Container shipping rates just spiked again
陸天麗、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃運價、監管機構、運輸需求
【keywords】container shipping rates; regulators; transport demand
貨櫃運價拉響了再次飆升的警報。在成倍上漲的運價面前，區區幾十美元的燃油附加費已經失去了作用。人們都在詢問：扶搖直上的貨櫃運價何處是盡頭？一向備受壓抑的貨櫃運價為什麼會火箭式躥升？這裡涉及到貨櫃運價運行機制與散貨運價的根本性區別。那麼，中、美兩國監管機構會出手干預運價嗎？
貨櫃運價拉響了再次飆升的警報
亞洲－美國西海岸的運價現在比去年同期高出3.2倍。
去年8月和9月的頭條新聞是：「跨太平洋運價快瘋了。」「運價火爆了。」「記錄被打破了。」「哦，貨主會拿出什麼來支付他們8個月或9個月前支付的運價呢。那些早期的記錄一再被打破。事情又發生了。」
Freightos的研究負責人茱達·萊文說：「海運的不間斷需求以及由此造成的延誤和設備短缺，再次將所有主要貿易通道的即期運價推高至新的高度。」
5月13日，追蹤全球趨勢的每週上海貨櫃運價指數（SCFI）周環比上漲8％。而即期運價變動並不能說明全部情況。託運人在基本運價的基礎上，每櫃要多付3,000～5,000美元的裝船保障溢價。
定價比去年高出50％～100％的固定年度合約將部分保護進口商免受最新即期運價上漲的影響。但隨著傳統旺季的臨近，許多託運人仍大量接觸即期市場，運輸成本大幅上升的局面將盡可能以通貨膨脹的形式轉嫁給消費者。
截至5月12日，Freightos公司波羅的海每日運價指數評估亞洲－美國西海岸即期運價為5,650美元／FEU。這比月初上漲了15％，比去年8月和9月的運價上漲了70％，當時定價開始成為頭條新聞。現在的運價是2020年5月中旬的3.2倍，同比上漲228％。
在從亞洲經巴拿馬運河到達東海岸的較長航線上，Freightos週三估計，即期運價為7,435美元／FEU，同比上漲171％。週二創下了歷史新高：7,555美元／FEU。
再加上額外的費用，看來每個40英尺貨櫃支付1萬美元左右是亞洲至美國東海岸貨物運輸的新常態。
不同的指數使用不同的方法，得出不同的運價，但趨勢線都朝著同一個方向：上升。
德魯里5月13日公佈的世界貨櫃周指數（World Container Index）估計，上海-洛杉磯的貨櫃運價為5,255美元／FEU，同比上漲201％；上海－紐約的貨櫃運價為7,085美元／FEU，同比上漲154％。
跨大西洋航線也不再困倦。跨大西洋的西行路線是一條似乎避開了運價大規模膨脹的貿易通道。在蘇伊士運河事故發生後不久的4月份，這一切都結束了。它不再是過去那種沉悶的交易了。
4月的激增只是個開始。運價一直在攀升。至5月12日，Freightos將歐洲東海岸即期價格推高至創紀錄的4,299美元／FEU，同比增長132％。
德魯里的評估比Freightos低很多，為3,550美元／FEU，同比增長37％。
但是，最極端的增長還是在亞歐航線。規模較大的許多美國託運人都有全球業務，從亞洲向歐洲運送大量貨物。無論美國的運價上升有多極端，與歐洲的情況相比，它們都相形見絀。自從長賜輪事故發生以來，那裡的運價已經從本來就很高的水準大幅攀升，嚴重影響了這些貨物的流動。
根據Frieghtos的資料，5月12日亞洲－北歐地區的運價為8,331美元／FEU，同比增長493％，是2020年5月中旬的5.9倍。在所有主幹貿易航線中，亞洲－北歐地區的運價漲幅最大。
亞洲地中海的運價為9,387美元／FEU，是一年前的4.8倍，同比增長377％。
據德魯里估計，目前上海－鹿特丹即期運價為8,976美元／FEU，同比上漲539％；上海－熱那亞即期運價為8,943美元／FEU，同比上漲471％。
