Container carriers to provide a decade’s operating profit in a year
李夢迪、徐劍華
【關鍵字】海運市場、經營利潤、運價
【keywords】maritime markets; operating profit; freight rates
上半年世界海運市場呈上健康檢查報告顯示，十大班輪公司第一季利潤總和超過過去十年第一季利潤的累計總和。德魯里報告顯示貨櫃帶來的的財富在一年內提供十年的營業利潤。那麼，全球運輸需求並未激增而運價飆升的原因可以歸結為疫情與擁堵。這就可以理解為什麼是託運人在哄抬運價。接下來，新冠病毒變異體將如何影響貨櫃和油輪運輸？
上半年世界海運市場呈上健康檢查報告
勞氏日報社和勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）提供了獨特的以資料為主導的航運市場趨勢分析。
勞氏日報的《2021年上半年展望》評估了核心海運貿易的熱度，並對未來6至12個月的市場動態提供了看法。
勞氏船級社通過傳統的6個月市場健康檢查，我們發現航運狀況良好，儘管人們對可能會在勝利的邊緣被失敗奪走的轉捩點懷有慣常的恐懼。
誠然，油輪市場目前可能處於低迷狀態，但如果你足夠樂觀，就會看到，迄今為止全球接種的30億劑疫苗將引領復甦。
與此同時，中國大陸的乾散貨需求強勁，美國消費者的貨櫃貨物需求強勁。
當然，就收益而言，貨櫃航運業是目前的明日之星，今年將成為這個行業歷史上最賺錢的年份之一。
去年，原本掙扎在廢鐵價值邊緣的船隻現在正以無人認為可能的價格易手，那些依靠高額貸款輸血維持的公司奇跡般地起死回生，過去十年裡幾乎沒有露出一絲笑容的船東們也隨著運價飆升而突然露出了笑容。
在乾散貨運輸板塊，這場盛宴可能不那麼活躍，但仍是近年來遭遇的最大一次爆炸，而且在短期內不會放緩。
對於連續三季遭受糟糕收益的油輪船主來說，我們只能給他們帶來希望。對原油和成品油的需求終於出現反彈，但預計最早也要到2022年底才能恢復到新冠疫情大流行前的水準。
十大班輪公司第一季利潤總和超過過去十年第一季利潤的累計總和
排名前10位的航運公司中有7家報告稱，2021年第一季利息和稅前利潤超過10億美元。
航運諮詢公司SeaIntelligence指出，由於運量增加和全球平均運價大幅上漲，航運公司最近的盈利能力有所好轉。分析師們還研究了高運價對低價值貨主的影響。
在最近幾周，SeaIntelligence繼續對運力供求情況、港口擁堵、船期可靠性和全球貨運運價進行廣泛的報導。所有狀況繼續受到疫情的嚴重影響。
最近出現的一些令人擔憂的情況使情況進一步惡化，鹽田的等待時間迅速增加，這是受6月初新冠肺炎限制措施的影響，隨後廣州更大範圍實施限制措施，也影響到廣州南沙港。8月，寧波港的疫情影響了中國大陸中部沿海港口的狀況。
2021年第一季這些航運公司的財務業績顯示了它們最近盈利能力的好轉。
SeaIntelligence報導了各航運公司2021年第一季的財務業績。表1顯示了提供這些資料的每個承運人每季記錄的息稅前收益。
表1 前十位貨櫃航運公司2010～2021年第一季EBIT和經營利潤（百萬美元）
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
| 馬士基* | 220 | 451 | -571 | 195 | 503 | 736 | 16 | 70 | 7 | 230 | 348 | 2700 |
| 法國達飛 | N/A | N/A | 194 | 201 | 186 | 406 | 3 | 252 | 86 | 64 | 299 | 2463 |
| 中遠集團** | 278 | 86 | -285 | -258 | -97 | -47 | -581 | 76 | 90 | 183 | 129 | 2886 |
| 赫伯羅特 | 9 | 16 | -136 | -81 | -98 | 198 | 5 | 9 | 58 | 240 | 196 | 1500 |
