業務的需求激增。美國在這些領域幾乎沒有任何業務。在其中的前兩個領域，中國大陸佔據世界領先地位，而在第三各領域，中國大陸是主要參與力量。
根據英國估值和資料供應商VesselsValue的資料，截至2020年1月1日，新冠病毒爆發前，中國大陸造船廠的商業訂單總計為2980萬補償總噸（CGT）。當時，已經是世界上最大的造船經濟體的中國大陸，占全球訂單總噸位的38.7％。
據VesselsValue公司稱，截至6月底，中國大陸造船廠的訂單量為2690萬CGT。雖然這低於新冠肺炎疫情前的水準（2020年第一至第三季全球訂單下降，之後部分反彈），中國大陸目前在全球訂單中所占的比例為40.5％，甚至高於疫情前。
中國大陸在貨櫃設備製造方面的主導地位更要極端得多。全球96％以上的乾貨貨櫃和100％的冷藏貨櫃都是在中國大陸製造的。根據英國諮詢公司德魯里（Drewry）資料，今年的前五個月，工廠生產了266萬TEU的貨櫃。
德魯里的貨櫃設備和租賃研究主管約翰·福西說：「如果2021年沒有超過500萬TEU的大關，我會感到驚訝。2018年的最高紀錄為442萬TEU。如果今年生產了500萬TEU，它將比去年增長了61％，比2019年增長了77％。」
據Alphaliner稱，在班輪行業，中遠海運集團是全球第四大貨櫃航運公司，船隊運力為300萬TEU。同其他所有班輪公司一樣，中遠海運從疫情年代的消費者需求獲得了超越歷史紀錄的利潤。今年第一季，中遠海運的利潤達270萬美元，遠遠超過去年全年的利潤。
據VesselsValue公司稱，中國大陸現在是世界第二大船東國，僅次於日本。疫情期間，中國大陸超過了希臘，從第三名上升到了第二名。
中國大陸成為新冠疫情時代的最大贏家
停泊在加州港口等待卸貨的船隻凸顯了對中國大陸商品的強勁需求。
1～4月，美國從中國大陸進口的商品價值平均每月為377億美元，比2019年同期增長8％。
為了衡量美國進口商在中國大陸的風險敞口，American Shipper分析了人口調查局關於通過貨櫃航運的來自中國大陸的五種進口產品的資料：電腦和電子產品、電氣設備和電器、傢俱和固定裝置、服裝和配件，以及雜項製造品。
2021年1～4月這些類別的進口總額比2019年同期增長了10％。五個類別中價值最大的電腦/電子產品組成部分增長10％，電氣設備增長17％，雜項製造商品上漲40％。傢俱價格下降了11％，服裝價格下跌了29％。
儘管多年來一直在談論供應鏈多樣化，但美國採購仍然以中國大陸為中心。1～4月，中國大陸在美國傢俱進口總額中的平均占比為37％，電腦占35％，電氣設備占33％，雜項製成品占33％，服裝占22％。
依賴中國大陸採購的美國進口商面臨著一個新的難題。最近6月襲擊中國鹽田港及其周邊港口運營的新冠肺炎疫情將對未來的貿易流產生重大影響。鹽田及其周邊港口處理著中國大陸對美國約四分之一的貨櫃出口。
馬士基告訴客戶：「延長的中斷時間和被迫忽略停靠鹽田的航線數量意味著需要幾周才能恢復。隨著旺季貨運量的繼續增加，未來中斷的規模不容低估。」
除了美國對中國大陸貨櫃貨物的需求激增以外，美國對中國大陸的大宗商品出口也正在復甦。
在川普政府引發的貿易動盪中，中國大陸報復性減少了對美國農產品、丙烷、液化天然氣（LNG）和原油等能源商品的購買。好消息是，現在中國大陸正在再次購買更多的美國出口產品。
中國大陸作為買家最重要的角色是在大豆市場上。2018年，由於貿易政治化和非洲豬瘟對中國大陸豬種群（大豆被用來餵豬）的影響，美國公司對中國大陸的大豆出口崩潰。
美國農業部的資料顯示，2020年出口到中國大陸的大豆數量有所回升，美國54％的大豆出口到了中國大陸。去年，美國的出口總量躍升至創紀錄的6410萬噸。中國大陸的購買量今年仍在繼續，2021年第一季中國大陸占美國出口量的47％。
近期美國對中國大陸的大豆出口幫助巴拿馬型乾散貨船（容量為6.5萬至9萬噸）運價上升到10年的高點。
丙烷（Propane）被中國大陸用於住宅消費和塑膠製造的原料。在油輪市場上，中國大陸是美國丙烷的一個重要出口地。丙烷由84,000立方公尺的大型液化石油氣油輪運輸。
在2019年的中美貿易戰期間，美國丙烷對中國大陸的銷售蒸發了。但根據美國能源資訊管理局（EIA）的資料，在2020年全年和2021年第一季，中國大陸重返市場，占美國海運丙烷出口的10％。
中國大陸去年超過了日本，成為全球最大的液化天然氣（LNG）進口國。由於貿易環境緊張，中國大陸在2019年停止購買美國液化天然氣，但去年占了美國液化天然氣出口的9％。根據EIA資料，2021年第一季，美國8％的LNG出口流向了中國大陸。
中國大陸從美國進口的原油在對超級油（運載200萬桶油的油輪）的需求中發揮著關鍵作用。VLCC需求以噸海里為單位進行測量：體積乘以距離。從美國海灣地區到中國大陸的航行距離是從中東到中國大陸的兩倍多。因此，中國大陸從美國而不是從中東進口的商品越多，VLCC運價就越高。
2019年，在貿易戰最嚴重的時候，中國大陸僅占美國出口交付量的5％。EIA資料顯示，這一比重在2020年反彈至17％，在2021年第一季為13％。
事實上，美中貿易平衡並不比貿易戰前好多少。整體而言，1～4月，美國對中國大陸的商品出口平均每月116億美元，比2019年同期增長38％。
今年前四個月，美中商品貿易餘額（出口減去進口）平均為-261億美元，比2019年1月至4月的逆差因美國出口上升而略有改善。
至於川普政府的關稅的有效性，拜登總統並沒有推翻這些關稅，2016年1月至4月，在唐納·川普當選前，平均商品貿易逆差是-255億美元。今年同期貿易逆差增加了2％。
參考文獻：
- James Baker: Container shipping thrives amid the chaos, Lloyd’s List 02 Jul 2021
- James Baker: Shipper competition driving up freight rates, Lloyd’s List 08 Jul 2021
- Will Waters: Ocean rate hikes threaten price inflation, Lloyd’s List 15 Jul 2021
- Cichen Shen: Yang Ming expects strong box shipping rates to continue, Lloyd’s list 20 Jul 2021
- Greg Miller: How China became the big winner of the COVID era, American Shipper June 28, 2021
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