Could shipping rates stay this red-hot until 2022?
朱梓君、徐劍華
【關鍵字】貨櫃運價、乾散貨、託運人、承運人
【keywords】container shipping rates; dry bulk; shippers; carriers
貨櫃運價能維持到2022年嗎？承運人認為高運價紅利將持續到2022年；託運人拉響警報：運價將繼續居高不下；航運分析師認為航運多頭又回來了：高運價已從貨櫃航運板塊蔓延到乾散貨航運板塊。
貨櫃高運價能維持到2022年嗎？
亞美海運價目前處於或接近歷史高位。
貨櫃運價在平流層的高度上一直在反彈，而且沒有任何跡象顯示運價會滑回地面。在一些貿易通道上，運價還在上升。很好的例子是：原本沉睡的歐美跨大西洋航線剛剛甦醒。
蘇伊士運河事故的餘波預計將削減貨櫃和船隻的可用性，這種狀況將在何時結束？一部分人認為將在2021年下半年，但更多的人認為將在2022年結束。
在正常的年份，這是一個運價適中的季節。雖然不同的貨運指數提供了不同的資料，但趨勢線都是一樣的：要麼上升，要麼在峰值時保持穩定。4月15日公佈的德魯里世界貨櫃周綜合指數（Drewry World Container Index）上漲1％，到4,910美元／FEU。目前同比增長221％。4月16日（週五）公佈的上海貨櫃貨運周指數（weekly SCFI）環比上漲2.6％。
波羅的海每日運價指數（The Freightos Baltic Daily Index）全球綜合指數在4月15日收於4,260美元／FEU，徘徊或接近在2月份創下的歷史高點。是一年中這個時候正常水準的四倍。
跨大西洋運價猛漲
在美國市場，4月運價變動最大的是西行的跨大西洋貿易。Freightos對這條航線的評估顯示，從3月31日到4月16日，運價飆升了近50％，達到3,254美元／FEU。Freightos的研究主管裘蒂·萊文將運價飆升歸因於強勁的需求和稀缺的運力。
4月1日，赫伯羅特宣佈，由於「超訂情況」，暫停本月上半月從北歐駛往美國的8個航班的艙位預訂。
萊文推測，最近通過蘇伊士運河的服務中斷可能會對跨大西洋航線產生連鎖反應。
亞美運價再度見頂
在規模更大的亞美貿易中，截至4月15日，亞洲至美國東海岸的運價為6,239美元／FEU，超過2月初創下的紀錄，創下歷史新高。
亞洲－美國西海岸運價為5,052美元／FEU，略低於前一日創下的新高。
在德魯里每週指數（Drewry weekly indices）中，從上海到紐約的最新評估甚至高於Freightos，為6,705美元／FEU。Drewry估計上海到洛杉磯的當期運價為4,202美元／FEU。
許多美國貨主也在亞歐航線上運輸大量貨物。無論亞美航線運價多麼高昂，這些慘澹的指數突顯出亞歐航線貨主的處境要痛苦得多。
亞洲貨物到北歐的即期運價目前同比上漲396％，到地中海的運價上漲317％。相比之下，德魯里估計從上海到紐約和洛杉磯的運價分別同比增長133％和153％。
下一步是什麼？
目前的運價飆升與預期背道而馳。在2020年中期，多位評論員認為需求將在8月或9月見頂，並在第四季下降。然而它沒有發生。然後再來是人們擔心冬季疫情禁售會影響消費者的健康。那也沒有發生。分析人士去年還推測，運價是由於歐洲和美國在2020年春季首次鎖定後的一次性補貨事件造成的。但即使現在，商店仍在補充庫存，庫存仍然很低。
德魯里航運諮詢公司在一份研究報告中說：「以歷史為唯一指南，明智的賭注是認為市場會迅速降溫。但現在不是正常時期。我們認為，承運商至少在另外兩個非常有利可圖的年份（2021年和2022年）有很好的佈局。」
德魯里說：「疫情推動的商品消費轉移和供應鏈中斷這兩大驅動因素，頑固地拒絕消失。恢復正常的時間表不斷被推遲。德魯里預計，港口壅塞和設備短缺將在整個2021年延續，承運商也將繼續受到影響。通過今年簽訂的更高年度合同運價，將利潤鎖定到2022年。對於2022年後的承運商來說，事情可能不是那麼容易。」
對於曾經希望在2020年第四季降低運價的託運人來說，市場環境的預測越來越艱難。因此對貨主來說，2023年是一個可怕的前景。如果說對託運人有什麼安慰的話，那就是疫情時代的預測一直是錯誤的。
承運人：高運價紅利將持續到2022年
消耗殆盡的庫存和電子商務需求將繼續支援貨櫃貨運需求。