| ONE*** | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | -96 | -27 | 1858 |
| 長榮海運**** | N/A | N/A | -96 | -68 | -44 | 57 | -127 | 22 | -1 | 44 | 18 | 1544 |
| 陽明海運 | N/A | N/A | -214 | -95 | -32 | 16 | -110 | -40 | -68 | 2 | 8 | 1021 |
| 現代商船 | 10 | -23 | -201 | -125 | -78 | 0 | -135 | -123 | -153 | -95 | -2 | 917 |
| 以星 | -83 | -7 | -116 | -47 | -16 | 61 | -16 | 25 | -5 | 19 | 25 | 683 |
| 萬海 | N/A | N/A | -11 | -3 | 15 | 74 | 6 | 0 | 5 | 30 | 22 | 618 |
資料來源：Sea-Intelligence
*2017至2020年第三季EBIT為AP 穆勒馬士基集團的業績；其他為馬士基航運公司的業績。
**中遠海控。
***淨利潤。
****長榮海運公司（臺灣）
這是史上第一次所有報告航運公司第一季息稅前利潤均為正值。
今年第一季，最小的息稅前利潤為6.18億美元（萬海）。在2010～2020年，只有馬士基公司有兩次息稅前利潤超過5億美元。此外，今年10家報告航運公司中有7家的息稅前利潤超過10億美元，其中3家航運公司的息稅前利潤超過20億美元，這是完全沒有先例的。
對於表1中的所有航運公司，其第一季的息稅前利潤是2010～2020年所有年份前一季的最高值，也高於前10年所有前一季息稅前利潤的總和。
所有報告航運公司2021年第一季的息稅前利潤總和高達162億美元，即便是過去存在盈利問題的現代商船，息稅前利潤也達到了9.17億美元。
盈利能力增加的原因，部分是由於運輸量的增加，但更重要的是由於全球平均運價的大幅增長，對於報告這一數字的航運公司來說，全球平均運價的同比增幅在35％～77％之間。
德魯里報告顯示貨櫃帶來的財富在一年內提供十年的營業利潤
由於他們不一般的盈利，貨櫃航運業界今年的收益可能接近1000億美元。
據預測，2021年世界貨櫃貨運量將增長10％，運價創下歷史新高，貨櫃航運公司一年的利潤可能超過過去十年的利潤總和，這將使它們在未來許多年內渡過難關。即使是大量的新船訂單也不太可能打亂目前的收入預期。
由於即期運價和合同運價都創下歷史新高，德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）已將貨櫃航運業2021年息稅前利潤預期上調至800億美元。
德魯里表示：「如果今年剩餘時間裡，運價超過預期，那麼年利潤總額如果達到1000億美元，我們也不會感到意外。」
2022年這一數字可能會下降三分之一，但仍將使航運公司遠高於此前預計的2021年息稅前利潤350億美元。
德魯里在其最新的貨櫃預測報告中表示，運價走軟以及航運公司已鎖定的高額租船成本將在2021年後降低盈利能力。
德魯里的報告說：「儘管如此，按歷史標準來看，這將是另一個驚人的業績。」
預計今年第三季整個旺季貨運量將繼續上升，年底貨運量將以10％左右的年增長率結束，明年隨著各經濟體重新開放以服務為基礎的支出，貨運量將回落。
根據德魯里的估計，這種增長將發生在一個停滯不前的船隊規模上。預期全球貨櫃船隊運力僅增加4.2％，2022年僅增加2.8％。
德魯里的報告說：「開放式租船固定合約的稀缺意味著，一些班輪公司正在二手船市場上搜尋昂貴的新資產，以增加投資，但另一些班輪公司只能以新造船交付作為補充，或者乾脆只能將就現有資產度日。」
雖然今年前六個月新造船訂單激增，但這些噸位最早要到2023年才能投入營運。
再加上供應鏈持續中斷，這意味著貨櫃航運業將繼續面臨長期的運力不足。
