(The Recognition of Actual Carrier under Space Charter)
Smooth Bay
【關鍵字索引】：艙位互換、實際運送人、舉證責任的轉換、憑指示（To order）、海運單（Sea Waybill）、代位求償權、契約運送人、共同保險
壹、【前言】
「艙位互換」制度（space charter），在航運業界又稱之為「等量交換制度」，係指在多家貨櫃船公司所組成的航運集團中[1]，各公司分別提供一艘或多艘性能暨設備相近的貨櫃船，經過相互協商、共同調整班期，各公司在彼此的貨櫃船上都擁有一定比例的艙位使用權，以承運重櫃（貨櫃裝載貨物）或者空櫃。此一模式的出現打破了一艘船舶對應一個「實際運送人」（the actual carrier）的傳統海上貨物運輸關係，蓋在此一模式的運作下，一艘船舶上可能聚集了若干個「實際承運人」，而這些「實際運送人」各自簽發自己船公司的提單，但是實際承運的船舶卻非其自己所有或經營。
在該模式的運作之下，究竟孰為「實際運送人」的認定一直存在著爭議，而中國「海商法」的規定，所謂的「實際運送人」係指「從事貨物運輸或者部分運輸的人」（中國海商法第42條第2款參照）[2]。司法實踐中通常以「船舶的實際控制人」作為認定實際運送人的標準，但在「艙位互換」模式下，是否仍舊這樣認定？還是要參考「參與（艙位互換）者」的身分？在天津海事法院的年度精選判決文書中，有精闢的解說，且讓我們看來。
另，此一判決針對中國海商法第81條第2款所規定的「貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續7日內，集裝箱貨物交付的次日起連續15日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定」[3]，是否即係意味著「舉證責任的轉換」[4]，亦有所交代。
貳、【案情事實】
西元2015年的12月間，貨物賣方：KEPPEL公司委託Sarjak公司運輸一套垃圾焚燒設備，從波蘭的GDYNIA港至中國天津的新港。12月22日，VGL SP. Z O. O.以運送人Sarjak公司代理人的身分簽發了「子提單（載貨證券）」（House Bills of Lading），提單載明承運船舶為“WES AMELIE”輪，託運人（the Shipper）為前開貨物賣方：波蘭的KEPPEL公司，提單上的受貨人（the Consignee）的記載則為「憑指示」（To order）（貨物買方：北京京城環保股份有限公司乃係此一指示提單的受貨人，其向領航保險為本案運送購置了（海上）貨物（運輸）險，Marine Cargo Insurance）。貨物裝載於8個貨櫃（集裝箱）內，託運人負責裝櫃，運送人的責任區間為CY/CY（整櫃對整櫃的運送區間）。
經查，前開Sarjak公司並未實際從事貨物的運輸，其乃係接受託運人委託後，又將貨物委託本案被告：日本川崎汽船株式會社（Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.）進行運輸，對此被告則係簽發了「海運單」（Sea Waybill）[5]，海運單載明託運人為VGL SP. Z O. O.公司（即前開Sarjak公司的代理人），承運船舶維持不變為“WES AMELIE”輪，啟運港為波蘭GDYNIA港，目的港天津新港，責任區間為CY/CY[6]。
然實際上，涉案貨物係先由“WES AMELIE”輪運至荷蘭鹿特丹港，然後裝載至“COSCO HARMONY”輪，由該輪將貨物運至天津新港。“COSCO HARMONY”輪登記的船舶所有人為Seaspan Corporation。經查，COSCO Container Lines Company Limited與本案被告：日本川崎汽船暨另外兩家船公司簽訂有「船舶共用」（Vessel Sharing）和「櫃位分配」協定。貨物在受貨人處發現損壞，而本案原告：領航保險公司（Navigators NV）則係賠償完「被保險人」損失後，取得「代位求償權」（the Subrogation Rights）的保險人。
參、【系爭之點】
一、領航保險公司是否享有「代位求償權」？
