The impact of China-US tariff war on global container shipping
朱梓君、徐劍華
【關鍵字】關稅戰、貨櫃航運業、第三國市場
【keywords】tariff war; container shipping; third-country markets
全球貨櫃運量嚴重依賴於美國需求，美國進口需求前景依然向好。中美關稅戰只是部分地改變了貨物來源地，使一部分製造業轉移到東南亞和印度等地，而美國的消費者多貨櫃貨物的需求依然旺盛。雖然意識形態戰與經濟利益戰相互交織，但是中美關稅戰對航運業依然重要。審時度勢，中遠海運集團已經把發展第三國市場視為首要任務。
全球貨櫃運量嚴重依賴於美國需求
3月份貨櫃貨運量創歷史新高，但第一季資料顯示，全球需求符合預期。
北美需求的激增正在扭曲全球貨櫃需求增長資料。由於供應鏈中斷打擊了亞洲－美國航線的回程，美國出口也出現了下滑。
根據貨櫃貿易統計的最新資料顯示，3月份貨櫃運量創下了新的月度紀錄，全球貨櫃運量為1550萬TEU。
但月度漲幅掩蓋了第一季更大範圍的經濟放緩，以及對單一市場的依賴性日益增強的事實。
3月份的貨運量比2月份增長了20％，今年前三個月的貨運量比去年增長了10.8％，達到4290萬TEU。
CTS說：「正如我們之前所說，當全球疫情大流行蔓延時，與去年同期相比沒有什麼意義。」近幾個月來，創紀錄的需求加劇了東西向主幹貿易航線的交通壅塞和設備短缺，帶來了更多挑戰。3月底，長賜輪的擱淺封鎖了蘇伊士運河近一周，進一步增加了服務航線和設備可用性的壓力。
海洋情報公司（Sea-Intelligence）的分析顯示，與2019年的資料相比，按年計算的增長並不令人印象深刻。
Sea-Intelligence的分析報告說：「整體來看，2021年第一季全球貨櫃航運業年均增長率為3.2％，與全球貨櫃航運業長期潛在結構性增長的預期相當吻合。這是因為在過去十年中，貨櫃運輸需求量和潛在經濟增長之間的結構性聯繫基本上是對等的。」
來自亞洲的出口繼續推動貨運量的增長，但CTS指出，儘管3月份該地區870萬TEU的總量比去年同期增長了15.3％，但低於2020年過去三個月的水準。
CTS 的報告說：「遠東貿易繼續繁榮的一個地區是北美，3月該地區共記錄到200萬TEU。這不僅比去年增長了40％，而且比2019年3月增長了38％。而且，這一需求水準沒有很快結束的跡象。」
但北美市場也是唯一出口量大幅下降的地區，這一點也值得注意。
CTS 的報告說：「北美對世界其他地區的出口為130萬TEU，比去年3月下降了3.8％，對遠東的出口貿易為最大，約占總額的45％，下降了近3％，為58.7萬TEU。這與蓬勃發展的正向航班形成了鮮明對比，但這條返航航段面臨著難以解決的物流問題，尤其是來自美國的物流問題。」
Sea-Intelligence說：「目前的需求激增主要是由美國消費者支出推動的。我們可以看到，北美的經濟增長水準非常高，基本的結構性增長已經連續兩年平均接近12％。航運業目前所感受到的需求繁榮，在很大程度上是由美國推動的現象。如果沒有美國的繁榮，需求將更加低迷。如果將美洲從CTS全球資料中剔除，2020年第四季的需求復甦幾乎完全停滯。我們還可以看到，非美國地區的基礎結構增長在過去兩年中並不能真正地說增長很大，2021年3月連續兩年的年平均增長率不到1％。這意味著，當前經濟繁榮的強度在很大程度上取決於美國經濟繁榮的維持，或者我們需要希望其他市場能夠出現更強勁的復甦。」
