合法的貨物與除外的貨物

楊仁壽

定期傭船契約在NYPE 46下，定期傭船人所裝運的貨物，固然必須是合法的貨物（lawful merchandise），但雖為合法的貨物，有此會引發事故或危險的貨物（dangerous cargo），也常為船舶所有人所排斥，而與定期傭船人約定屬於「除外的貨物」（shipment of cargo excluded under the charter），定期傭船人也不得裝運。定期傭船人如違反約定，而裝運定期傭船契約所排斥之貨物，船長當然也應加以拒絕。

此正如在The Sussex Oak一案（註一），Devlin法官所言：「在定期傭船契約條款下，定期傭船人就有關船舶的使用之指示，船長有遵從之義務，但傭船人之指示已逸出權限以外，我不認為船長有遵從之義務」（I cannot think that the clause in a time charter-party which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give），已一言道破除外的貨物，船長得拒絕裝運之本旨。

Devlin法官更在Chandris v. Isbrandtsen – Moller一案中（註二），就此進一步加以說明。指出：「傭船契約中訂明雖為合法的雜貨之貨物，但也可將酸類、爆裂物、武器、彈藥或其他危險的貨物除外（the charter providing “Cargo to consist of lawful general merchandise, excluding acids, explosives, arms, ammunition or other dangerous cargo”）。傭船人裝載松油危險物，其結果導致卸貨遲延（The charterers shipped turpentine, which was a dangerous cargo, and the discharge was delayed as a result）。此一貨物，依上述的約定，係屬除外，因此，傭船人被認定係違反基本的條款（It was held that this cargo was excluded under the above clause and that the charterers were accordingly in breach of a fundamental term）。船舶所有人事後雖然予以追認，也僅得判示船舶所有人只有請求延滯費之權利，而非所謂遲延損害金（However, since the shipowners had affirmed the contract, they were entitled to demurrage only and not to damages for detention）」云云。延滯費與遲延損害金，二者不同其性質，根據事後Devlin法官解釋稱：「延滯費條款，也適用於與容許除外貨物同樣之貨物（the demurrage clause as applicable to excluded as well as permitted cargo）。」

換言之，除外貨物不同於非法的貨物（unlawful merchandise），非法的貨物，不容許當事人予以事後追認，但除外的貨物在本質上仍屬合法的貨物，僅當事人約定予以除外而已，船舶所以人追認與否，聽其自由，惟既經追認，若有遲延，船舶所有人僅得請求延滯費，不得請求遲延損害金。

以此而言，貨物除外條款（cargo exclusion clause），固然減少定期傭船人靈活營運的空間，但當事人在訂約之前，盡有討價還價的空間，事後雙方仍有斡旋的餘地。只要不發生重大事故，於船舶所有人並無所損或損害甚微，對延滯費與遲延損害金之爭，不過是芝麻小事的雞蟲之爭而已。但若因而發生重大事故，定期傭船人就吃不了兜著走了，欲求船舶所有人追認，何啻要船舶所有人搬石頭砸自己的腳，可以說難上加難。

茲以「魚粉」（fishmeal）的裝運為例，魚粉是一種常見會自燃的危險品，只要經過「防氧化」（anti-oxidant）的處理，大概就可以防止其自燃。所以裝運魚粉，雖係合法的貨物，但如未予適當的處理，例如未在魚粉上噴灑「防氧化」的化學品，或噴灑得不均勻，仍會自燃，發生火災，釀成重大事故，所以船舶所有人對之厭惡，避之唯恐不及，但如果訂約時屬於「貨方」市場，船舶所有人只求能船舶出傭，即已心滿意足，哪裡還敢將之約定為「除外」裝運的貨物。

定期傭船人看破這一點，所以在裝運魚粉時，常漫不經心，馬虎其事。對船長「防氧化」處理的要求，並沒按照國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）所規定事項處理。一旦發生事情，船舶所有人與定期傭船人就纏訟不休了。

如所週知，魚粉主要的產地，大多來自南美洲的祕魯與智利。而發生事故的魚粉，幾皆出自產地祕魯。由於自智利出口的魚粉，而釀成災害的事故，則不多見。揆其原因，恐在魚粉裝運之初，祕魯港務當局並沒有嚴格要求出具「防氧化」的處理證明所致。事實上，「防氧化」的處理，並非具有永久性的保障，在運送過程，如路程遙遠，「防氧化」的處理，並非具有永久性的保障，在運送過程，如路程遙遠，「防氧化」時效一過，魚粉仍會自燃。因之，在船舶上若無二氧化碳的滅火設備，或無儲備滅火設施，或經常作溫度測量，仍有發生事故的可能。我國法院就此的看法又如何呢？

