The impact of Suez disruption the global supply chain
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】蘇伊士運河事件、全球供應鏈、共同海損
【keywords】Suez disruption; global supply chain; general average
蘇伊士運河中斷造成的船期混亂至少將持續半年，由此將推遲供應鏈的恢復。長賜號的餘波不僅在於事件的共同海損問題，而且將使本來就處於歷史性低位的船期可靠性更趨惡化。
蘇伊士運河中斷造成的船期混亂至少將持續半年
3月23日，臺灣長榮海運容量為20,000TEU的「長賜號」貨櫃船在經過蘇伊士運河時意外擱淺，並欄住了整個河道，動彈不得，造成多年來最嚴重的航運壅塞。3月29日晚間，蘇伊士運河擱淺的貨輪，已經完全恢復至正常航道，堵了7天的蘇伊士運河基本已經恢復功能。截至當地時間4月3日，蘇伊士運河兩端的422艘船舶已全部通過，運河「壅塞」狀況由此結束。
接踵而至的是，歐洲和亞洲的主要港口遭受壅塞，他們紛紛將貨物運往附近的碼頭。
船舶到達阻塞點的精確資料將有助於更有效地清理未來的積壓。這有助於緩解下游港口的壅塞。
蘇伊士運河被封鎖期間，歐洲和亞洲的目的港都在爭奪泊位，船東們已經做好了準備，以迎接這場封鎖帶來的混亂。
根據物流風險分析公司Everstream的報告，預計在歐洲，鹿特丹將面臨最大的壓力。
Everstream的報告說：「遠洋運輸公司正在考慮一項策略，即在主要碼頭港口卸貨，跳過隨後的港口停靠，並提前掉頭返回亞洲港口。這使得貨櫃航運公司能夠更快地重新定位空櫃。由於蘇伊士運河的堵塞，這些空櫃在歐洲港口停留的時間比以往更長，因此在亞洲少了空櫃。結果是即期運價受益，從中國大陸到歐洲的運價幾乎達到回程運價的四倍。」
如果這種壅塞情況進一步惡化，承運人可以選擇在安特衛普、菲力克斯托或勒阿弗爾等附近港口卸貨，但這可能會出現由於臨時船隻抵達而造成的連鎖反應式的壅塞，並將貨物留在不適當的港口，導致進一步的延誤。
報告說：「雖然採取了應急措施，如清空堆場為新貨櫃騰出空間，使碼頭運營商保持運營，但船隻的泊位排隊已開始變得擁擠，隨著越來越多的船隻繼續停靠港口，預計將持續到4月底。」
在亞洲，新加坡預計將收到最多的回程船隻掛靠。船隻在錨地上平均等待51個小時才能靠到泊位上卸貨。
Everstream的報告說：「如果新加坡的壅塞問題惡化，航運公司可以選擇在附近的替代碼頭卸貨，但會增加巴生港或丹戎佩拉帕斯港壅塞的風險。然而丹戎佩拉帕斯港已經在面臨著超過兩天的平均停泊延誤。」
除了向歐洲和亞洲進口貨物延誤的風險增加外，蘇伊士運河的關閉也對中國大陸和韓國出口碼頭的貨櫃設備供應產生了影響，從4月中旬到5月，貨櫃設備供應量下降。這又可能導致跨太平洋和亞洲－北歐航線的即期運價再次上調。但由於避開了受災最嚴重的碼頭，貨櫃航運公司能夠以比預期更快的速度讓船隻掉頭，而且其恢復進度可能比預期的要快。
該分析公司表示：「蘇伊士運河封鎖導致的亞歐貿易航線的運力和設備問題，到5月底應該會有所減少。」
另外，一批海事學者和分析人士呼籲提高蘇伊士運河等海上要塞的能見度，以便更好地管理未來發生的此類事件。
報導說：「運河重新開放的第二天，海上供應鏈的參與者無法估計排隊等候的特定船隻何時能夠通過。並對駛向運河的船隻也提出了同樣的關切。這種不確定性突出表明，利益相關者需要更好的工具來瞭解實際情況，並預測通過能力有限的阻塞點的船舶流量。這種可見性和預測工具將提供更高水準的確定性，並在此基礎上做出更好的規劃。如果能夠估計運河的通行能力和可能等待的船隻數量，就能夠計算出最佳到達入口的時間，從而計算出駛向運河的船隻的最佳速度。
結合運河正常船舶到達規律的資料，可以為預測相似的船舶何時能夠過境提供依據。這些資訊和行動可能會減少排隊和壅塞，並可能顯著節省燃料和減少排放。」