美國進口需求前景依然向好
近幾個月創紀錄的港口輸送量可能只是個開始。
德意志銀行（Deutsche Bank）分析師阿米特•邁赫羅特拉3月份對美國託運人雜誌（American Shipper）說：「最新資料顯示，儘管自去年下半年以來入境貨物大量湧入，但進口需求並沒有減少，而是在增加。」
進口商仍在追趕。美國供應管理協會（ISM）週一公佈的4月份客戶庫存指數降至28.4。這一數字創下了自1997年該指數創建以來的最低紀錄，比新冠疫情之前的2019年4月下降了34％。
一位零售業調查的受訪者告訴ISM的：「大多數地區的市場容量都被超賣了，沒有任何現實的改善。事實上，需求似乎將繼續加強，並導致更嚴重的破壞。」
美國普查局（Census Bureau）2月份的零售庫存與銷售比率降至1.23，比2019年3月的數字低18％，是有史以來第二低的比率（僅高於今年1月）。當被問及最新的ISM庫存指數下降是否意味著普查局零售庫存與銷售比率的進一步下降時，Mehrotra回答說：「我認為這是一個安全的賭注！」
海關資料揭示了迄今為止進口繁榮的曲線。
FreightWaves的SONAR平臺收集海運進口的每日海關申報數量資料（7天跟蹤平均值），而不考慮每批貨物的數量。
資料顯示，今年前三個月，中國大陸進口激增，超過2020年的水準；去年第一季，新冠疫情壓低了進口。2020年4月下旬和5月上旬，由於最初武漢封鎖造成的貨物延遲抵達，進口激增。即便如此，今年的進口量仍大致與去年武漢關停後的大幅增長持平。
考慮到2020年5月、6月和7月初的進口因美國封鎖和貨櫃承運商的空白航班而是跨太平洋航線受到抑制，未來三個月的同比增長將強勁。未來的問題是，2021年的進口量是否能跟上去年9-12月的增長速度。他們會有越來越多的共識。
事實上，海關發貨數量可能低估了進口增長。另一個FreightWaves資料集顯示，以TEU衡量的入境訂艙量打破了歷史標準，比去年5月開始的進口發貨量增長更為迅猛。這表明，平均而言，進口商一直在增加每個海關申報的TEU數量。
訂艙資料顯示接下來會發生什麼。FreightWaves的SONAR平臺具有託運人海洋訂艙的專有索引）。到美國的訂艙以海外預定出發日期的TEU（10天移動平均）計量，並以2019年1月為基準。
雖然這些是訂艙，而不是裝貨，但目前的指數顯示，隨著離港船隻抵達美國海岸，該指數自2020年5月中旬以來持續攀升。
來自中國大陸的進口訂艙指數（ITOTI.CHNUSA）也遵循同樣的上升模式，估計6月份會創下歷史新高。
港口輸送量能否進一步增加？隨著船舶和貨櫃設備的能力被有效地最大化，美國港口面臨的問題是，已經創紀錄的進口量是否還有增長的空間。據貨運代理公司飛協博（Flexport）負責全球海洋業務的副總裁尼裡胡斯·波斯庫斯說，肯定有。
波斯庫斯說：「在16～18周內，20％的亞洲東海岸航線、23％的太平洋西北航線和16％的加利福尼亞航線因運營原因被取消，因為港口壅塞而沒有多餘的船隻為其提供服務。對託運人來說，一個小小的好消息是，運力應該會在6月份慢慢恢復到市場上來，因為壅塞狀況正在稍微好轉。截至5月初，19艘貨櫃船停泊在洛杉磯／長灘港附近，低於今年早些時候的日均30艘左右。下降不是由於進口需求下降，而是由於航線轉向奧克蘭和塔科馬、華盛頓以及空白航班。隨著港口壅塞狀況的改善和空白航班的減少，我確實認為這將使跨太平洋航線的實際裝載TEU數量在6月和7月增加大約15～20％。」