德魯里估計，今年全球16％的有效運力將因港口生產率下降而損失，去年下降了11％。對託運人來說，這將意味著運價在可預見的未來保持高位。
德魯里的報告說：「供給側中斷已成為推動運價上漲的關鍵驅動力。這仍是我們預測的首要敏感因素。我們現在已經習慣於在大多數貿易通道上看到即期運價三位數的年增長率。如果需要的話，這些例子不再令人震驚，這進一步證明了市場現在確實瘋了。預計2021年，全球貿易中即期和合同貨物的平均運價將上漲50％左右。今年上半年已經出現了定價加速的趨勢。」
德魯里的報告說：「即使各大承運商真的恢復到傳統的狀態，而且目前的新造船熱潮在2023年結束了升級週期，它們在2020～22年間也將賺得盆滿缽滿，因此它們將在未來幾年內站穩腳跟。他們可能在這一視窗期獲利，與他們在10年或更長時間內所希望的一樣多。」
然而，德魯里警告稱，隨著該行業從供應鏈中斷中獲利越來越多，該行業的公共關係問題正變得越來越嚴重。
德魯里說：「隨著人們越來越關注航運業的環境足跡和稅收貢獻，航運公司正面臨著被塑造成對客戶需求漠不關心的暴利惡棍的危險。」
全球運輸需求並未激增而運價飆升的原因：疫情與擁堵
雖然我們討論的是運價問題，但有兩個因素促成了這一增長，一是運輸需求的增加超過了貨櫃運力所能滿足的水準；二是港口擁堵加劇了現有的運力不足。
SeaIntelligence首先利用貨櫃貿易統計（CTS）公佈的資料來研究當前的需求繁榮。由於2020年需求的動盪性質，更為相關的做法是嘗試與2019年相同的「正常」月份進行比較，然後計算兩年期間的平均年化增長率，有效地繞過了2020年上半年報告的不穩定數字，而著眼於2021年。
在2020年9月至2021年2月的大部分時間裡，全球需求的年化增長率約為4％。今年3月，這一比例降至3％，根據2021年4月的最新資料，這一比例進一步降至2％。
這意味著，從全球的角度來看，當前的需求狀況同樣可以在沒有新冠肺炎疫情的情況下創造，但自2019年以來，需求的年增長率一直保持在4％的水準，而在過去幾個月裡，這種增長率一直在下降，僅為2％。
這種需求增長水準不能說是需求繁榮。那為什麼市場會像現在這樣扭曲呢？
截至2021年4月的情況是，進口量與沒有新冠肺炎疫情時相同，但連續兩年保持10％的年增長率。
這是一個極高的增長率，在任何情況下都會使港口和腹地基礎設施面臨巨大壓力。與此同時，可以看出出口正在急劇下降。
這是理解當前市場挑戰的關鍵之一，但不是唯一一個。某一特定市場的急劇繁榮加劇了港口擁堵和腹地擁堵問題。
這導致船隻嚴重延誤，進而有效地將運力從全球市場上撤出，從而導致各地供需緊張的局面。這是我們將在下一節中探討的一個元素。
假設條件很簡單：如果一家班輪公司提供6艘10,000TEU船隻的6周往返服務，而這些船隻在首航時晚了5天，在回航時晚了2天，那麼它將往返時間增加到7周，需要另外1艘10,000TEU船隻來補償因延誤而造成的運力損失。
為了保持同樣的每週運力，承運人實際上需要將名義運力增加16.7％，這與需求增加16.7％的效果相同，因為這將需要在市場上注入同樣的淨運力。
從全球角度來看，在2021年2月擁堵最嚴重的時候，全球貨櫃運力大約有將近12％被船隻延誤所吞噬，2021年4月這一比例仍達8.6％。就名義價值而言，這意味著在2021年2月，由於船舶延誤，吞噬了280萬TEU的名義船舶容量，而在2021年4月，這一數字僅略微減少到210萬TEU。
相比之下，全球18,000TEU及以上超大型貨櫃船船隊的總容量約為270萬TEU。因此，在非常實際的情況下，2021年的擁堵問題是如此嚴重，其影響相當於整個行業決定從船隊中移除所有超巨型船，而不增加任何新船。
為什麼是託運人在哄抬運價？
即期運價的上漲已經達到這樣的水準，一些進口商將被迫提高運價，要麼停止運輸貨物，要麼接受巨額損失。這對低價值貨物的託運人意味著什麼？
SeaIntelligence說，首先根據經濟合作與發展組織（OECD）的資料，計算了40英尺貨櫃內的消費品價值，並與四個更為知名的即期運價指數（Xeneta航運指數、上海貨櫃運價指數、波羅的海運價指數、世界貨櫃指數）相比較。然後將這些運價放在貨物零售價值的背景下，再加上承運人較新的與設備可用性和空間優先權相關的附加費。