該報告還建議創建一個「虛擬到達和中轉票」，當船舶仍在途中時，該票將被提供給船舶，這將有助於開發基於時隙的中轉或港口到達模型，而不是先到先得的排隊模型。
蘇伊士運河的關閉將推遲供應鏈的恢復
即使在正常的市場中，運河關閉一周的影響也會超出亞歐貿易。
貨櫃化的供應鏈中仍然存在著大規模的風險。但託運人需要問，他們是否需要準備為更大的彈性買單？
3月份蘇伊士運河的關閉預計將給全球供應鏈帶來至少兩到三個月的中斷，因為關閉造成的運營中斷將貫穿整個供應鏈。
維斯普丘奇海事研究所（Vespcucci Maritime）首席執行長拉爾斯·詹森表示：「如果蘇伊士運河在一個純粹正常的市場環境下發生堵塞事件，那麼要解決這些問題就需要兩到三個月的時間。一些多米諾骨牌倒下了。一旦運河重新開放，貨物就會像瓶子裡的番茄醬，導致歐洲港口的壅塞問題。只要船隻被困或改航到非洲各地，就意味著有很多航次沒有到達，所以歐洲出發的一些航班會暫時變成空白航班。這又推遲了空貨櫃向亞洲的重新交付，因為那裡已經出現了貨櫃短缺。亞洲空櫃交貨的延遲意味著不僅亞歐，亞洲以外所有出口貿易的貨源短缺都在增加，蘇伊士運河問題將蔓延到與此無關的貿易領域。問題最終會得到解決，但在正常的市場中，這仍需要兩到三個月的時間。但蘇伊士運河的關閉發生在供應鏈已經受到嚴重壓力的時候。我們不應該孤立地看蘇伊士運河事件，這是一個一次性的問題，但它是我們同時面臨的許多其他問題的基礎。」
詹森說：「根據去年9月～10月出現的設備短缺的經驗，大約需要3個月才能解決這一問題。然而，除此之外還有港口壅塞的問題。蘇伊士關閉的事件發生時，我們開始慢慢看到港口壅塞有所緩解，並考慮用兩到三個月的時間來解決問題。隨著蘇伊士運河的進一步中斷，現在還需要4到6個月的時間才能清理積壓的船隻。這形成了一個非常擁擠和混亂的市場，特別是如果你是託運人的話。但這是想要擁有精益供應鏈必須付出的代價。」
詹森說：「病毒大流行和蘇伊士運河的關閉都不是黑天鵝事件。這兩件事都是可以預見的。問題在他們發生的時候剛剛結束。但是，貨櫃航運的風險依然存在，無論是自然事件、政治問題還是網路攻擊。大規模的風險一直存在。我們可以通過在供應鏈中保持彈性來應對它們，但我們要為此付出多少代價呢？彈性是運力過剩的另一個詞，必須有人為此付出代價。事實證明，在病毒大流行和蘇伊士事件期間，供應鏈具有顯著的彈性，貨物仍在運輸，儘管有延誤，成本也較高。如果我們想要一個能夠應對大規模事件的供應鏈，我們願意為此付出代價嗎？或者，擁有一個時不時發生破壞性事件的精益供應鏈是不是更好？無論如何，我們現在遇到的問題是暫時的。」
蘇伊士運河事件的共同海損問題
3月23日至29日，這艘2萬TEU的超大型船正從馬來西亞丹戎佩拉帕斯港駛往荷蘭鹿特丹港。據船舶運營商稱，當時的強風使其擱淺了，全世界都在注視著這艘「MV Ever Given」號卡在蘇伊士運河上。它393公尺長的船體斜靠在狹窄運河的兩邊。
一般公眾很少關注物流，直到事情出了問題。否則的話，就像是考慮到了所有的水處理廠和變電站，處在他們和水和電的來源之間，他們希望水和電達到他們的水龍頭和電燈開關。普通民眾能夠如此自滿，恰恰證明了物流後勤工作做得多麼好。很多物流工作都在幕後進行。
長賜號一旦被帶走，公眾和新聞媒體就像在一場交通事故中的路人一樣又恢復了繼續前進。這艘船被拖出狹窄的運河，駛入鄰近的埃及大苦湖。世界貿易再次通過這一關鍵的國際瓶頸恢復運行。平均每天約有50艘船隻通過蘇伊士運河。
現在是法律後果。第一步是船東在4月1日宣佈共同海損。這意味著，為了保險起見，船隻在被困期間存在危險。儘管這艘懸掛巴拿馬國旗的船是由總部設在臺灣的長榮公司租賃，並由總部設在德國的伯恩哈德·舒爾特船舶管理公司運營的，但實際上是由總部設在日本的Shoei Kisen Kaisha所有。調查正在進行中，沒有船隻或船上貨櫃受損的報告。