對於尋找艙位的貨主來說，這或許是個好消息，但對於希望在傳統的7月至10月旺季到來之前能有喘息之機的美國港口來說，這並不是個好消息。
與此同時，鐵路資料顯示人們爭搶空車。班輪急於將空貨櫃運回亞洲，以裝滿進口貨物，這是遠期進口需求的有力指標。這種情景在鐵路資料中正變得越來越明顯。
據專有資料顯示，到今年為止，裝載到洛杉磯／長灘的進港鐵路貨櫃，包括20英尺、40英尺和45英尺貨櫃，大約是鐵路通過鐵路到達南加利福尼亞州港口的空貨櫃數目的兩倍。
但這種趨勢現在已經逆轉。截至5月初，進港空櫃比進港裝載的鐵路貨櫃高出42％。
從芝加哥出港的鐵路貨櫃也有類似的不尋常模式。雖然已裝貨的實櫃在絕對值上仍然高於清空的櫃子，但差距已經顯著縮小，而且清空的櫃子可能很快就會超過已裝載的出站數量。
從同比變化來看，芝加哥出港的鐵路空櫃數量增長了27％，出港的鐵路貨櫃裝載量僅增長了3％。
波斯庫斯說：「鑒於目前市場混亂，跨太平洋航線即期運價維持在峰值水準也就不足為奇了。我認為跨太平洋航線的即期運價實際上會繼續上漲。」
5月4日，Freightos波羅的海每日綜合指數創出歷史新高，同比上漲208％。亞洲西海岸指數上漲210％，亞洲東海岸指數上漲144％。
中美關稅戰為什麼對航運業仍然重要？
在疫情驅動的運輸市場下，美中貿易爭端已被擱置一邊。然而，拜登政府會如何處理關稅問題，將對業界產生深遠影響。
美國取消對華關稅並不是為修復雙邊關係創造空間，而是兩個超級大國之間發生更嚴重衝突的預兆，比如對彼此實施制裁。
拜登總統何時將取消他從前任手中繼承的約3700億美元中國大陸商品的美國關稅？
這個問題似乎與現在的航運無關。
無論是貨櫃航運業的繁榮還是油輪貿易的蕭條，形成市場的核心要素主要是冠狀病毒流行的產物。
取消關稅對已經飆升的貨櫃運價影響不大；保留關稅幾乎難以對已經受到嚴重打擊的行業造成又一次打擊。
但如果這是錯的呢？
儘管北京和貿易團體一再提出要求，但拜登總統表示，他並不急於撤銷美國對中國大陸產品的關稅。他的政府正在對美國對華貿易政策進行全面審查，作為制定「總體中國戰略」的一部分。
最近宣誓就職的美國貿易代表凱薩琳•泰表示，關稅是對抗中國大陸國家驅動的經濟模式的「合法工具」。
她建議可以利用槓桿作用的一個領域是，讓中國大陸兌現兩國簽署的第一階段貿易協定中的承諾。
為了結束這場貿易爭端，中國大陸承諾在2020年至2021年期間，與2017年的基準相比，從美國多購買2億美元以上的製成品、農產品和能源產品。
然而，彼得森研究所（Peterson Institute）的最新資料顯示，截至3月底，中國大陸購買的所有受保產品僅達到今年迄今為止中國大陸進口目標的75％，美國出口目標的61％。
去年油價暴跌被視為石油貿易減少的主要原因之一。
人們已經對中國大陸履行協議的能力表示擔憂。
一位來自全球貿易機構的中國分析師表示：「我懷疑中國能否完成承諾的採購計畫，尤其是在能源產品方面，除非油價突然飆升，這在疫情的情況下是不可能的。他們可能需要與美國重新談判條款。在這個問題儘早解決之前，你不會看到關稅消失。此外，華盛頓還需要這筆收入來支援其豪華奢侈的刺激計畫。」
然而，航運業似乎已經習慣了一度被視為嚴重威脅的一些問題，比如關稅。現在關稅不再是一個問題。即使加上關稅，市場仍在許多領域保持增長。
德魯里（Drewry）的總經理蒂姆·鮑爾說：「中美關稅戰並沒有減少貨櫃貿易量，只是改變了貨流的方向。發生的事情是，中國大陸對美出口貨櫃的5％左右發生了轉移。它們並沒有消失，而是轉移到了東南亞，所以你可以看到越南的巨大增長。」