將這些附加費加在平均即期運價上，意味著2021年5月貨主的實際即期運價約為11,300美元至12,300美元（亞洲－北歐），7,000美元至10,000美元（亞洲－美國西海岸）。
有了這一點，我們看了兩種不同的情況：（a）貨主運送的貨物零售價值在商品範圍的高端，但附加費的範圍較低；（b）情況完全相反，即零售價值的範圍較低，但附加費的範圍較高。對於亞洲和北歐。
在亞洲至美西海岸航線，這一數位稍低，但趨勢不變。
顯然，分析中受影響最嚴重的貨主類別是組裝傢俱。包括亞洲至美西海岸在內，當貨物本身處於商品價值的較低範圍時，該類貨物的運價現在占貨物零售價值的50％～62％。
這種情況對貨主運輸電器也很關鍵。現在大型家用電器的即期運價占貨值的34％～41％，而小型家用電器的即期運價占零售價的22％～27％。
雖然貨主群體之間會有偏差，而且承運人也可能按合同運價而不是即期運價運輸，但總體觀點仍然很清楚，即在目前高運價的情況下，越來越多的貨主根本無法維持其業務。
船期可靠性的下降趨勢在今年年初被制止，隨後在2021年3月改善到40.2％，看起來最糟糕的情況似乎已經過去了，從第二季起，船期可靠性可能會逐步改善。
然而，2021年4月和5月，船期可靠性略有下降，降至38.8％。這也意味著2021年1～5月全球船期可靠性是2012～2021年期間每個月的最低記錄數位，同比也下降30～36個百分點。
也就是說，另一方面，「遲到」船隻抵達的全球平均延誤持續改善，從2021年2月的歷史最高值6.96天降至2021年5月的5.86天。
2021年每個月的全球延遲仍然是歷年最高值，也高於2012年美國西海岸港口勞資糾紛期間記錄的最大平均延遲數位。
馬士基航運公司在2021年5月再次成為前十四大班輪公司中最可靠的公司，其船期可靠性為46.2％，其次是漢堡南美（Hamburg Süd），為43.6％。
另外2家航運公司（赫伯羅特和以星）的船期可靠性高於40％，6家航運公司的船期可靠性為30％～40％，其餘4家航運公司（東方海外、陽明、萬海和長榮）的船期可靠性低於30％。
長榮航運公司在2021年5月的船期可靠性最低，為25.1％，萬海的船期可靠性高於萬海，為25.9％。
2021年5月，共有6家航運公司的時間表可靠性逐月改善，儘管地中海航運記錄的最大改善僅為2.3個百分點。
赫伯羅特航運公司隨後月度改善1.7％。其餘航運公司中，萬海錄得最大月環比跌幅為-14.4％。長榮航運公司錄得的第二大跌幅僅為-3.2％。它們是僅有的兩家錄得兩位數跌幅的航運公司。
排名前14位的承運商中，沒有一家在船期可靠性方面有年度改善，所有承運商的下降幅度都達到了兩位數，跌幅都超過了33％。太平船務（PIL）公司的年降幅最小，為-33.2％，而長榮的年降幅最大，達到了驚人的-52％。
新冠病毒變異體將如何影響貨櫃和油輪運輸
在那些向美國出口商品的東南亞國家，德爾塔變異病例在增多。
新冠疫情對全球航運的負面和正面影響遠未結束。在6月的最後一周，在包括德爾塔變異體在內的更多傳染性菌株的推動下，全球病例再次開始上升。
這對油輪運輸業的復甦是個壞消息，也可能刺激美國貨櫃貨物進口商的供應鏈出現更多延誤，他們已經在中國大陸鹽田港應對新冠疫情餘波。
貨櫃供應鏈面臨更多挑戰
生產美國貨櫃進口產品的多個亞洲國家現在的感染率很高。
馬來西亞是傢俱行業的重要參與者，自6月初以來一直受到嚴格的禁閉。封鎖期剛剛延長。
6月24日，孟加拉開始為期七天的全國封鎖。標準普爾全球普氏公司的一個部門主管潘吉娃稱：「新的變種病毒和由此而產生的封鎖將對產業供應鏈產生影響，因為工廠可能不得不關閉，產量可能會下降。列維·施特勞斯（NYSE: LEVI）和H&M等零售商的出貨量可能會受到孟加拉封鎖的影響。」
德爾塔病毒的傳播導致的病例在美國的另一個商品來源地印尼也激增。紅十字會表示，印尼正處於「災難邊緣」。
