US regulator probing China’s role in container shortage
陳珮鈺、江南蒓
【關鍵字】貨櫃航運繁榮、乾散貨運輸、貨櫃短缺
【keywords】container shipping boom; dry bulk transport; container shortage
美國貨運需求繼續上漲，運力供給捉襟見肘。遍佈全美的貨櫃供給不足問題引起了美國監管機構的注意，他們開始調查中國大陸在貨櫃短缺問題上的角色。美國貨主的當務之急是儘早應對耶誕節運力危機。航運業三大板塊之間的波及經濟正在使貨櫃航運的繁榮逐漸蔓延到乾散貨運輸。
美國貨運需求繼續上漲，運力供給捉襟見肘
對未來貨運流量的預期每週都在增長。新的記錄正在公佈，沒有任何跡象表明地平線會下降。
刺激性支出刺激了本已強勁的消費者支出，而補充庫存的需求卻揮之不去。儘管今年下半年的同比比較變得更加令人生畏，但這兩者的結合似乎有可能使貨運週期的上行趨勢保持在正軌上。
入境貨櫃預測再次上調。美國零售聯合會（NRF）再次提高了美國主要港口進口貨櫃的前景。據預計，2021年上半年將同比增長33.9％，達到1270萬TEU。此前的預測是增長26.9％；更早的預測是23.3％。
與去年同期的比較反映了2020年與疫情相關的中斷事件，該事件導致中國大陸製造業部門長期處於停產狀態，並導致大範圍的國內隔離，從而削減了貨運需求。
今年3月份創下新的月度記錄，同比增長64.9％，達到227萬TEU。之前的月度記錄是去年10月份221萬TEU。3月份的貨運量比2月份增加了21.2％ ，這是NRF自2002年開始跟蹤資料以來最強勁的2月份。NRF估計4月至6月的同比增長幅度依次為34.5％、44.9％和29.7％。
NRF供應鏈和海關政策副總裁喬納森•戈爾德在一份宣佈前景改善的聲明中表示：「儘管疫情仍在繼續，但多數消費者的財務狀況良好，他們毫不猶豫地開始消費。隨著零售商繼續滿足不斷增長的需求，更多的支出轉化為更多的商品抵達我們的港口。去年秋天開始的貨運激增並沒有顯示出任何停止的跡象。不幸的是，交通中斷和壅塞問題仍在繼續。」
FreightWaves的資料顯示，近一年來，入境訂艙量一直處於高位，最近幾周甚至更高。美國的海運訂艙量（以10天移動平均數計算）顯示，入境貨運量正以創紀錄的速度增長。這些資料是前瞻性的，並且在貨運量離開原產港之前提供了洞察力。
從中國大陸到美國的出境貨櫃訂艙量也支持這一趨勢。
NRF的預測顯示，7月份零售行業貨櫃進口同比增長12.2％，但在8月份（增長6％）和9月份（增長1.3％）開始趨於正常。這些一年前的時期代表著經濟在封鎖政策下基本上重新開放，零售商也在為假日購物季做準備。
整個夏末，出貨量同比增長的前景看起來是有利的。然而，在這個貨運週期的剩餘時間裡，9月和10月可能對增長軌跡有發言權。
2020年的旺季克服了今年早些時候記錄的與疫情相關的進口疲軟。全年入境國內貨櫃出貨量同比增長1.9％，達到2200萬TEU，超過了2018年創下的紀錄。
對於當前的經濟週期來說，9月將是一個有趣的標誌。指數顯著變硬，在某些情況下反映了歷史最高點。此外，增加的聯邦失業救濟金預計將於9月6日結束，這是另一個障礙。
隨著夏季旅遊視窗的打開，許多州繼續取消疫情限制，貨運量的壓力可能會比秋季提前感受到。一些經濟學家表示，更廣泛的經濟重新開放將有利於活動和服務支出，從而減少在硬商品上的支出，對貨運需求產生負面影響。
然而，越來越多的分析師和經濟學家認為，全面重新開放的好處將促進就業和支出，使其達到可以克服支出向服務業傾斜的任何轉變的水準。一些人認為，大量的經濟刺激資金已經把經濟建設到了一個消費者足夠強大，可以在商品和服務兩方面消費的水準。
