貨運經典案例：物流在韓戰中的重要性（下）

FreightWaves Classics: The importance of logistics in the Korean War

 

凱莉、江南蒓 編譯

 

空中補給

 

緊急空運急需的物資幾乎立即開始從美國大陸運往遠東。戰爭開始後，軍事航空運輸服務（MATS）太平洋分部迅速擴張。通過從民用航空公司包租飛機擴大了空運規模。此外，加拿大向聯合國提供了一個由六架運輸機組成的加拿大皇家空軍中隊，比利時還增加了幾架DC-4。1950年6月25日之前，MATS機隊由大約60架四引擎運輸機組成，現已擴大到大約250架。此外，還有MATS C-74 Globemaster和C-97同溫層貨機在大陸和夏威夷之間飛行。

韓國空運通過三條航線從大陸起飛。第一條路線的飛機從華盛頓塔科馬的麥考德空軍基地起飛，飛往阿拉斯加的安克雷奇和阿留申群島的謝米亞，然後抵達東京。這段距離為5,688英里，飛行時間為30至33小時。第二條路線從三藩市附近的特拉維斯空軍基地出發，經過火奴魯魯和威克島，然後到達東京；行程6,718英里，耗時34小時。第三條路線是從加利福尼亞州到檀香山、約翰斯頓、誇賈林和關島群島到東京。這段距離為8,000英里，飛行時間為40小時。1950年7月，空運量每天約為106噸。

在戰爭的最初幾個月，在作戰和補給行動中，航空汽油的需求和使用是聯合國後勤人員面臨的最嚴重問題之一。遠洋油輪無法跟上消費速度。儘管汽油供應從未迫使聯合國停止其空中行動，但有幾次情況變得非常嚴重，只有日本的補給才能解決。在整個戰爭期間，軍用汽油的需求使得日本加油站有時沒有燃料出售。

7月底，隨著護航隊開始滿足地面需求，從美國大陸空運急需物資的速度有所放緩。戰爭的頭幾個星期後，人們努力減少從日本空運到朝鮮的數量。到7月15日（朝鮮入侵僅三周後），從博多莫吉地區到釜山的每日輪渡服務開始為第八集團軍提供補給。

聯合國軍組織了一個紅球快車型系統。它每天能供應300噸急需的物資。紅球號在日本從橫濱到佐世保（737英里）的鐵路旅行大約30小時，到釜山總共約53小時。7月23日，第一列載有高優先順序貨物的紅球特快列車離開橫濱。兩天後，每日定期運行開始生效。紅球列車抵達佐世保，貨物直接從列車上轉移到一艘船上，每天開往釜山。

到8月，從橫濱到佐世保再到釜山的每日鐵路和水上紅球快線已經高效運行；它可以迅速將日本的物資運送到韓國。8月5日交付308噸；8月25日交付了949噸。「紅球快車」的成功，幾乎消除了從日本到韓國的所有空運物資的需要。「紅球快車」向韓國運送物資的平均時間為60～70小時；它比空運更具成本效益，而且更為穩定和可靠。

 

 

海上補給

 

美國陸軍和海軍的貨船負責大部分海上補給。然而，對船隻的需求導致聯合國軍司令部租用私人船隻，並將其他船隻從後備艦隊中撤出，以補充正在使用的軍用船隻。

韓國最發達的港口是釜山，它位於朝鮮半島的東南端。這是韓國唯一一個擁有足以處理大量貨物的碼頭設施的港口。它的四個碼頭可以停泊24艘或更多的深水船，它的海灘提供了卸載14艘登陸艦坦克（LST）船的空間。該港口具有每天處理45,000噸貨物的潛在能力。然而，由於缺乏熟練工人、大型起重機、軌道車和卡車，每天的卸貨量很少超過14,000噸。

從日本主要港口到釜山的距離為：福岡110海里，莫吉123海里，佐世保130海里，神戶361海里，橫濱900海里。將部隊從美國西海岸轉移到釜山大約需要16天。用速度較慢的船隻運送重型設備和補給需要更長的時間。

 

把補給運到前線

 