二、領航保險、川崎汽船是否具有海上貨物運輸合同關係？兩者在本案運輸中的法律關係？
三、本案貨損發生的原因為何？暨是否係發生在川崎汽船責任期間？
肆、【判決結果】
一、領航保險公司依法取得「代位求償權」。
二、川崎汽船在接受「契約運送人」：Sarjak公司（the Contractual Carrier）的委託後，實際從事了涉案貨物的運輸，是符合海商法中關於「實際運送人」的認定。
三、依據現有的證據，本案貨物毀損發生的具體時間無法認定，爰進而貨損是否係發生在川崎汽船所應該負擔的責任期間也無法認定。
【結果】：原告領航保險公司的訴訟請求被駁回[7]。
（西元2019年7月29日，天津海事法院，案號：（2017）津72民初112號民事判決書參照）
伍、【當事人】
本案被告：川崎汽船在辯護的過程當中，總共提出以下8點理由，從形式上的程序到實質上的具體，可稱之為典型的抗辯型態，估計承辦的律師應該是承辦海事案件的箇中老手[8]：
[程序上]：
- 領航保險公司與川崎汽船並非同一運輸合同關係下的雙方當事人；
- 川崎汽船並非本案實際運送人；
- 領航保險公司主體不適格；暨
- 領航保險公司的起訴已超過訴訟時效。
[實質上]：
- 川崎汽船業已完成其運輸合同下的交貨義務；
- 貨損並未發生在海運承運人的責任期間；
- 領航保險公司索賠的金額不合理；暨
- 川崎汽船有權享受運送人的單位責任限制。
其中關於領航保險是否得主張代位求償的這個部分，雖然川崎汽船主張：原來的原告–北京京城環保並非川崎汽船所簽發海運單項下的受貨人；暨領航保險僅占本案貨物保險60%的份額，是其無權超出其承保的份額向川崎汽船提出索賠，然承審法院認為：貨物買方 – 北京京城環保公司雖然並非川崎汽船所簽發海運單項下的記名受貨人，但其係VGL SP. Z O. O.所簽發指示提單項下的受貨人。再者，其業已依法辦理了提貨手續，故可認定京城環保公司為涉案貨物的受貨人。另，在本案中就涉案貨物存在「共同保險」（Co-insurance），領航保險公司的保險份額為60%，係所謂的「主要保險人」，AmicaN.V.、CatlinEurope SE（BelgiumBranch)係「共同保險人」。為快速理賠，這三位保險人業已在合同中明確授權主要保險人全權處理，且主要保險人所做出的每項決定應視為各獨立共保人做出的決定。準此，承審法院認為，本案被保險人京城環保公司已經就其損失獲得了全額賠償，且各方共同保險人已在合同中明確授權主要保險人可以進行與保單有關的任何行動，爰應視為各共同保險人已經把對外求償的權利，授權予領航保險公司行使，領航保險公司因此得以自己名義就全部貨損行使代位求償權。
陸、【實際運送人】
如果從提單上看來，川崎汽船暨買方：京城環保（或其代位求償人：領航保險）兩者之間，並不存在直接的海上貨物運輸合同關係，蓋川崎汽船所簽發的海運單係對應到Sarjak公司（託運人）與中外運天津（受貨人），是本案與領航保險公司存在直接海上貨物運輸合同關係的則是Sarjak公司（Sarjak是運送人，託運人為貨物賣方：Keppel；受貨人則為貨物買方：京城環保[9]）。
而川崎汽船是否為涉案貨物的實際運送人，則是本案必須預先確定的核心問題。川崎汽船認為，「中華人民共和國海商法」（以下簡稱海商法）第42條規定，實際運送人是指接受運送人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人，而川崎汽船並非本案“WESAMELIE”輪和“COSCOHARMONY”輪的船舶所有人或管理人，其並未實際進行涉案貨物的運輸，因此不符合海商法中關於實際運送人的定義。對此一問題，承審院認為依據海商法第42條的規定，構成實際運送人必須同時滿足兩個基本條件：一是接受運送人的委託或轉委託；二是實際從事了貨物運輸。
就本案而言，川崎汽船係接受「合同運送人」：Sarjak公司委託進行涉案貨物運輸，業已經符合前開第一個基本條件。因此接下來，雙方爭議則集中在川崎汽船是否符合第二個條件，川崎汽船是否實際從事了涉案貨物的運輸？
