Suez fallout slows supply chain recovery
張美靈、徐劍華
【關鍵字】蘇伊士運河事件、供應鏈的復甦、貨櫃即期運價
【keywords】Suez disruption; supply chain recovery; container spot freight rates
3月23日，臺灣長榮海運容量為20,000TEU的「長賜號」貨櫃船在經過蘇伊士運河時意外擱淺，並欄住了整個河道，動彈不得，造成多年來最嚴重的航運壅塞。3月29日晚間，蘇伊士運河擱淺的貨輪，已經完全恢復至正常航道，堵了7天的蘇伊士運河基本已經恢復功能。截至當地時間4月3日，蘇伊士運河兩端的422艘船舶已全部通過，運河「壅塞」狀況由此結束，但是，蘇伊士運河關閉的影響預計至少將延續到第三季。
蘇伊士運河事件適逢海洋運輸需求激增
隨著進口延遲的增加，消費者可能會發現更多的商品缺貨。
美國第二季一開始，貨櫃進口就沒有下跌的跡象。相反，隨著財政刺激政策的實施和庫存的下降，消費者需求正在增強。
第二季貨櫃運輸量的最大風險不是對貨物的需求，而是運力供給。
蘇伊士運河事故的輻射效應將限制船隻和貨櫃設備的可用性，導致更長的延遲。到第二季末，美國商店的購物者會發現更多的空貨架。網上購物者可以越來越多地看到「缺貨」的字樣。
針對需求提供的積極資料不斷增加。4月初，供應管理研究所客戶庫存指數（ISM）跌至29.9點。
這是自1997年1月建立子指數以來報告的最低指數，ISM調查委員會主席蒂莫西·菲奧雷說，該指數連續8個月處於歷史最低水準。
德意志銀行的運輸分析師阿米特·梅羅特拉說：「這個指數下降告訴我們，隨著零售商轉向即時庫存，補充庫存需求還有額外的跑道。」
梅羅特拉預計，由於庫存補充和疫苗以及刺激措施推動的消費者信心的增強，貨運量將「持續更長時間的強勁」。
投資銀行ISI的新零售商調查也描繪了同樣樂觀的圖景。截至4月初，常核零售銷售調查指數從2月的平均47.1上升至67.5。
安睿ISI的零售商定價功率調查指數升至33.4，創下自2019年12月以來的最高水準。該行表示，「通過精益庫存改善需求」推動了市場的上升。
一般來說，如果需求超過庫存補充，進口需求就會成長。
蘇伊士運河堵塞事件對全球貨運系統的影響
蘇伊士運河的事故給已經緊張的全球貨運系統帶來了更大的壓力。等待通過運河的船隻數量在3月底達到頂峰，至367艘。
據萊斯機構（Leth Agencies）稱，自從長賜號被重新移開以來，每天大約有80～90艘船過境。今年在事故發生之前，平均每天有52.7條船。
但即使是過境船隻數激增，更多的船隻也在不斷抵達。截至4月初，仍有206艘船停泊在那裡，等待通過蘇伊士運河。這大約是正常情況的四倍。
在Flexport舉辦的網路研討會上，Flexport貨運代理公司的全球海運主管，南森·斯特朗說：「在貨櫃船通過運河向北航行後，它們將前往歐洲或美國東海岸。我們肯定會看到歐洲港口的集群，『捆綁』是指一次到達的船隻數量過多，造成交通壅塞。在港口嘗試恢復這些計畫的時間可能會減少。這將導致出口貨物和設備被拋下。歐洲和美國東海岸的服務航線將會出現延誤。」
斯特朗還推測，承運商可以在其他航線上發空白航班，這樣他們就可以切換更多的船隻到亞歐航線，以應對事故產生的後果。他說：「承運人可能會開始運營跨太平洋和跨大西洋的空白航班，以便從利潤更豐厚的遠東到歐洲的航線上恢復過來。」
Flexport全球海運主管安德斯·舒爾茨預測：「蘇伊士運河事故將導致在船舶容量和貨櫃設備方面的船舶能力下降。對於返回亞洲的船隻和設備，將會出現多米諾骨牌效應。」
蘇伊士運河的中斷和歐洲港口的壅塞將限制運回亞洲的空貨櫃的數量。這又將減少中國大陸出口的跨太平洋航線前往美國的空貨櫃的數量。
舒爾茨說：「設備的狀況已經有些危急了。我們剛剛看到隧道盡頭的一盞燈，有設備，現在這個曲線球將延長比賽時間。」
在蘇伊士運河事故後，至少有一家承運人麥司克曾經停止接受即期訂艙。截至週五，麥司克從亞洲到北歐和北美的短期訂艙仍被暫停，直到另行通知。
再加上這一切–消費者需求不斷上升，庫存非常低，一些訂艙停止、航行延誤、蘇伊士運河的影響限制了船隻和貨櫃運力–這是美國商店更裸露貨架的密碼。