整體來說，運價上漲不僅在歐洲比在美國更痛苦，因為它們上漲得更快，而且因為歐洲跟美國不同的是，它正處於衰退之中。
燃油附加費失去了作用
國際海事組織（IMO）關於貨櫃班輪公司運價與實際成本同步的規定在激增的運價面前已經形同虛設。
18個月前，承運商引入了新的機制來支付低硫燃料的額外成本。但不斷飆升的運價和不斷增加的洗滌裝置，使得這些費用在很大程度上無關緊要。
國際海事組織去年實施低硫規定，可能使貨櫃航運每年增加數十億美元的燃料成本，這一擔憂因新冠病毒流行病的爆發和油價下跌而得到緩解。
曾有人擔心，重質燃料油和低硫油之間的價差可能使貨櫃航運業業每年損失高達100億美元，這一金額需要通過附加費轉嫁給客戶。
據海洋情報機構Sea-Intelligence分析，油價暴跌意味著貨櫃航運躲過了一劫，但即便此後油價上漲，世界船隊中的大部分船隻通過引進洗滌器，也有助於保持IMO 2020實施成本較低。
目前，高硫燃料和低硫燃料的價差已穩定在每噸110美元左右。
Sea-Intelligence首席執行長艾倫·墨菲說：「對於貨主來說，這是近幾個月來的感受，因為根據2019年底實施的燃油附加費方案，承運人的燃油附加費附加費一直在增加。」
但當IMO 2020於2020年1月1日生效時，只有5％的貨櫃船船隊配備了洗滌器，可以使用成本較低的重質燃油。這一數字現在已經上升到船隊的近三分之一。
墨菲說：「這意味著，實際上，根據船隻是否配備洗滌器，承運商將選擇購買VLSFO和HFO兩種燃料中的一種。根據計算，兩種燃料類型之間的真正『混合』價差目前約為每噸80美元，遠低於2019年底的預期。但是因為IMO 2020引入之前制定的燃油附加費計算公式並未改變，所以這就反映了使用洗滌器的船舶數量增加了。從一個完全不同的角度來看待燃料調整公式的要素，目前每噸80美元的混合溢價適用於全行業每年使用的約5000萬噸燃料，即40億美元的額外成本。」
墨菲說：「全球範圍內，貨櫃航運業每年出貨量約為1.7億TEU。這將成為24美元/TEU的額外混合燃料溢價，考慮到當前的市場情況，這意味著被視為2019年底一個重大挑戰的IMO 2020成本在目前看來基本上不成問題。在過去一年中，東西向主要貿易通道上每TEU運價已經上漲了4000美元以上的情況下，這個數位是微不足道的，這使得燃油附加費（BAF）的整個概念基本上是多餘的。歷史上設立BAF的一個關鍵原因是，眾所周知，承運商發現提高基準運價比通過某種程度上合理的附加費來提高基準運價更為困難。但過去12個月的情況表明，承運商現在確實有能力提高基準運價。過去一年來，傳統上支持BAF必要性的論據似乎已經消失。」
扶搖直上的貨櫃運價何處是盡頭？
設備和運力的短缺導致了一場針對船舶艙位的競購戰。
除了高昂的海運價外，僅僅為了保住艙位，貨主們還面臨著額外的費用。有證據表明，絕望的貨主為了將一個貨櫃運往北歐而不得不支付近2萬美元。
上海貨櫃運價指數（SCFI）從4月30日創下的3100點的歷史高點僅下跌到5月7日的0.2％，這主要是受美國西海岸貿易記錄運價走弱的推動。
但從亞洲出發的西行貨物運價繼續上漲，亞洲至北歐航線同比上漲1％，至4,678美元/TEU，亞洲至地中海航線上漲2.1％，至4,803美元/TEU。
儘管到美國西海岸的跨太平洋運價回落了8.3％，至5,000美元／FEU以下，但到美國東海岸的運價卻上漲了近10％，首次突破了7,000美元／FEU的關口。
然而，事實表明，貨主實際支付的金額可能要高得多。
一家領先物流公司的高級管理人員表示，一些託運人為從亞洲到北歐的緊急貨物支付了高達18,000美元的運價。
上海航運交易所指出：「上海港出發的平均艙位利用率約為100％，大多數船舶已經超額訂艙。由於交貨期的壓力，貨主不得不競購有限的艙位資源。」