承審法院認為，在判斷當事人是否實際從事貨物運輸的這件事上，不能單純理解是否有利用自有船舶或經營船舶進行運輸，還應該包括海上貨物運輸的實際組織暨參與。而本案中，川崎汽船不僅是全程運輸的組織者，還是部分運輸環節的實施者。首先，涉案貨物在由“WESAMELIE”輪由波蘭運至荷蘭鹿特丹後，被裝載至中遠海運公司所屬的“COSCOHARMONY”輪運往天津新港，發生了轉船運輸。而兩程船舶分屬不同兩家船公司，如無川崎汽船的組織與協調，上述轉船運輸將不會順利進行。其次，川崎汽船所提交其與中遠海運公司等船公司簽訂的「船舶共用暨櫃位分配主協議」第20.1條約定，櫃位購買方（即川崎汽船）應負責在裝貨港暨卸港保管並照料貨櫃暨貨物，安排轉運暨在目的港交付。根據該條款的約定，也表明川崎汽船需要實際參與到海上貨物運輸的部分環節中，履行相應的運輸義務。綜上，承審法院認為川崎汽船在接受契約承運人Sarjak公司的委託之後，實際從事了涉案貨物的運輸，業已經符合了中國海商法中關於「實際運送人」的認定。
柒、【貨損的發生時點】
本案運送貨物係垃圾焚燒爐，而受損的部分為「爐排」，承審法院在綜合領航保險公司所提交的鑒定報告暨相應的照片分析後，認定「受損爐排」係受外來力量衝擊導致變形暨凹陷，至於外力來源因雙方均未能提交證據。
關於貨損是否發生在川崎汽船所管領的責任期間，依照中國海商法第46條規定，運送人對於貨櫃裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止。就本案而言，涉案提單顯示運送人的責任期間為貨櫃堆場到貨櫃堆場，故川崎汽船祇對發生在前開期間內的貨損承擔賠償責任。然本案從雙方當前的舉證，均無法直接證明貨損發生的具體時間，譬如說：領航保險公司提交的檢驗報告在結論部分作了如下記載：「根據調查，我們認為貨物損失可能由運輸過程中的碰撞所引起。然而，就貨物損失是在運輸過程中的哪一階段造成的爭議焦點而言，例如，在集裝箱出碼頭閘口之前或集裝箱出碼頭閘口之後，很難下定論。根據我們的檢查，我們認為損失可能主要是在海上運輸或在集裝箱堆場裝卸過程中發生。然而，損失在內陸運輸中發生的可能性也不可排除」。此外，涉案貨物提單載明，貨物由託運人裝箱、積載、計數、稱重以及封箱。故承審法院認為，貨物在啟運港交由運送人運輸之前是否完好，當前也無證據可以證明。綜上，承審法院認為依據現有證據，涉案貨物貨損發生的具體時間無法認定，進而貨損是否發生在川崎汽船所應該負擔的責任期間也無法認定。
鑒於上述事實均無直接證據予以認定，由此就上述事實舉證責任的承擔暨分配就成了雙方爭議的核心議題。而雙方對此一議題的分歧，最主要乃在於對海商法第81條的理解。中國海商法第81條規定：「承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續7日內，集裝箱貨物交付的次日起連續15日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知」。領航保險公司認為本案受貨人（京城環保）在提取貨物的第2天就向海運運送人發出了貨損通知，依據海商法第81條規定所蘊含的法理，此時舉證責任轉移至運送人，應由運送人承擔舉證責任，證明貨損不是發生在運送人的責任期間。然承審法院認為，領航保險公司的主張不能成立，其對海商法第81條的理解不準確，在該條項下通知期限的屆滿並不意味著「舉證責任的轉換」。該條款所規定的通知期限，目的在於督促受貨人及時就貨損向運送人提出異議暨索賠，從而降低受貨人的舉證責任，進而減少受貨人的索賠難度。在收貨時受貨人就顯而易見的貨損提出異議，即可初步證明貨損發生在運送人責任期間，此時運送人為了免責就必須證明自己無管領上的疏失。對非顯而易見的貨損受貨人在通知期限內提出異議，受貨人同時須證明貨損係發生在運送人的責任區間，此時運送人為了免責就必須證明貨損不是發生在自己的責任期間或自己無管貨過失。如超出通知期限才提出異議，貨物交付後經歷的時間較長且可能貨物又經歷了多種運輸方式，此時受貨人在索賠時，客觀上會加大受貨人的舉證難度，受貨人需要清晰的舉證證明貨損係發生在運送人的責任期間，否則運送人就不承擔賠償責任。本案，受貨人雖然在收到貨物的15天內即提出了異議，但領航保險公司未能證明貨損係發生在川崎汽船的責任期間，故承審法院認為領航保險公司應承擔舉證不能的法律後果。鑒於領航保險公司未能盡到舉證責任，證明貨損係發生在運送人的責任期間，爰承審法院遂不再進一步評判貨損數額暨川崎汽船是否享有責任限制等問題。