貨櫃航運得益於高需求和運力供給短缺。但是，即使消費者支出模式恢復正常，航運業也可以預期運價上升的新常態將繼續存在。
貨櫃航運業預計，隨著電子商務需求導致庫存重新增加，今年剩餘時間和2022年可能都將迎來良好時期。
海事策略國際亞洲區（Maritime Strategies International Asia）的總監大衛•喬丹說：「從基本面來看，我們的前景表明，在未來一段時間內，積極的情況將繼續，在需求方面，貨運需求的激增一直持續到第二季，貨運量保持在歷史高位。有跡象表明，消費者需求開始小幅放緩，但需求何時能恢復到正常水準仍不明朗。 我們預計，在今年剩餘時間裡，健康的貿易量將持續下去。整體而言，預計今年貨櫃貿易將增長7％左右，這種增長態勢將持續到2022年。」
但託運人可能會看到運價有所回落，而運價回落是由壅塞和交易效率低下推動的，未來一年運價將有所回落。
喬丹先生（Mr Jordan）在TOC亞洲會議上表示：「未來幾季，即期運價也將下降，因為貨櫃設備供應量增加，瓶頸正在緩慢消除。但市場的任何正常化都將處於比疫情前記錄明顯更高的水準。」
海洋情報（Sea-Intelligence）的首席執行長艾倫•墨菲警告稱，自去年第三季以來，並非所有市場的需求都出現了復甦。
2020年上半年的運量損失均勻地分佈在所有市場，但從去年8月開始的增長表明，北美對運輸需求的總增長是多麼重要。
墨菲先生說：「真正推動經濟復甦的是北美和美國消費者。2019年的增長率為20％～25％。上帝保佑美國消費者，他們將花掉他們所有的每一分錢。儘管自2020年第三季以來進入美國的貨量激增，但需求仍受到歷史低位零售庫存的推動。我們預計，隨著人們對電子商務和次日交貨的日益關注，庫存與銷售比率的長期下降趨勢將得到扭轉，我們應該預計它們將高於疫情前的水準。儘管美國整體消費者支出低於疫情前，但將重點放在商品上而不是服務上讓貨櫃航運受益匪淺。但隨著封鎖限制的逆轉，這些支出中的大部分可能會重新轉向服務業。」
墨菲表示，服務業消費的重新出現，可能會導致消費者支出出現某種程度上的大幅收縮，但由於庫存尚未建立，零售商仍將需要建立庫存以支撐電子商務的繁榮。每當這種劇烈衝擊發生時，航運公司都不會感覺到，因為庫存重建的時間會很長。
喬丹說：「儘管如此，因為誰都不知道疫情可能會如何發展，所以，任何預測都充滿了風險。我們預計今年下半年貿易將恢復正常，但如果不恢復正常，航運公司將需要保持與當前水準相當的船舶需求。還有一種可能性是港口效率低下的持續時間可能比預期的要長。在供應方面，承運商之間有紀律，我們認為這將繼續向前發展，但也有不可預測的事件，例如蘇伊士運河關閉加劇了現有的趨勢。」
託運人拉響警報：運價將繼續居高不下
專家認為，運價將從目前的高點回落，但不會回到以前的水準。
承運人經歷了十多年來從未有過的盈利時期。當需求水準恢復正常時，他們將不願意讓這種情況溜走。託運人已被警告，即使市場的高運量需求減弱，也不要指望運價會回到過去的水準。
儘管運價在過去兩個月已從歷史高位回落，但仍遠高於過去十年的平均水準，幾乎沒有跡象表明運價將很快逆轉。
海洋情報（Sea-Intelligence）的副總裁喬亨·古特施密特在運價分析機構Xeneta主持的一次網路研討會上表示，由新冠疫情大流行推動的貨運量增長可能至少在未來幾個月內繼續。
古特施密特說：「貨櫃設備問題現在是一個全球性的問題。它是由某些地理位置造成的，但影響無處不在。運能限制主要體現在跨太平洋和亞歐貿易上，但目前問題仍然存在。由於預計到中期需求仍將強勁，設備和產能短缺也將如此。我預計，在可預見的未來情況將保持不變。儘管疫苗的推廣將使擁擠港口的勞動力和生產率問題得到改善，但貨運量挑戰仍將存在。我們還有20多艘船隻在美國西海岸錨地等待泊位，這需要一段時間才能解決。」
船期可靠性差，已經降低到不到四分之一的船隻在預定抵達後一天內抵達，這種情況也將繼續存在，這使託運人更加沮喪。
古特施密特說：「無論是服務水準還是服務運價都無法長期維持。雖然承運人股東臉上掛著笑容，但實際上，我認為他們的長期目標永遠不會達到目前的盈利水準。沒有人會料到這一點，這也無法反映出當供求關係恢復時會發生什麼。但當運價再次回落時，問題是公平市場運價將是多少。承運商將盡可能讓市場長時間保持在這個水準。」