病毒性大流行在某種程度上扭轉了這一趨勢。作為第一個走出封鎖措施的主要經濟體，中國大陸迅速恢復其龐大的製造業產能，吸引了大量外國訂單回流中國大陸。
對於那些享受著政府施捨和消費習慣改變刺激的國內購物熱潮的美國進口商來說，關稅帶來的額外成本似乎微不足道。
因此，貨櫃運價飆升。
全球最大的貨櫃承運商馬士基（Maersk）最近上調了全年盈利預期，預計將在130億至150億美元之間，而此前預計為85億至105億美元。
報告還預計，主要由於中國大陸對美國出口量的推動，2021年全球運輸需求增長將從3％～5％加速至5％～7％。
隨著印度和菲律賓新的冠狀病毒感染再次抬頭，國際社會擔心，控制措施更為寬鬆的發展中國家將受到影響。結果是將有更多的訂單將流向中國大陸。
總部位於上海的金融研究機構弘則研究所（Horizon Insights）首席經濟學家蘇昌表示，只要美國繼續補貼消費者，中國大陸的出口將保持強勁，儘管隨著旅行限制的放寬，預計部分支出將從商品轉向服務。去年，美國人買了很多耐用商品，比如汽車、傢俱和家用電器。今年，因為外出，他們需要鞋子和衣服。因此，對商品的需求將持續一段時間。
鮑爾認為，從長遠來看，這兩個超級大國之間的對抗是未來30年的霸權鬥爭，未來還會有更多的貿易摩擦。因此，美國貨櫃出口來源地將繼續從中國大陸向東南亞遷移。
然而，作為一名航運業的高級分析師，他一針見血地指出，整個市場的主要驅動力不在產地，而是來自於美國的需求。
鮑爾說：「如果美國經濟快速復甦，必然出現貨運量增長，只是來自不同的來源地。因此，從根本上講，貿易摩擦不會對全球整體市場產生太大的影響。」
意識形態戰與經濟利益戰
也許，被忽視的是，這種「霸權鬥爭」的演變有多激烈。
被徵稅的中國大陸產品的範圍反映了美國可以從其他地方採購這些產品的程度。
如果鮑爾先生對工廠和物流鏈轉移的看法是正確的，那麼這一進程肯定會加快。
世界最大的兩個經濟體之間不斷升級的競爭必然不僅僅是貿易爭端。臺灣海峽日益緊張的軍事局勢正變得越來越明顯。隨著美國擺脫對中國大陸供應的依賴，它將更有信心採取更嚴厲的行動。
總部設在華盛頓的智庫傳統基金會（Heritage Foundation）的亞洲研究中心主任沃爾特•羅曼最近發表文章，呼籲白宮取消對中國大陸的關稅，同時確保中國人在第一階段協議中作出的購買承諾。
然而，他的建議背後的主要原因是，美國應該與中國大陸談論「價值」，而不是「金錢」，因為他警告說，北京與外部世界交往的方式越來越咄咄逼人，包括對香港自治的鎮壓以及所謂的「對新疆維吾爾穆斯林的種族滅絕」。
羅曼最後的建議是：「拜登政府必須拒絕與中國大陸達成任何新的貿易協定。」
從這個意義上說，取消關稅不是為修復雙邊關係創造空間，而是兩個超級大國之間更嚴重衝突的預兆，例如對彼此實施更廣泛、更嚴厲的制裁。
後者將標誌著一場意識形態之戰淩駕於經濟利益的共同立場之上，導致航運業災難的那一天。
不過，還是有樂觀的一面。這家貿易公司的中國大陸分析師說，兩國完全脫鉤的可能性很小。
他說，中國大陸作為製造業中心的核心競爭力–廣袤的土地、龐大的人口、發達的基礎設施、強大的政府以及數十年經驗積累的效率–意味著，儘管存在著種種搬遷宣傳，但在可預見的未來，中國大陸在很大程度上仍將保持其地位。
然而，更重要的是，他認為總統和他們的政黨都希望繼續執政，而兩國的資本都需要對方的市場。
「脫鉤對雙方都沒有好處。」這位中國大陸分析師總結道。
發展第三國市場是中遠海運集團的首要任務
這些市場的貨物不涉及中國大陸作為始發地或目的地，這是一個關鍵指標，表明這家中國大陸巨頭的貨櫃航運業務已經全球化，以及未來盈利的潛在來源地。