一份新聞稿說：「消費者正在證明，當他們感到安全時，他們既願意也有能力消費，並且正在推動經濟向前發展。美國疾病控制與預防中心針對全面接種疫苗個人的最新指導方針將有助於進一步開放經濟，讓更多人重返工作崗位。」
該新聞稿討論了4月份的零售銷售情況，該資料維持了3月份的增長記錄，同比增長51.2％。
持續高需求貨運環境的另一個強有力的催化劑是庫存水準，目前庫存仍在枯竭。美國人口普查局（Census Bureau）資料顯示，3月份零售商庫存與銷售額的比率從2月份的1.23倍降至1.1倍。最新的資料是歷史最低水準，遠低於大流行前的1.45倍。
今年秋季同比業績的變化可能並不重要。出貨量的持平或適度下降仍將使該行業保持在接近創紀錄的水準。此外，即使與過去強勁的貨運市場相比，目前的環境也存在運力結構受到限制的問題。
由於其他收入來源（經濟刺激和增加的失業福利）的存在，以及建築業和倉儲業等可比較的勞動力市場依然強勁，司機仍然供不應求。藥品和酒精清算所的高度合規性也限制了司機的數量。
第四季貿易訂單的激增似乎可能會帶來迫切需要的卡車運力。但分析師和上市運營商的評論顯示，這更多是因為買家搶佔了原始設備製造商有限的生產時段。原始設備製造商正在應對原材料、零部件和半導體短缺造成的生產延遲。
行業內已經形成一個共識，即2021年的新船出廠運力將只能達到或勉強超過行業的正常更換水準。
摩根士丹利（NYSE: MS）分析師拉威·山科在一份給客戶的報告中表示：「我們仍然認為，今年初承運商強勁的新船訂單數量，是因為它們試圖趕在供應鏈中斷造成的不確定的製造時間表之前完成訂單，4月份的新船出廠數量就證明了這一點。」
4月份，北美八類訂單為33,500個（較去年同期的低迷訂單增長689％） ，較3月份下降16％，未能跟上正常的季節性變化。4月份的訂單量是9月份以來最低的，這表明OEM生產計畫已經基本滿了。
設備短缺貫穿大多數運輸方式，卡車可用性不是唯一的問題。
西海岸港口的貨櫃航運仍然緩慢，另一輪貨運激增正在進行中。本已糟糕的鐵路服務已經受到了港口問題的波及經濟學影響，配送中心和倉庫的設備也因託運人自己的勞工問題而被扣留更長時間。
一些運輸服務提供者已經宣佈計畫在2021年採用更多的貨櫃和拖車，但車隊的增加將在全年錯開，至少在近期內不太可能。此外，貨櫃購買者必須與製造商的建造時間表作鬥爭，這不會因為潛在的過度建造而危及有利的新建造率。
由於新增運力極小，所以司機就業的動態結構發生了改變，庫存仍然需要補充，目前的基本面可能不會發生太大的變化，即使同比業績在下半年變得更加艱難。
戈爾德說：「我們預計不會出現運力供給的大規模流入，因為我們繼續看到生產線延遲，駕駛員人數有限，而額外的刺激性支出進一步加劇這種情況。我們認為，駕駛學校繼續關閉，再加上強勁的需求環境，將使運價保持在高位，並推動未來幾季的卡車週期。」
美國監管機構調查中國大陸在貨櫃短缺問題上的角色
美國一位高級海事官員已經開始進行一項針對中國大陸的非正式調查，以確定中國大陸是否利用其市場力量壟斷貨櫃和其他對國際供應鏈至關重要的設備，並由此抬高了美國出口商支付的價格。
美國聯邦海事委員會（FMC）委員卡爾•本澤爾在北美多式聯運協會（Intermodal Association of North America）主辦的一次虛擬商務會議上告訴與會者，他正在調查貨櫃、多式聯運底盤車和鐵路設備的供應情況，以及美國是否已經過度依賴中國大陸擁有和管理的這些設備。
本澤爾說：「我擔心的是，這些設備是由一家國有企業控制的，我們卻完全依賴於他們，我對這種潛在的壟斷是否存在市場操縱感到疑問。我們真的需要看看我們對這一行業的依賴性，並評估它對我們國家的重要性。」
本澤爾在11月份表示：「由於美國主要貨櫃港口，特別是洛杉磯和長灘港的貨運量激增，我擔心美國跨太平洋貿易中用於支援貨物運輸的設備短缺。我要關注的是，大多數多式聯運底盤車和海運貨櫃都是在中國大陸製造的。我很難相信，隨著中國大陸製造業的全面復甦，船舶設備領域已遠遠落後於中國大陸。中國大陸製造業已經迅速復甦，產量出現激增。」