來自Xeneta的資料顯示，合同運價市場的運價與即期運價市場之間的價差為5,500美元。儘管價格便宜了很多，但在過去的12個月裡，最低運價已經上漲了85％。
Xeneta首席執行長派特利克·伯葛籣說：「一些真正的大運量公司提供了大量的船舶運量，它們的運量正在大幅增加。新的合同正在以歷史最高的水準簽訂。即使是12個月的合約，運價也有可能回落。即便如此，一些承運商提供的多年期合約運價仍明顯低於短期合約。這是一個強有力的跡象，即使是賣家也預期市場會下跌。」
古特施密特說：「多年期合約應能顯示出公平價格在長期內可能最終走向何方。過去10年左右，承運商一直沒有賺大錢，所以現在他們在市場上能賺多少就拿多少。然而從長遠來看，這不是一年後甚至六個月後我們將看到的現實。很難說什麼是公平價格，但承運人需要為其業務創造回報，而這正是託運人現在將承受的打擊。當供給和需求同時出現時，它將趨於平穩。」
航運牛市又回來了：高運價從貨櫃蔓延到乾散貨
與貨櫃行業不同的是，乾散貨運價的上升與新船訂單的上升並不同步。
貨櫃航運業首先上升，然後是乾散貨，然後是成品油輪，然後是原油油輪。這是關於後疫情時代的全球經濟復甦將如何在海運業中發揮作用的共識。第一階段，即貨櫃航運業的暴漲現在正如火如荼地進行著。第二階段即乾散貨航運業正在迅速上升。
證券分析師約基姆·漢尼斯達爾在其新的一季展望中表示，乾散貨將「投入競爭」。Stifel分析師本·諾蘭預測可能出現「乾散貨香格里拉」，佈雷瑪律ACM船務（Braemar ACM Shipproking）的首席乾散貨分析師尼克·瑞斯蒂克說：「乾散貨運輸的多頭又回來了。」
乾散貨投資者以前聽過這個故事，並一再感到失望。但今年以來，運價和庫存態勢一直在增強，而船舶運力供給增長仍受到嚴格控制。
乾散貨運價處於多年高點。乾散貨運價不僅僅是乾散貨航運的一個指標。高即期運價意味著對大宗商品、工業生產、鋼鐵和建築的需求不斷增長，這也是全球經濟健康的積極信號。
克拉克森普拉圖證券（Clarksons Platou Securities）4月19日公佈，海岬型油輪（容量約為18萬載重噸的大型散貨船）的即期價格平均為每天28,800美元，周環比上漲11％，月環比上漲48％。今天的運價幾乎是2016年～2020年這個時候平均運價的三倍。
巴拿馬型油輪（65,000~90,000載重噸）和超大型油輪（45,000~60,000載重噸）的運價已脫離2月份的高點，但仍非常強勁。克拉克森將巴拿馬型油輪的運價定為21,100美元／天，超巴拿馬型油輪的運價為20,300美元／天。兩種等級的船型，運價都是五年平均水準的兩倍多。
4月19日，遠期運價協議（FFA）衍生品的交易水準意味著持續走強。5月海峽型（Capesize）合約收於32,007美元／天，第三季合約收於26,843美元／天，第四季合約收於23,504美元／天。巴拿馬型和超巴拿馬型FFA週一全面收市。
毫不奇怪的是，人們對乾散貨航運股票的興趣正在加劇，致使乾散貨航運股票反彈。漢尼斯達爾說：「異常高的盈利環境和資本突然湧入乾散貨航運股票，推動我們的乾散貨股指升至多年高點。」
4月19日，整體股市下跌，鷹散貨航運（Eagle Bulk，NASDAQ: EGLE）大漲9.7％。戴安娜航運（Diana Shipping，NYSE: DSX）上漲7.5％，Genco Shipping&Trading（NYSE: GNK）上漲7.4％，星散貨航運（Star Bulk，NASDAQ: SBLK），安全散貨船（Safe Bulkers，NYSE: SB）6.4％，金海洋航運（Golden Ocean, NASDAQ: GOGL）6.1％。
過去一年裡，鷹散貨航運表現最好，上漲了259％，緊隨其後的是Grindrod Holdings，上漲208％，the Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (NYSE: BDRY）上漲176％。
這些增長大多發生在2021年。不過，儘管近期價格大幅上漲，但整體而言，乾散貨股票的交易價格仍遠低於2014年及之前的水準。
運力供給方面看起來更好。新的船舶訂單是否會像以往那樣再次扼殺反彈？漢尼斯達爾說：「『超級週期』給人的印象很強烈，但以目前新船訂單的投放趨勢來看，這種可能性每天都在增加。我估計，訂單上的乾散貨噸位僅占水上噸位的5.6％。這是我們自1996年以來的最低記錄，與歷史平均值24.2％相比（平均值；平均中位數為15.7％）。」