運價可見性專業研究公司Xeneta運行自己的指數也記錄了亞歐交易的更高運價，同時表明由於設備短缺減少了可用運力。現在要做的最重要的事情是讓你的貨物上船，並在海運業這個非常艱難的時期獲得你所需要的供應鏈穩定性。託運人要求的運價將確保他們在船上的艙位，但這將取決於其數量承諾和預測。在賣方市場，額外的交易量將被推向即期市場。此外，為了保證船上的艙位，承運人還需要繳納額外的附加費，每個貨櫃可再增加1,500至2,500美元。
Xeneta 公司的報告說：「短期來看，我們看到平均運價為8,413美元／FEU，比一個月前上漲了16％。亞洲和地中海地區的運價有所上升超過五分之一，達到9,100美元／FEU，這是短期平均水準的歷史高點。」
美國貨運代理公司Flexport報告稱：「5月份亞洲至北美的運價在4月份已經很高的水準上進一步上升，艙位極度緊張，華北、東南亞和臺灣的運力供給和設備狀況極度短缺。承運商正面臨著極其強勁的運量，積壓的貨物已積壓到下個月。我們預計持續的高峰期可能會非常具有挑戰性。」
德魯里的世界貨櫃綜合指數（WCI）上漲9.8％，即489美元，至5,472.33美元／FEU。今年WCI的平均值為5,110美元／FEU，比五年平均值1,838美元／FEU高出3,272美元。任何認為第二季貨櫃航運將是一個安靜的時期，或者運價將在旺季到來之前再次下降的想法現在都破滅了。
Xeneta說：「在亞洲－北歐貿易航線，5月份的短期平均價格從7,700美元/TEU躍升至8,400美元/TEU，在經歷了1月份以來短期市場的小幅回落之後，現在我們又看到了強勁的上漲趨勢。目前的局勢看不到盡頭。」
一向備受壓抑的貨櫃運價為什麼會火箭式躥升？
理論上，海運貨櫃運價可以一直上漲，直到發貨人的利潤被歸零。
即期海運貨櫃運價同比上漲三位數，因此一定接近峰值。它們太高了，沒有更多的艙位跑了。儘管這一前提已經被證明是錯誤的，而且如果將上限定義為與非貨櫃航運相同的方式，理論上貨櫃運價可能會有更大的運行艙位，但貨櫃市場上的一個普遍看法也是如此。
一位領先的貨運代理公司高管在最初的高峰過後於2020年8月對美國託運人雜誌（American Shipper）表示：「我認為一個40英尺貨櫃（FEU）的運價不會超過4,000美元。」但是現在，包括保險費在內的許多跨太平洋航線的運價都是這個數字的兩倍以上，而且還在持續上升。進口商通常支付8,000～10,000美元買一個艙位，有時甚至更高。即期運價不包括目前一些託運人正在支付的3,000～5,000美元／FEU的溢價。
但為什麼停在那裡？
零售庫存與銷售額之比仍處於歷史低位，刺激措施仍在支撐支出，傳統旺季即將到來。與此同時，美國家庭在流感大流行期間積累了大量的超額儲蓄。根據穆迪（Moody’s）的資料，這些儲蓄相當於GDP的12％，現在它們可能會被釋放出來。
如果美國進口需求的高端案例在今年剩下的時間裡繼續上演，並超過船隻和設備的供給，甚至超過今天的水準，那會怎樣？
託運人在網路論壇上的一個常見反應是，如果運價過高，監管機構將進行干預。這種情況不會發生，至少在美國是不會發生的。在5月初的一次報告中，聯邦海事委員會（FMC）主席丹尼爾·馬菲表示，如果高運價是由市場力量造成的，FMC目前對此無能為力。
貨櫃運價運行機制與散貨運價的根本性區別
目前的運價飆升在貨櫃航運史上是史無前例的。這個行業目前正處於完全不受限制的狀態，這也是過去9個月的運價預測一再出錯的一個原因。然而，在原油油輪、天然氣運輸船和乾散貨運輸等非貨櫃航運市場上，卻有著廣泛的先例，這些先例清楚地說明了最高即期運價能達到多高。
在大宗商品運輸中，即期貨物的運價一直是有彈性的，直到它抹去了託運人的邊際利潤。2019年10月和2020年3～4月，超大型原油運輸船（超大型油輪，運載200萬桶原油的油輪）的運價超過了每天20萬美元。 一月份，一艘液化天然氣船的租船訂價為每天35萬美元。
原油油輪船東DHT的聯合首席執行長特利格夫·蒙特講述了上限被打破的例子（NYSE: DHT）。在談到2019年10月第二周的運價高峰時，他說：「當你達到這種運價水準時，煉油廠很難賺錢。在那瘋狂的一周，我們碰巧在韓國會見了許多煉油廠，他們告訴我們，那個運價水準對他們來說毫無意義。他們說，他們的反應只會是降低煉油產量。」