根據設備租賃公司最近的展望，這個問題不太可能很快得到解決。貨櫃租賃公司從僅有的幾家中國大陸製造商那裡訂購貨櫃，然後租賃給航運公司。他們認為2022年的市場狀況可能會有利可圖。貨櫃的供給越緊張，就意味著託運人必須支付的貨物運價越高。
本澤爾說：「來自亞洲的運輸時間可能也會繼續放慢。我們從遠洋航運公司那裡得知，他們在中國大陸要等兩周才能拿到可以裝貨的貨櫃，我們還看到通過鐵路終點站的多式聯運延誤了兩周，因為美國鐵路公司也在努力應對提供運輸所需設備的挑戰。」
本澤爾說：「一家貨櫃航運公司告訴我，從北京到芝加哥的33天運輸基準已經翻了一番，達到65天。我們需要的設備運輸速度變慢了。這些都給貨物運輸帶來了巨大挑戰。」
業務上的挑戰引起了法律問題，公平競爭委員會正在繼續評估通過對在該國最大貨櫃港口運營的主要貨櫃航運公司的航運政策和做法進行實況調查而收集到的資訊。
FMC還在調查有關美國出口商被承運商拒絕提供服務的指控，這些承運商通過將空貨櫃立即轉運回中國大陸，再裝滿美國進口的貨物，而不是在內陸裝卸點為美國出口商提供這些貨物，從而創造更多收入。
本澤爾說：「我預計我們將更加接近執法程式或政策建議，以幫助更好地為航運公眾服務。」
當務之急是儘早應對耶誕節運力危機
儘管進口繁榮，零售銷售仍然超過庫存建設。
離耶誕節還有五個多月，但現在應該開始擔心你是否能得到你想要的聖誕樹下的東西。那天早上，它可能會被困在中國大陸的碼頭。
美國人口普查局（Census Bureau）五月份發佈的3月份零售貿易報告，以及對這些資料的分析，揭示了即將到來的進口高峰期面臨的巨大挑戰。
儘管最近幾個月貨櫃貨物進口出現了前所未有的繁榮，但是零售庫存與銷售額的比率已經降到了歷史新低。隨著零售商努力迎頭趕上，跨太平洋航運網路已經達到極限，進口可能在未來幾個月受到限制。
這意味著進口商要付出更高的溢價，甚至還要付出更高的全額成本。實際上，進口商可能已經在爭分奪秒地過節了。
更廣泛的零售商品衡量指標顯示，3月份庫存與銷售額之比和實際庫存均比疫情出現之前的2019年水準大幅下降，且仍在下降。庫存與銷售比率創下歷史新低。
但密歇根州立大學伊萊布羅德商學院供應鏈管理副教授傑森•米勒表示，這些數字並沒有說明真相。
整體資料包括汽車和零部件行業，這扭曲了資料。這個分部門占2019年零售貿易庫存的36％。
米勒在他對人口普查資料的分析中寫道：「這造成了一個重大問題，因為由於消費者在卡車和私家車上的強勁支出，加上機動車生產因半導體短缺而減少，目前機動車和零部件經銷商的庫存大幅下降。」
去掉汽車業的資料後，情況就大不相同了：實際零售庫存實際上回到了2019年前新冠時期的水準。這就解釋了美國港口創紀錄的輸送量。但庫存與銷售的比率仍處於歷史低位，因為銷售已經超過了補充庫存。
3月份，不包括汽車在內的庫存下降到1.04個月的銷售額。米勒說：「這是我們所見過的最低值。」2019年全年平均為1.217個月；2000年代中期約為1.35個月；20世紀90年代初約為1.6個月。
不包括汽車在內的實際庫存資料，與德意志銀行（Deutsche Bank）運輸業分析師阿米特•梅赫羅特拉3月份的言論一致。
梅赫羅特拉說：「如果你看看每家商店的庫存美元，你會發現它們實際上是同比增長的。變化的是銷售率更快了。庫存下架的速度比公司補充庫存的速度還要快。這就是為什麼庫存補充週期仍處於早期階段的原因。」
根據米勒的計算，假設零售商希望在今年年底之前將庫存銷售比率恢復到2019年的水準，他們需要將庫存增加到4,677.2億美元，比3月底季節性調整後的4,371億美元增加306.2億美元。