根據德魯里（Drewry）的資料，貨櫃船的訂單運力與現役船隊運力的歷史平均比率（15％）幾乎是這個比率的三倍。克里夫斯估計，油輪的比例為8.6％，液化石油氣（LPG）船為17.2％，液化天然氣（LNG）船為23.2％。
諾蘭說：「乾散貨運價和新造船訂單之間的相關關係已經破裂。過去25年的月度相關性為0.76。在過去的六個月裡，它是-0.3。在過去的六個月裡，運價上升了88％，但是每月用於新建建築的支出相對於2020年每月5.15億美元的平均水準下降了31％，這已經是過去10年平均水準的一半。」
他認為這種脫節有幾個原因。第一次是斯蒂費爾（Stifel）和星散航運（Star Bulk）管理層在一次虛擬會議上提出的。星散貨管理團隊認為對於乾散貨來說，不確定哪種推進系統將滿足未來的脫碳法規是一個比其他行業更大的障礙。
星散航運（Star Bulk）管理公司說：「推進系統是（乾散貨）船相對於貨櫃、油輪和燃氣船絕對成本的一個更大的組成部分。此外，與貨櫃和油輪船東不同，乾散貨船上的長期合同並不容易獲得，因而難以支援新推進系統的技術風險。乾散貨運價下調的另一個原因是：由於近期鋼材價格上漲和其他航運部門的訂單，散貨船主現在面臨著一個『昂貴的進口點』，即貨櫃船訂購量的急劇增加。而且在較小程度上，油輪已經導致造船廠的產能和定價權收緊。」
海岬型（Capesize）需求驅動因素
當然，如果沒有持續強勁的需求，低訂單與船隊的比率並不等於持續強勁的運價。
海岬型散貨船的主要貨物是鐵礦石和煤炭，是鋼鐵生產的組成部分，而鋼鐵生產的主要推動力是中國大陸。Braemar ACM的資料顯示，3月份中國大陸鋼鐵產量同比增長19％，一季同比增長15％。
Braemar ACM的里斯蒂奇 （Ristic）稱，海岬型運價的另一個驅動因素是船隊效率低下：由於澳洲的疫情規則，等待卸貨的時間和額外的壓載時間。該國要求一艘船在出海14天後才能停靠其港口，這對至關重要的C5澳中海岬型航線產生了重大影響。
國際海洋戰略組織（MSI）報告說，運輸巴西鐵礦石的好望角型油輪的需求也有所改善。該公司表示，船運資料顯示，巴西3月出口貨物裝載量較2月增長20％，巴西鐵礦石裝載延遲嚴重。
次海岬型船（Sub-Capesize）需求驅動因素
MSI說：「巴西是巴拿馬型油輪行業的頭號驅動力，在這種情況下，巴西的大豆出口量最大。」不僅最近出口量非常強勁，而且巴西的港口壅塞程度已經上升到五年平均水準的四倍。與此同時，小型散貨船的運價也受到所謂的『小散貨』（如鋼鐵產品和水泥）的推動。 全球許多國家，尤其是美國和歐洲，對鋼鐵產品的需求一直在改善，顯示出後疫情時期需求復甦的跡象。這在相對較短的時間內改變了貿易格局。3月份中國大陸鋼鐵出口躍升至750萬噸，創下4年來新高，比1月和2月高出40％。」
參考文獻：
- Greg Miller: Could container shipping rates stay this red-hot until 2022? American Shipper April 9, 2021
- James Baker: Carriers set to benefit well into next year, Lloyd’s List 19 Apr 2021
- James Baker: Shippers warned of continued high freight costs, Lloyd’s List 21 Apr 2021
- Greg Miller: Shipping bulls are back: First container stocks, now dry bulk, American Shipper April 19, 2021
- Kim Link-Wills: Among Piers: Container record, terminal opening and COVID-19 vaccines, American Shipper April 20, 2021
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