泰國的情況也在惡化，6月23日，泰國每天的病例和死亡人數都創下了紀錄。
在中國大陸，6月前三周在鹽田港實施的限制措施將在美國進口供應鏈上至少再響一個月。潘吉娃稱，亞馬遜（NYSE: AMZN）特別容易受到鹽田港出口動盪的影響。
新冠疫情驅動的供應鏈問題嚴重影響了美國進口商的運輸時間表。然而，在中國大陸、歐洲和美國於2020年開始實施封鎖之後，新冠疫情只是對貨櫃運輸需求產生負面影響。
自那時以來，進口需求一直強勁，供應鏈中斷導致船舶和貨櫃設備的有效運力下降。對於船東和航運公司來說，這導致了創紀錄的運價定價和租船費率。對貨主來說，這導致了運輸成本異常高昂、服務異常差的雙重打擊。
油輪市場蕭條可能持續更長時間
自2020年第四季以來，油輪航運業一直深陷嚴重的蕭條之中，目前正進入傳統上緩慢的第三季，而由變異病毒驅動的新冠疫情的捲土重來降低了第四季復甦的機會。
阿古斯媒體（Argus Media）報導說：「不斷上升的新冠疫情病例打擊了亞洲的運輸燃料需求。馬來西亞的封鎖已經導致一些汽油進口貨物推遲，孟加拉的燃料油進口可能會受到限制。」
新冠疫情還導致國際航空旅行的進一步削減，這對航空燃料需求是不利的。6月底，香港暫停了所有來自英國和土耳其的航班，停止了來自孟加拉、巴西、南非、印度和斯里蘭卡的所有航班。
阿古斯說：「自新冠疫情爆發以來，飛機燃料需求的損失一直是油輪運價的最大逆風。亞洲的噴氣燃料需求目前正受到柯洛納病毒-10爆發的抑制。」
阿爾法油輪（Alphatanker）稱：「2021年下半年，商業航空業的命運在很大程度上取決於該行業的命運。資料已開始表明，該行業將逐步復甦，但長途班輪仍將持續滯後。我們的預測假設煤油（航運燃料）需求將溫和復甦。我們仍然認為煤油是今年需求預測的最大風險。即使按照最佳情景即油輪需求增長高於預期來預測，在今年年底以前郵輪運價很難有顯著改善。其中一個原因是新造船交付。今年，已經有104艘新油輪下水，總計1400萬噸（載重噸），與2000年至2020年上半年的新油輪平均交付量大致相當。事實上，新的運輸量是全球噸位保持低位的主要原因之一，由此導致了油輪的低雇傭率和低收入。預計下半年交貨將略有加快。即使考慮到交貨延誤，我們預計12月底還將交付121艘總噸位1310萬載重噸的船舶。」
甚至在最近新冠病毒變異體的傳播之前，油輪運價的低迷已經比許多分析師最初預測的更深、更長。
截至6月23日，克拉克森普拉圖證券（ClarksonsPlatou Securities）將2015年或之後建造的超大型原油運輸船（VLCC，容量為200萬桶的油輪）的即期運價定為10,100美元／天，現代蘇伊士型油輪（Suezmaxes，容量為100萬桶的油輪）的即期運價定為9,300美元／天。從這個角度來看，克里夫斯證券計算出，這類油輪每天的現金盈虧平衡分別為28,000美元和21,000美元左右。
船舶經紀商費恩利（Fearnleys）在談到目前的原油運輸船市場時說：「運價都受到壓力。運價仍然處於低迷狀態。」
參考文獻：
- Maritime Markets Outlook: Shipping’s half-year health check, Lloyd’s List 02 Jul 2021
- Alan Murphy: Between the lines: Carriers ride record rates’ wave, Lloyd’s List 05 Jul 2021
- James Baker: Box bonanza to provide a decade’s operating profit in a year, Lloyd’s List 05 Jul 2021
- Greg Miller: How COVID variants could impact container and tanker shipping, American Shipper June 30, 2021
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