釜山至首爾的主要鐵路和公路對於向前線運送補給至關重要。日本人在第二次世界大戰期間佔領朝鮮和韓國時建造的良好鐵路系統向北延伸。二級鐵路線沿著南部海岸向西延伸，在韓國東海岸附近向東北延伸。韓國鐵路是聯合國軍在韓國運輸系統的關鍵。

1950年7月，美國陸軍後勤部隊日以繼夜地組織火車從釜山開往前線附近的火車頭。到7月18日，他們已經制定了兩條路線上的補給列車每日定期時間表：釜山－大邱－昆昌幹線和昆昌至漢昌支線；沿東海岸的釜山－京州－安東單線，以及從京州到朝鮮洞的支線。然而，隨著前線向南移動，列車受到限制。7月1日，聯合國指揮部控制了1,404英里的軌道；到8月，由於朝鮮軍隊的推進，這條鐵路已經縮減到431英里。

7月，350列火車從釜山開往前線。這些列車包括2,313輛貨車，裝載62,950噸物資。離開釜山的還有71列載有軍事單位和替補人員的人員列車。由於韓國鐵路是由日本修建的，維修和更換項目從日本國家鐵路公司購買或借用，然後空運到韓國。最重要的採購是25輛標準軌距機車。

韓國2萬英里的公路沒有達到美國或歐洲的標準。即使是最好的也很狹窄，排水不良，表面只有礫石或岩石。根據第八陸軍工程師規範，韓國沒有雙車道道路。最好的道路是狹窄的，狹窄的橋樑和旁路處有瓶頸，急轉彎和陡坡路段比例高達15％。與鐵路網一樣，韓國的公路網主要是南北向的，很少有東西向的橫向連接道路。

 

 

結論

 

歷史學家指出，後勤是戰爭進展的關鍵因素之一。隨著聯合國軍和朝鮮軍隊之間後勤能力的差距擴大，得到良好支持的聯合國部隊能夠在釜山周邊地區守住，而朝鮮人民軍的士氣和戰鬥品質隨著補給變得越來越不可靠而惡化。最終，聯合國奪回了戰爭中的重要後勤中心首爾，朝鮮後勤系統崩潰。

隨著釜山週邊戰的繼續，後勤對於個人交戰的結果越來越重要。聯合國部隊面臨著重新裝備韓國軍隊和支持大規模戰爭中龐大部隊的挑戰，這場戰爭是聯合國沒有預料到或計畫到的。

然而，許多歷史學家讚揚了美國陸軍後勤規劃師，他們為聯合國部隊組織了一個有效的後勤系統。在戰爭開始時，美國在二戰遺留下來的物資方面具有優勢，在生產和運輸新物資的第一個關鍵周，美國依靠這些物資裝備了部隊。

聯合國的另一個關鍵優勢是空中優勢。幾個國家向聯合國派遣了大量空軍，以便快速運送物資。與此同時，美國陸軍規劃人員將釜山確定為主要補給港。聯合國軍還有一個優勢，即擁有韓國最發達的港口釜山港。這些優勢確保了聯合國軍部隊在這場戰鬥中擁有大部分穩定的補給線。

朝鮮擁有提前計畫入侵和組織預先建立的後勤網路的優勢。然而，朝鮮人民軍（NKPA）無法保持其物流網路的高效運行。此外，聯合國對NKPA補給線的轟炸嚴重擾亂了朝鮮的後勤。雖然轟炸沒有停止朝鮮的補給，然而，NKPA在整個戰爭期間確實損失了一部分物資。

儘管NKPA最初取得了成功，但朝鮮軍隊無法實施有效的防空，也很少能夠阻礙聯合國後勤網路。NKPA供應網路限制了其作戰行動；朝鮮的後勤在進攻中無法跟上步伐。因此，NKPA部隊在關鍵交戰期間幾乎完全沒有支援，這降低了他們的作戰能力。NKPA的後勤效率低下，使其無法在釜山周邊擊敗聯合國部隊。這使得聯合國部隊能夠在仁川反擊戰中保持足夠長的時間。1950年9月，在仁川（朝鮮防線後）的登陸摧毀了NKPA前線，並最終結束了釜山周邊的戰鬥。

 

 

 

編譯自：

Scott Mall: FreightWaves Classics: The importance of logistics in the Korean War, American Shipper June 25, 2021