蘇伊士運河事件對貨櫃即期運價的影響
隨著對運力擔憂的成長，蘇伊士運河恢復通航之後的的即期運價飆升。
運價通常在春節假期後下滑。今年，供應鏈的困境、高需求和運河關閉的中斷，推動一些航線的價格創下新高。
3月底運河重新開放以後，貨櫃即期運價重新出現上漲的跡象。
在春節前達到接近每4,500美元/TEU之後，亞歐貿易通道的即期運價在假期後回落。
上海貨櫃運價指數最初顯示對蘇伊士運河的關閉沒有反應，在運河仍然關閉期間，僅上漲了2％，在重新開放後再次回落。
與此同時，關閉造成的供應鏈中斷預計將導致亞洲港口供應短缺，在需求依然強勁的同時減少了可用貨運能力。
貨櫃貿易統計（CTS）公佈的資料顯示，今年前兩個月，貨運量成長了9％以上，幾乎沒有跡象表明從那時起需求有所放緩。
4月份的第二周，亞洲到美國東海岸的運價看到最大的成長，飆升11％到5,334美元/TEU，運價首次突破5,000美元/FEU。上海至美國西海岸港口的跨太平洋航線回落3.1％，至4,000美元/FEU以下。
傳統上，貨櫃貨運和運價在中國新年之後大幅下降，直到第三季高峰季節再次回升。
但據Xeneta公佈的資料顯示，今年新年後的運價下降幅度遠小於平均水準，這本身似乎已經發生了逆轉。
蘇伊士運河事件延滯了貨櫃航運業的復甦
自從蘇伊士運河重新開放以來，貨櫃班輪公司一直在與港口堵塞和內陸運輸延誤作鬥爭。額外的中斷意味著任何復甦都將被推遲到第三季。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森說：「蘇伊士運河事件使得本來就緊張的供應鏈雪上加霜，如果不是這樣的情況，我們本可以儘快恢復。目前我們正試圖從危機中恢復過來。為了讓我們的船隻盡可能順利地穿越北歐，我們嘗試了很多方面的努力。」
由於貨櫃被困在港口外的船隻上，恢復通航後的六到八周內設備供應一直保持緊張，因為貨櫃被困在船隻上，陸地這一方面的停留和運輸時間也在延長，蘇伊士事件進一步加劇了這一情況。
哈本·詹森在新聞發佈會上說：「一部分港口和陸地上的生產力，仍然受到與新冠肺炎相關的勞動力短缺和其他限制的影響，使得人們難以應付這麼多的基礎設施困境。北歐的局勢相當危急，主要是在鹿特丹、南安普頓和菲力克斯托等大型港口。有些地方情況較好，而地中海則面臨交通壅塞。」
赫伯羅特只有九艘船受到封鎖的影響，但距離開始改道繞好望角的船隻到港還有24～48小時。在運河關閉期間，沒有人能這樣做，但其聯盟夥伴運營的一些船隻確實繞道去了非洲南部。
哈本·詹森說：「運河的堵塞對亞歐和美國的一些服務航線產生了重大影響。情況很快得到解決，但我們並沒有很快恢復正常。船隻等待的時間仍然比平時要長。」
儘管移開「長賜號」的速度相對較迅速，運河的關閉還是給努力維持船期表和提供運力的承運人增加了更多的壓力。
哈本·詹森說：「在英國和歐洲的港口堵塞，以及亞洲出現的同樣情況意味著我們浪費了很多時間。這說明航運公司需要更多的船舶運力來運輸相同數量的貨櫃。簡單來說，如果你想繼續提供周班服務，那麼每條服務環線就需要多準備一到兩艘船。」
預計至少到第三季，美國和歐洲港口仍將是一個問題。
哈本·詹森說：「當我們關注歐洲時，交通壅塞問題在4月份相當嚴重。我們確實預計，大多數服務航線將錯過一兩次航行，這將影響可用能力，錯過航行意味著船隻返回亞洲的時間太晚。」
然而他樂觀地認為，在歐洲發生的事情會比在美國更早恢復正常。
哈本·詹森說：「美國的情況只會緩慢改善，這將意味著返回亞洲的航線越來越少。我們的目標仍然是在第二季末或第三季初恢復正常。」
但是，航運需求幾乎沒有減少的跡象，壅塞則可能會有持續到旺季的風險。
哈本·詹森說：「如果你看看潛在的需求，就會知道我們去年下半年的真正峰值有點持平，我們現在只需要解決壅塞問題。但是一些服務航線竟然延長到12～14周，今天超出船期安排的部分，意味著需要一個完整的週期才能回到正常的船期表。對於大部分服務航線來說，將會在第三季恢復正常。」
蘇伊士運河的中斷遠未結束
隨著承運商清理因蘇伊士運河事件造成的積壓貨物，歐洲港口從4月份開始出現重大延誤和中斷。