這就是耶誕節的意義所在。米勒指出：「零售商需要在10月前增加庫存，為假日購物高峰做好準備。如果庫存與銷售額的比率需要在10月底之前恢復到2019年的水準，那麼需求將會提前滿足。」
米勒估計，零售商需要增加庫存651.1億美元，才能在10月底之前達到2019年的庫存銷售比率。
然後，他將今年的旺季建設與2019年進行了比較。在2019年3月底到10月底之間，疫情之前的庫存建設是351.2億美元。今年要達到2019年左右的庫存銷售比率，庫存需要比2019年同期增長85.4％。
這就是紙上計算與現實相衝突的地方。跨太平洋貨櫃系統在5月份已經滿負荷，這就提出了一個問題：如何才能在節日期間及時建立所有這些庫存。
米勒說：「考慮到目前的緊張形勢，我不知道我得出的651.1億美元的數字是如何實現的。我就是看不到。因此，我認為我要傳達的資訊是：如果你想在節日期間進貨，所有可用的貨櫃艙位都會被用完，你必須為此做好準備。」
訂艙資料證實需求激增。人口普查資料暗示未來貨櫃化進口需求本質上是理論性的，它是基於對未來銷售額和庫存銷售比率的假設。然而，現實世界的資料證實了進口浪潮即將到來。
FreightWaves’ SONAR平臺採用了一個專有的海洋訂艙指數（SONAR: IOTI.USA），以10天移動平均值計算的TEU值，截至預定的海外出發日期計算的指數，以2019年1月為基點。
雖然這些是訂艙量，而不是裝貨量，但該指數提供了美國未來進口量的方向性指標，即各個出口目的地的船舶何時抵達美國港口。該指數表明5月初再創歷史新高。
貨櫃航運的繁榮正逐漸蔓延到乾散貨運輸
遠洋航運的一切都是相互關聯的。貨櫃航運、油輪運輸和乾散貨運輸，其中一個板塊對船舶的高需求會影響到完全不同類型船舶的供需基礎。
這種情況正在發生。貨櫃航運是如此的強大，以至於乾散貨都能感受到它的迴響。溢出效應正在提振乾散貨的基本面，而傳統貨物的需求正在上升。自2000年代末以來，即期運價從未如此之高。
分析師的電話會議上肯定地表示：「乾散貨運輸在十多年來第一次有了最好的開端。」
市場效應通過三種主要方式從一個航運板塊傳遞到另一個航運板塊。
首先，如果一艘船改變了貨物類型，比如塗層油輪在成品油輪和原油輪之間來回切換。在過去，由於散裝液體混合運輸船和老式油輪轉換為散裝貨船，更換貨物更為常見。
其次，同一類貨物在不同航運板塊之間切換，比如在本世紀頭十年中期，乾散貨租船費率上升到如此高的水準，以至於穀物運輸商將更多的出口轉向貨櫃。
第三，如果亞洲造船廠的新訂單應接不暇的話，不同板塊之間的運價漲落將會更快地傳遞。最極端的例子是2003～2008年的航運超級週期。對新的貨櫃船、散貨船、油輪和天然氣運輸船的需求同時激增。每一種船型都與其他船型競爭船廠船臺，由此推高了每一個航運板塊的新船建造成本。
上述第二類和第三類溢出效應正在當前市場上出現。
一方面，貨櫃貨物已開始成批運輸。Eagle Bulk（NASDAQ: EGLE）首席執行長葛雷·沃格說：「超級輕便型散貨船（裝載能力為45,000～60,000 DWT的船舶）正開始受益於貨櫃船通常進行的溢出交易。例如，我們最近已經把袋裝水泥從中國大陸運到瓜地馬拉，把袋裝肥料運到秘魯和智利。雖然跨太平洋東向航程通常是貨櫃船的正向航程，但這是乾散貨的回程路線。回程運輸量越大，整個往返航程的艙位利用率就越高。這絕對是有意義的。只要我們看到貨櫃市場出現這種錯位，這種情況就是可持續的。這種情況會持續多久並不是我們真正關心的領域。但我現在對貨櫃行業的一切都很感興趣，因為它正對我們的運價和交易模式產生深遠影響。」
另一方面，貨櫃船訂單正在阻止乾散貨船訂單。油輪船東Euronav（NYSE: EURN）的首席執行長雨果·德斯圖普表示，新的貨櫃船和液化天然氣（LNG）運輸船的訂單大大限制了超額訂造油輪的能力。
乾散貨企業高管也表達了同樣的觀點。Safe Bulkers（NYSE: SB）總裁盧卡斯·邦帕里斯說：「大多數造船廠都缺乏建造能力。其他板塊正在填補空缺，比如貨櫃船和油輪。」