民國七十九年間，台灣產業股份有限公司（以下簡稱台榮公司），向美商貨洋運輸有限公司（Commodity Ocean Transport Corp，以下簡稱貨洋公司），以定期傭船的方式，承傭船舶所有人賴比瑞亞商伊莉莎白有限公司所有之伊莉莎白號輪（Elizabeth）（註三），自祕魯運送一批魚粉到高雄港，於航經菲律賓馬尼拉港時，船上魚粉突然失火，造成魚粉嚴重損失，華南產物保險公司於賠付台榮公司後，依保險代位的規定向船舶所有人賴比瑞亞商伊莉莎白有限公司索賠。該公司以其非為運送人，非船長的僱用人，以及時效期間已過，失火免責等理由拒賠。於是華南產物保險公司訴請高雄地方法院請求伊莉莎白有限公司賠償。

這件案子，從高雄地院、高雄高分院，歷經最高法院五次發回更審，最後最高法院以九十一年台上第三三八號判決華南產物保險公司勝訴。其理由如下：「本件伊莉莎白輪，航經馬尼拉港時，儲放系爭貨物之第六號貨艙意外燃燒起火，肇致系爭貨物大部分遭受嚴重之火損及汙染，惟在該輪繼續航行至卸貨港（高雄港）之途中，原火燒事故，積存於船艙內之熱度並未散盡，加以其貨物積載不當，致貨艙內通風不良，乃導致艙內其餘之袋裝魚粉持續遭受汙染、過熱及焦化之損害，迄該等貨物至目的地港卸載後，始因通風情況改善，損害方未繼續發生，是高雄港不僅為系爭貨物損害繼續發生之侵權行為地，亦為損害發生結果地，此有華夏公證股份有限公司（以下簡稱華夏公司）所製作公證報告內容可參，是高雄港為系爭魚粉受損之侵權行為地，本件之準據法應為中華民國法律。

依（修正前）海商法第三十九條規定，船長對於執行職務中造成之損害，推定為有過失，應負責任。本件貨損既發生於海上運送之時，伊莉莎白輪船長對系爭貨物之受損，即難謂無過失，應對『貨主』負侵權行為損害賠償責任，上訴人（伊莉莎白有限公司）為其僱用人，依民法第一百八十八條第一項規定，亦應負責連帶賠償。至八十八年七月十四日修正前海商法第一百十三條之規定，係指非由於運送人或船舶所有人或其履行輔助人之過失所引起之火災而言。運送人或船舶所有人且須就失火非因彼等過失所致乙節，負舉證之責。上訴人既未能就此舉證證明，其執前開條款為抗辯，即無足踩……。

復查，被上訴人雖明知損害之發生，惟實際上並不知該應負責之船長、船員之姓名、年籍住所等資料，故對船長、船員之請求權時效尚屬無從進行，被上訴人對上訴人之請求權自亦未罹於時效而消滅……。」（註四）。

面對這樣的判決，直無言以對。本件伊莉莎白號輪船，船舶所有人為賴比瑞亞商伊莉莎白有限公司與美商貨洋公司之間的關係為何？何人為定期傭船人或再傭船人，不僅未加以認定，且貨洋公司如係最後定期傭船人，其所運送的魚粉，是否已約定為「除外貨物」？如未約定為除外的貨物，定期傭船人正應為魚粉自燃負其責任，怎可判定船舶所有人要負賠償責任。因既已約定為除外貨物，則與船舶所有人無涉，要由定期傭船人依約負責。整個判決，由第一審到第三審認定事實，都失去了焦點。

【註】

1. (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
2. (1950) 84 Ll. L. Rep. 347。
3. 伊莉莎白號輪船，在賴比瑞亞註冊，屬於賴比瑞亞商伊莉莎白有限公司所有。該公司與美商貨洋公司間，究屬船舶租賃或傭船不詳，未據法院查明。惟保險系爭魚粉之華南產物保險股份有限公司，於理賠要保人台榮公司後，代位台榮公司逕以賴比瑞亞商伊莉莎白有限公司為被告，請求損害賠償。
4. 本判決認定台榮公司以定期傭船契約的方式，向美商貨洋公司承傭伊莉莎白輪，如屬非虛，則處理魚粉非氧化的措施，屬於商事事項，正應由定期傭船人負責，豈能苛責船舶所有人！