航運業可能會回到「瘋狂狀態」，但蘇伊士運河堵塞的多米諾骨牌效應剛剛才開始。隨著港口的壅塞、新設備的短缺和向歐洲消費者交付貨物的延誤都被視為不可避免的。
一艘擱淺的貨櫃船意外堵塞了蘇伊士運河，這揭示了航運業在維持歐洲商業和消費者周轉方面所發揮的關鍵作用，同時凸顯全球經濟依賴於少數遠洋航運公司，以及它們所形成的三個聯盟。
2020年，一支由約5000艘貨櫃船組成的船隊在世界各地運輸了約1.5億TEU貨櫃貨物，儘管有西方政府財政戰略的支持，仍然比2019年的運量下降了約1％。
據估計，2020年，按貨物價值量計算，北歐和地中海市場進口的貨物分別有12％和20％來自蘇伊士運河以東的國家。
將航運公司提供的運力和歐洲市場收到的貨物相比較，可以估計這些船的艙位是相當滿的，從擱淺的長賜輪的畫面就可以看出來。
需求的高成長和服務航線數量的減少也意味著運價的上漲，這是2020年大部分時間裡託運人又一個頭疼的問題。
這些船運載著各種各樣的貨物。下表總結了去年進口到北歐和地中海的大致情況。
航運業可能會回到「看不見、摸不著」的狀態，但3月底蘇伊士運河發生的多米諾骨牌效應正在進行中。
蘇伊士地區有大量船隻駛往歐洲，這意味著港口壅塞，特別是在地中海，託運人可能會遭受新一輪設備短缺和貨物延遲交付的問題。
與此同時，承運人可能會決定停止或減少訂艙量，因為他們需要時間來解決網路佈局方案。
根據4月份的資料，估計在蘇伊士運河複航後的幾個月裡，在包括中東和印度次大陸在內的亞歐貿易通道上，配置的班輪服務航線中，將有12％以上的運力被撤銷。這些空白航班可能會惡化這些航線上服務的可靠性和準時性，MDS運輸和全球運輸論壇（GSF）3月發佈的報告表明，2020年第四季的船期可靠性已經處於非常低的水準。
根據4月份航運線的公告，義大利港口預定的7條服務航線中的4條出現部分削減或總削減，占當月預計部署能力的12％。
然而，就運力部署而言，法國和德國港口的比例出現了最大降幅，4月宣佈的空白航班影響的運力達16％。
受航運公司運力供給減少影響最大的服務航線有：
- The聯盟：FE2部署了13艘平均容量為20,700TEU的船隻，在遠東－北歐貿易航道上運行。2021年4月，它宣佈了兩艘空白航班。
- 海洋聯盟：FAL6/LL6/CEM部署了11艘船，平均容量19,200TEU，從事遠東－中東海灣和印度次大陸－北歐貿易。長賜號部署的服務在4月份進行一次空白航班。
- 2M聯盟：SHOGUN/AE1部署了10艘約14,400TEU的船，在遠東－中東海灣和印度次大陸－北歐和地中海進行操作。在4月份進行一次空白航班。
蘇伊士運河的關閉也改變了三個聯盟通常的4月運輸網路調整（儘管這次不那麼明顯）。
託運人和消費者面臨的另一個擔憂是，這次事件會花費他們多少錢？
很難準確地進行評估，但運價正在再次上升。4月初上海貨櫃貨運指數顯示，遠東至北歐的運價上漲8.6％，至3,964美元/TEU，遠東至美東上漲11.4％，至5,334美元/FEU。
也很難說，這些成長與蘇伊士運河運營的中斷有關，不過航運公司已經預計未來幾月內運價將會飆升。
奧拉夫·默克在國際運輸論壇（ITF）在他最近的一項分析中說：「蘇伊士運河的封鎖降低了有效船舶運力，因此可能導致海運價進一步提高。客戶和港口將會支付這些支出，也許還有一些保險公司。目前海上供應鏈的中斷並不僅因為一艘大型船被困在蘇伊士運河，也不是由於港口缺乏足夠的基礎設施，而是因為全球班輪航運缺乏針對性的有效的競爭政策。」
隨著歐盟委員會的聯盟反壟斷豁免規定重新延長到2024年4月25日，競爭理事會要到2023年年中才開始審查。
在航運業的其他方面，全球託運人論壇要求歐盟委員會與班輪航運服務的使用者密切接觸，同時，鑒於全球衛生緊急情況帶來的市場的巨大和不可預見的變化，蘇伊士運河的關閉似乎可能只會惡化。
蘇伊士運河堵塞的原因可能是由於多種因素
航速、天氣和潮流似乎都是導致長賜輪擱淺的原因。
海上災害通常有多種原因。與長賜輪同樣的情況似乎也是如此，但專家認為，人為因素和船的大小不太可能是主要因素。
擱淺後對蘇伊士運河的封鎖表明了運河在國際貿易中的重要性，不過這一事件很可能是一個孤立的事件，不應該被視為改變航運進行方式的原因。