如果共同海損索賠得到支援，所有託運人都必須支付保證金，以便在貨櫃貨物到達適當港口後將其從船上卸下。這要多少錢？通常情況下，它是一個殘值設定為貨物價值的某個百分比。調查結束後，具體數額由海事保險理算師決定。這可能需要數月或數年的時間。在此之前，所有發貨人必須等待。當然，擁有自己的海運貨物保險的託運人可以在等待過程自行解決的同時提出自己的索賠，前提是他們的保單涵蓋了共同海損申報造成的損失。沒有這種保險的人，如果不能或不願支付評估的殘值，可能會丟失貨物。
共同海損是《約克－安特衛普規則》（1890）編纂的海商法的一部分。事實上，這個概念可以追溯到古希臘。在那些日子裡，為了救船而把貨物扔到船外被認為是承運人和所有託運人共同承擔的損失。今天，同過去一樣，承運人利用共同海損迫使各方按比例分攤從危險困境中營救船隻的費用。
在目前情況下，其他直接受影響的方面包括蘇伊士運河港務局，該局不得不調集必要的挖泥船和11艘拖船解救船隻，以及排隊等候的大約400艘其他貨櫃船。亞歐航線上希望避免堵塞的船隻將不得不繞道好望角，這將使他們的行程增加一周的時間。
國際貨運代理協會聯合會（IFFFA）為其託運人客戶指出，共同海損索賠無需要求任何有形損害或其他財產損失。事實上，任何救助船隻的資金支出都會被解釋為財產損失，必須按比例分攤。
BSM在4月14日指出，該船通過了美國海運局的獨立檢查，被認為是適航的。不幸的是，對於等待進入其不動產的貨主來說，蘇伊士運河港務局正要求法院下令扣留這艘載有船員的船隻，等待船東支付9.16億美元的賠償要求。儘管不屬於共同海損程式的一部分，但雙方目前正在就釋放船隻進行談判。同時，長榮應要決定是將貨櫃留在船上，還是想出轉移貨櫃的辦法。
供應鏈中斷從來都沒有好時機，更不用說隨著新冠流感的消退，國際貿易流量正試圖穩定下來。壅塞對運輸可預測性的影響、滯期費和滯留費的成本、建立供應鏈彈性的必要性等將無限期地困擾著物流專業人士。
長賜號的餘波
SeaIntelligence在勞氏日報（Lloyd’s List）的定期專欄評估了蘇伊士運河堵塞的持續影響，以及航運公司何時可能掌握局勢；它還研究了船隻的大小是否與船期可靠性有關。
3月發生了很多事情。需求激增有增無減，港口壅塞和無法提供空櫃給供應鏈帶來了壓力，而蘇伊士運河的堵塞進一步加劇了大面積的壅塞問題。
由於壅塞，業界不同部門對巨型船舶的可行性提出了幾個問題，尤其是關於超大型貨櫃船舶是否更容易降低船期可靠性的問題。
SeaIntelligence分析了蘇伊士運河事件對亞歐網路容量的直接影響，然後在運營商有時間重組網路和運營船期後重新進行了分析。這意味著，在兩次分析之間的兩周時間間隔內，亞歐部署船隻的計畫有所改變。
對於北歐－亞洲貿易的回程航線，我們可以看到在第22周之前，應該如何恢復正常，慢慢解決運力缺口。
在亞洲到北歐通道，我們看到一個最初更快的解決方案，實際上是一個輕微的超調，即用一個小的二次下跌接近這一階段的末尾，然後糾正。從本質上講，北歐貿易可以在6月初之前消除以往停擺的所有影響。
從地中海到亞洲的回程大約需要7個星期其影響才會被累積吸收。西行航程影響更具挑戰性，因為從數值角度來看，最初的短缺很快就會被吸收，然後是需要更長時間的二次短缺。在九周後，其效果才會幾乎完全被吸收，但也不完全被吸收。
大型船舶是否會導致船期可靠性更差？
圍繞超大型貨櫃船和船期可靠性的討論在蘇伊士運河的一次擱淺之後得到加強，SeaIntelligence在最近的一次分析中調查了這個問題。在亞歐貿易中，最大的貨櫃船一直部署在那裡。將這些舶分成大小組，然後研究2018年和2019年的船期可靠性，跳過2020年，因為新冠大流行式導致波動性增加的明顯原因。
可以看出，認為大型船隻不可靠的假設是不正確的。事實上，在亞洲－北歐，2019年9月起部署在貿易航道上的22500+TEU船舶，在當年所有船舶規模組中，具有95.1％的最高船期可靠性。在中間的四個船舶尺寸組中，12,500～14,999TEU和20,000～22,499TEU的船舶在2019年的船期可靠性大致相同，15,000～17,499TEU和17,500～19,999TEU的船舶在85％～90％的範圍內。2018年，雖然15,000TEU以上的船舶規模組隨著船舶規模的增加，其船期可靠性下降，但15,000～17,499TEU和17,500～19,999TEU的船舶類別的船期可靠性均高於12,500～14,999TEU組。