Stifel分析師本·諾蘭在一篇題為「你能飛多高？」的研究報告中解釋了Capesizes（載重約18萬噸的乾散貨船）的最大運價計算。
諾蘭說：「事實證明，以目前的大宗商品價格來看，乾散貨運輸市場還遠未接近其理論上限。如果運力需求大於供給，則船舶運價的主要向上限制因素是它吸收生產商或託運人利潤的點。」
他指出，上周中國大陸動力煤的到岸價格約為125美元／噸，生產商的盈虧平衡點為60美元／噸，這意味著運輸成本可能高達65美元／噸。當時海岬型油輪的運價約為每噸13美元（相當於每天4萬美元），這意味著「運價需要上漲7倍，或達到每天30萬美元左右，經濟性才能完全被運價摧毀。」
傑弗利斯（Jefferies）公司的航運分析師蘭迪·吉文斯解釋了最高即期運價概念如何適用於貨櫃航運。
貨櫃航運業與大宗散貨運輸的最大區別在於貨物價格和利潤的透明度。對於油輪，你知道你要運的是什麼商品。你知道布倫特原油的確切價格。有了浮動存儲經濟學，你可以說即時月價格是x，6個月或12個月後的價格是y，這是套利交易，所以這裡是超大型油輪在浮動存儲中運營的收費標準。
吉文斯說： 「乾散貨雖然不是做浮式存儲，但與油輪運輸類似。你仍然可以說：中國大陸鐵礦石的交貨成本是150～200美元/噸，巴西的鐵礦石價格可能是30美元或40美元/噸（生產），澳洲50美元。從巴西至中國大陸的運價可能是30美元/噸，從澳洲至中國大陸的運價可能是10～12美元，因此，巴西鐵礦石（航運）的利潤率仍然巨大，鐵礦石（航運）的運價可能上漲三倍。」
吉文斯說： 「貨櫃航運則很不透明。貨櫃貨物的計算難度要大得多，因為你不知道這些櫃子裡到底是什麼？是狗糧還是蘋果手機或者價值更高、重量更低的iPad ？關鍵是貨櫃運輸的總成本，包括海洋運輸和陸上運輸，如何與貨物的邊際有關。假設一雙鞋的生產成本為10美元，售價100～200美元。你可以在一個貨櫃裡裝很多鞋子。如果每雙鞋的運輸費用是5～10美元，然後漲到20美元，誰在乎呢？那裡還有很大的利潤。」
吉文斯說：「另一方面，有報導稱，一些進口商品已經因海運即期價格上漲而提高定價。有一些商品利潤率較低，我們聽說一些零售商說，我拿不起貨，太貴了。但我認為，像這樣的專案比那些利潤率（仍然可以處理更高運輸成本）的專案少很多。隨著進口商將運輸成本傳遞給消費者，即期運價公式也隨之改變。一切的成本都在上漲。你看到貨物成本的膨脹。即使是低利潤材料的價格也在走高，其中一部分是運輸成本的增加也在傳遞給客戶。」
我們將大宗商品運輸方程式應用於貨櫃航運：如果減去固定價格合同涵蓋的所有運量，則剩餘跨太平洋貨物的即期運價理論上可以增加到有足夠的需求，以滿足剩餘貨物量的程度。而託運人將接受更高的運價，或者是因為他們的利潤率足夠高，足以吸收它，或者是因為他們能夠將成本傳遞給消費者。如果一些低利潤進口商品被排擠出局，高利潤率的商品可能取代它們，並保持運價上升。
油輪和乾散貨運輸板塊，幾十年來的週期特點是長期低於盈虧平衡率或利潤微薄，加上反復出現的短期極高的運價。
託運人向附近的船舶提供即期散裝貨物，一般以最低的運價報價。在運價上漲期間，如果最低出價極高，託運人如果仍然能夠在交易中賺取利潤，他們就會接受。如果他們不能賺取利潤，他們就會拒絕。他們不因提供高即期運價而對船隻的利潤感到不滿；他們歸咎於運力供求的暫時失衡。
在貨櫃航運方面，過去幾十年來，承運人遭受巨大損失的年份占絕大多數。如果不是政府的救助，其中一些將不再存在。貨櫃化貨物託運人對極端運價飆升的體制性記憶與散裝貨物託運人沒有相同的體制性記憶。
同原油和乾散貨貿易的託運人相比，貨櫃化貨物託運人與承運人的合同業務在全部業務中的比重要高得多。因此，在極端的高即期運價期間，與承運人的關係損害風險更大。與大宗商品貿易中的託運人不同，貨櫃託運人總是指責承運人利用運力供需失衡獲利，儘管託運人幾十年來從相反方向的不平衡中受益。
這種關係因素可能會使班輪公司在定價上不會像其他航運板塊那樣咄咄逼人。