中遠海運集團的管理層預計中國大陸的製造業將進一步轉移，因而已經採取措施擴大印度－歐洲和歐洲內部市場等貿易路線的運力。
除了中遠海運控股（Cosco Shipping Holdings）第一季公佈的令人瞠目結舌的24億美元淨利潤外，值得投資者和競爭對手關注的另一個方面或許是該公司開發所謂的「第三國市場」。
這些市場的貨物不將中國大陸作為始發地或目的地，這是一個關鍵的指標，顯示了這家中國大陸巨頭的全球化程度以及未來盈利潛力。
在上海和香港兩地上市的中遠海控（CSH）是中遠海運公司（China Cosco Shipping Corp）旗下的貨櫃航運業和港口的公司。
旗下有兩個班輪運輸品牌，中遠海運公司（Cosco shipping Lines）和東方海外貨櫃航運業公司（Orient Overseas Container Line），它們共同控制著世界第三大貨櫃船船隊。
早在2016年中遠集團與中海集團合併創建母公司時，第三國市場的擴張戰略就已經制定，目的是獲得規模經濟並與西方競爭對手的影響力相匹配。如今，隨著製造能力和供應鏈逐漸從世界工廠轉移出去，這一計畫變得越來越重要。
中遠海控副總裁陳帥對投資者表示：「發展第三國市場是我們的首要任務。中國大陸長期以來一直是世界工廠。在疫情流行之前，我們已經看到製造業向東南亞等其他地區轉移。冠狀病毒的爆發打亂了這一進程，許多出口訂單回到了中國大陸。中國大陸第一個從封鎖措施中恢復過來的經濟體。然而，這不會改變它的方向。」
中國大陸領先的投資銀行中國國際資本公司（CICC）提醒投資者注意公共衛生危機的幾個長期影響。比如，未來買家將更傾向於使其採購國多樣化。在供應鏈領域，有關中國大陸加一（或二）戰略的討論已經展開，這是一種降低供應和貿易風險的方法。
陳帥說：「在2021年的前三個月，中遠海控船隊的運量中，有30％以上來自第三國市場。這一比例被大流行導致的中國大陸出口激增沖淡了，因此有可持續的增長空間。儘管目前船舶運力供給緊張，但已經採取措施擴大這些協力廠商市場的運載能力。在承運商合作夥伴的幫助下，CSH正在「升級」印度－歐洲和歐洲內部等航線的服務航線。
陳帥說：「儘管印度現在出現了新感染病例的激增，但從長遠來看，我們仍然對印度的出口市場抱有良好的預期。在歐洲內部，CSH已經部署了兩艘8,500TEU的船隻，這是這個市場上最大的一艘。我們在這些市場的服務規模和效率都在提高。」
參考文獻：
- James Baker: Global box volumes heavily dependent on US demand, Lloyd’s List 10 May 2021
- Greg Miller: Brace for impact: Data shows US import demand still rising, American Shipper May 4, 2021
- Cichen Shen: Why the China-US tariff war still matters for shipping, Lloyd’s List 06 May 2021
- Cichen Shen: Developing third-country markets is top priority for Cosco Lloyd’s List 06 May 2021
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