據沃格稱，乾散貨訂單量處於歷史最低水準，訂單噸位僅占在役船隊的5.6％。2021年第一季的新訂單比2020年全年的季度平均水準低33％。定價已經大幅度提高，現在一艘Safe Bulkers散貨船（60,000～65,000 DWT）的船廠報價已達2700萬至2900萬美元，而且不早於2023年中期交付。
沃格說：「價格上漲是由於包括鋼鐵在內的原材料成本上升以及造船廠能力不足。由於其它航運板塊訂貨的速度加快，造船廠的產能迅速萎縮。在過去的幾個月裡，大型貨櫃船的訂單達到了歷史新高。再加上超大型原油運輸船等其它大型複雜船舶的訂單，船廠的訂單簿已填滿船舶，這些船舶的建造時間要長得多，而且對於船廠來說，建造它們通常比建造散貨船更具吸引力。」
目前，貨櫃航運業正處於與本世紀頭十年中期超級週期相當的繁榮期之中。之前的時代與眾不同之處在於，所有航運板塊都同時觸及了運價高點，原因是需求同時飆升，這在很大程度上是由中國大陸推動的，需求同時超過了所有航運板塊船舶運力供給。
2005年1月，一家於2019年退市的希臘乾散貨海運公司在新股上市招股說明書中寫道：「航運業處於一個不同尋常的位置。每個主要板塊–乾散貨船、油輪和貨櫃船–都在蓬勃發展。這有助於引發這些板塊新造船活動的激增。對液化天然氣運輸船和其他專業船舶類別的新船需求也很強勁。其重要性在於，在2007年第三季和2007年第四季之前（首次公開發行（IPO）兩年半之後），船舶交付的新建泊位短期內供應不足。結果是二手船的價值顯著增加。由於需求上升、船臺短缺以及原材料成本（尤其是鋼材）不斷上升，所有類型船舶的新建造價格都大幅上漲。」
這段歷史的一些部分聽起來有點熟悉，但目前的動態與2000年代中期相去甚遠，除了貨櫃航運。乾散貨船的資產定價和運價都在上漲，但是遠遠沒有接近超級週期高點。油輪市場正面臨30年來最嚴重的蕭條。在全球需求方面，後疫情時代的全面復甦仍然是假設性的。
然而，即便是本世紀頭十年中期超級繁榮的一個小小回聲，比如稀缺的新船建造船臺和不斷上升的跨行業溢出效應，但也是一個積極的跡象。
5月份，伊格爾散貨航運公司（Eagle Bulk）公佈2021年第一季淨利潤為980萬美元，而2020年第一季淨虧損350萬美元。調整後的每股收益為90美分，高於普遍預期的72美分。
Genco公司公佈2021年第一季淨利潤為200萬美元，而2020年第一季淨虧損為1.204億美元。調整後的每股收益為6美分，而分析師預期為3美分。
Safe Bulkers公司公佈2021年第一季，淨利潤為2,130萬美元，而去年同期淨虧損990萬美元。調整後的每股收益為14美分，高於市場普遍預期的11美分。
參考文獻：
- Todd Maiden: Freight continues to flow in, capacity does not, American Shipper May 17, 2021
- John Gallagher: US regulator probing China’s role in container shortage, American Shipper May 6, 2021
- Greg Miller: Time to start prepping for Christmas shipping capacity crunch, American Shipper May 17, 2021
- Greg Miller: Container shipping boom is bleeding over into dry bulk, American Shipper May 7, 2021
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