溫特圖爾天然氣和柴油中東公司董事總經理伊波拉汗·比海利說：「蘇伊士運河將繼續是連接東方和西方最安全、最有效的水道。運河內發生事故的次數與通過船隻的數目相比，比例很小。長賜輪事件不會影響蘇伊士運河的重要性。」
他警告說，所有的航行都包括一些風險因素，包括穿越運河，但長賜號的意外損失不應使運河被指定為具有特殊風險的區域。
比海利說：「長賜輪只是目前使用的最大船隻之一，但許多大型船隻都毫無意外地通過了運河。只有到調查完成後，才能知道事件的全部原因，但很明顯，天氣對推動船偏離航線具有一些影響。甚至在調查完成之前就知道的一件事就是風很強。調查人員還會想知道在機艙裡發生了什麼。電力對汙水處理艙來說是至關重要的，如果每一艘大船供電的發電機都有問題，這將會是個因素。我們不知道這是否發生了，但在這種風中只需要幾秒鐘，轉向馬達或狹窄通道中的發電機就會失效，任何事情都可能發生。」
科威特石油公司港口運營小組負責人拉菲·莫爾塔吉並不認為人為錯誤是事件的主要原因。
莫爾塔吉船長說：「沒有人能質疑長賜輪船長的能力或者是蘇伊士運河的領航員。引航員都很合格，能夠在各種條件下處理所有類型的船隻。2010年至2019年的統計資料顯示，儘管每年有1.9萬艘船隻通過運河，但只發生過75起事故。」
他指出，由於風速達到45節，高自由舷和貨櫃堆垛上的風力可能達270噸，相當於五艘港口拖船所施加的力量。再加上潮流，會促使船長和領航員增加船的速度，以確保排水。
莫爾塔吉船長說：「加快速度是減少風和潮流影響的正確決定。但更高的速度會導致船尾傾，從而減少吃水，減少排水量。任何轉向控制的喪失都很可能使船隻遠離運河通道較深的中心，並導致河岸效應的引入，這使得船舶將船頭橫向推入運河。」
比海利先生還讚揚了船長和引航員的行動，他們減少且最小化了潛在的損害。
他說：「在這種事件中，你通常會預計巨大的破壞，但到目前為止我們能看到的唯一損失只是運河關閉的時間。這艘船本身的大小和行駛速度所受到的損害似乎最小。在我看來，每個人都做得很好。長賜輪的規模從來都不是一個問題。更大的船隻已經順利地過境了。」
儘管如此，Novatug公司的總經理朱利安·奧格爾以前曾有拆除類似大小船隻的努力，他警告說，該事件符合自超大型貨櫃船出現以來的一種趨勢。
奧格爾說：「這種大小的船是前所未有的。這些船需要以速度來進行控制。不會轉向的船在水裡必死無疑。但當這些大船面對風時，速度至關重要，隨著船移動得越快，風對船的抓力越小，操縱就越好。」
儘管長賜輪船寬達59公尺，當受到只有5°的漂移角的影響時，船頭和船尾之間橫跨橫樑的測量值可以高達100公尺。考慮到運河的航道只有150公尺左右，這超出了基礎設施的限制。這些船的發展非常快，超過了基礎設施。過去，港口或運河對船隻有危險，因為它必須減速，並有失去轉向的危險。但現在，船隻也對港口或運河造成了風險，因為船實在太大了。
參考文獻：
- Greg Miller: Demand boom on collision course with ocean transport ceiling, American Shipper April 2, 2021
- James Baker: Container spot freight rates see Suez impact, Lloyd’s List 09 Apr 2021
- James Baker: Suez fallout slows supply chain recovery, Lloyd’s List 09 Apr 2021
- Changing Lanes: Suez disruption far from over, Antonella Teodoro, Lloyd’s List 12 Apr 2021
- James Baker: Cause of Suez blockage likely due to variety of factors, Lloyd’s List 12 Apr 2021
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