在亞洲-地中海航線也有類似的趨勢，即10,000TEU以上的船舶，隨著船舶尺寸的增加，船期的可靠性不斷提高，2019年，20,000～22,499TEU和23,000TEU的船舶都實現了完美的可靠性。2018年的船期可靠性好壞參半，但即便如此，2018年部署的兩個最大的船舶尺寸組，即17,500～19,999TEU和20,000～22,499TEU的船期可靠性最高，分別為85.2％和84.2％。
處於歷史性低位的船期可靠性
自2020年下半年以來，船期可靠性一直在急劇下降，雖然航運公司在2021年2月止住了下滑，隨後在2021年3月出現了小幅的月環比改善，但2021年第一季的數字仍處於36.7％的歷史低點，比去年大幅降低了31.3個百分點。
與2020年第四季相比，船期可靠性下降了12.3個百分點。除非2021年第二季的船期可靠性出現顯著好轉，否則當前的貨運繁榮加上第三季的貨運旺季，意味著我們很可能在旺季仍會看到較低的船期可靠性。
「遲到」船隻抵達的平均延誤也創下了紀錄，2021年第一季的平均延誤為6.54天，是有記錄以來的最高數位；高於美國西海岸勞資糾紛引發的港口壅塞高峰期。
此外，季度船舶延誤同比增加1.22天，這意味著儘管船期可靠性有所提高，但船隻延誤仍未緩解。
沒有一家主要航運公司的船期可靠性出現季度或年度改善，前14家航運公司中有13家季度下降兩位數，而所有航運公司都出現了兩位數的年度下降，而且下降幅度也超過了-28個百分點。麥司克是2021年第一季最可靠的航運公司，其次是漢堡南美，他們是僅有的兩個船期可靠性超過40.0％的運營商。陽明是最不可靠的航運公司。THE聯盟的另外兩個成員現代商船和ONE公司排在倒數四名之內。
從運營商聯盟來看，自去年第三季以來，這三家公司的船期可靠性都大幅下降。2021年第一季，THE聯盟以28.2％的船期可靠性成為最可靠的航運聯盟，這是THE聯盟結構推出以來首次出現這種情況。其次是2M聯盟26.3％，海洋聯盟15.2％。
三大航運聯盟均錄得同比大幅下滑，海洋聯盟和2M聯盟分別錄得-44.5和-43.3個百分點的跌幅。
在六條主要的東／西貿易航線中，船期的可靠性也很差。2021年第一季，亞洲－北美洲西海岸和亞洲－北美洲東海岸的可靠性分別僅為12.8％和13.6％，同比下降了48.2和43.4個百分點。
亞洲－北歐和亞洲－地中海的船期可靠性略高，分別為27.1％和32.8％，同比下降率分別為31.1和38.8個百分點。2021年第一季，跨大西洋東行的船期可靠性為38.6％，同比下降了30.7個百分點；跨大西洋西行的船期可靠性為26.5％，同比下降了31.3個百分點。
可以預期，蘇伊士運河事故的餘波將進一步拉低全球航線上的船期可靠性。
參考文獻：
- James Baker: Suez disruption to last through to end of May, Lloyd’s List 26 Apr 2021
- James Baker: Suez closure will delay supply chain recovery, Lloyd’s List 30 Apr 2021
- Darren Prokop: Viewpoint Settling for general average, American Shipper April 21, 2021
- Alan Murphy: Between the Lines: The Ever Given aftermath, Lloyd’s List 12 May 2021
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