中、美兩國監管機構會出手干預運價嗎？
散裝商品運輸和貨櫃航運之間的另一個區別是，貨櫃航運至少在某種程度上受到更多的管制。
然而，在美國，聯邦海事委員會（FMC）不能干預高定價，除非從市場的角度認為它是「不合理的」，或者是缺乏聯盟競爭的直接結果。FMC的Maffei談到了當前的市場危機。
美國聯邦海事委員會主席墨菲說：「事實是，我們擁有一個令人難以置信的充滿活力的全球貨運系統，而現在這個系統已經達到並超過了我們的能力。我們的政策工具非常有限。如果必要的話，我們可以調查這些聯盟。如果我們覺得他們因為聯盟而造成不合理的高成本，我們可以在法庭上對他們提出質疑。我們對此進行了廣泛的研究，並將繼續這樣做。但到目前為止，還沒有證據表明聯盟本身有任何行為可以讓我們把他們告上法庭。高運價本身並不違反《航運法》。我們不制定價格，也不能規定服務水準。我們所能做的是繼續監控承運商，以確保聯盟的存在並不意味著服務水準的不合理降低或成本的不合理增加。但關鍵是，當你達到或超過系統的容量時，很難證明如果這種（運營商整合）不存在，價格會更低。因為事實上這只是供求關係。如果需求很高，而供應仍然相當有限，那麼高價格就是這樣。我正在做的一件事就是和我以前在國會的同事交談。有人問：我們能不能修改《航運法》？當然，他們可以改變航運法。但就我們目前的行為來看，高運價本身並不是違法行為。」
美國託運人詢問代表貨櫃貨物出口商的農業運輸聯盟（AgTC）的說客彼得•弗雷德曼：是否聽說過目前有任何改革《航運法》（Shipping Act）以任何方式限制海運定價的提議。
弗雷德曼說：「我不知道現在，或者自《航運法》起草以來的任何時候，有任何控制或制定運價的努力或提議。在過去，承運商之間的競爭是為了保持運價的可承受性，即使有時運價很高。但那時，有20多家承運商。現在，有10家主要的東西向主幹航線承運商，它們被合併成三個聯盟。因此，實際上，託運人發現實際上只剩下三家承運人了。」
如果美國監管機構不能限制跨太平洋貨運定價，那麼中國大陸監管機構呢？
中國大陸官員於2020年9月11日與遠洋班輪公司召開了一次會議。在10月初的一次客戶電話會議上，Jefferies分析師安德魯·李說：「我們從與會人員那裡聽到的是，會議不是監管機構說，『你必須降低運價』。目前，承運人在跨太平洋航線上賺了不少錢。我們不要把它推得太高。」
在那次會議之後的幾個月裡，跨太平洋航線的即期運價指數穩定下來，這為航線在某種程度上屈服於中國大陸壓力的理論提供了一些證據。然而，包括附加費在內的實際綜合運價並未穩定下來，今天的跨太平洋即期運價指數水準遠高於去年9月中國大陸會議時的水準。
吉文斯說：「我認為，到了秋冬季節，肯定存在對監管機構的一些擔憂，一些國家的政府會說，『不要太瘋狂』，因為他們覺得自己的商品一定會受損害，因為運輸成本太高。但我認為，由於對消費者的價格持續上漲，而且需求仍然很大，這種情況得到了緩解。這是一個自由市場。」
參考文獻：
- James Baker: No end in sight for record box freight rates, Lloyd’s List 07 May 2021
- James Baker: Bunker surcharges lose their bite, Lloyd’s List 17 May 2021
- Greg Miller: Inflation alert: Container shipping rates just spiked (again), American Shipper May 13, 2021
- Greg Miller: Why stratospheric container rates could rocket even higher, American Shipper May 16, 2021
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