捌、【結論】
在傳統法學裡，法理式分析主要有2種：以某種「主義」（-ism）為原則，或以實際案例歸納出的「法理」（doctrine）為原則。而習慣法的案例裡，歸納出各式各樣的法理，對於司法體系的運作，以及法學論述而言都很重要。法理式分析有幾個主要的優點：第一、各種法理像是字典依字母或部首編排，提供了明確的參考座標；暨第二、依法理判決，使司法有延續性，而且符合公平原則–相同的案子，應做相同的處置。中國雖然係屬於大陸法系，而非習慣法的範疇，但諸多案例的形成，亦提供了類似的效能。本案著重對船公司間，在船舶艙位互換之下，攸關「實際運送人」的認定，以及「中華人民共和國海商法」第81條是否包含「舉證責任的轉換」兩個問題進行了「法理式」的闡述，也希望藉此建立起一般民眾對於司法的信賴感。
針對貨損索賠案件的舉證責任分配順序的這個問題，雖海牙規則（the Hague Rules）等國際公約並未明文規定，但若逐條細予推敲，並旁徵採用海牙規則諸國法院的判例，則不難理出其概略。經國際海商法的巨擘：William Tetley教授加以整理後，將其分為4個步驟，那即是：一、損害賠償請求權人，首先必須就自己的貨物在運送人占有之中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）其已經盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任的事由當中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說[10]。本案合議庭認為，當中國海商法第81條所規定的通知期限屆滿時，並不意味著舉證責任的轉移。其目的在於督促受貨人及時就貨損向運送人提出異議暨索賠，從而降低受貨人的舉證責任，進而減少受貨人的索賠難度而已（全文終）。
[1]譬如說：Maersk與MSC的「2M聯盟」；CMA CGM，COSCO，長榮與OOCL的「Ocean聯盟」；暨Hapag-Lloyd，ONE，陽明與HMM的「THE聯盟」。
[2]中國海商法第42條第2款：「實際承運人，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人」。
[3]這裡所謂前款的規定，即指「承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據」。
[4]為什麼要再意「舉證責任的轉換」？蓋有法諺嘗道：「舉證責任之所在，即敗訴之所在」，故若將舉證責任由A轉到B，其實就意味著A的勝算機率大增。
[5]按SeaWaybill（海上貨運單，簡稱海運單），乃係為解決海運實務上，載貨證券（海運實務稱提單）必須提示及繳還才能提領貨物的問題（例如，在載貨證券尚在押匯銀行間遞送審核期間，貨物即已運抵目的港，而受貨人又急需提領貨物的情形），海運實務所創新發行的運送單據，而該運送單據的主要特性，即其不具有提單的有價證券性質，即受貨人提領貨物，並不須向運送人提示及繳還該單據，而僅須提出相關證明文件證明其為託運人所指定的受貨人即可。
[6]換句話說，川崎海運單上的紀載內容，除託運人暨受貨人為子提單上的運送人（即VGL SP. Z O. O.公司）暨其在目的地港天津的代理人外（中外運天津公司，Sinotrans Tianjin Container Company），餘均相同。
[7]原告：領航保險所委託的訴訟代理人為：北京德恒律師事務所。被告：川崎汽船的委託訴訟代理人為：上海瀛泰律師事務所。
[8]被告訴訟代理人為上海瀛泰的李剛律師。
[9]雖然此一分提單，受貨人欄係記載：憑指示，但其實就是俟貨物買方：京城環保在銀行付款贖單之後，即由銀行指示將提單交予京城環保收執，以利買受人：京城環保憑單提貨。
[10]對於此一賠償責任基礎，在「鹿特丹規則」中的第17條則已經有了完整的論述。
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