船舶所有人貿然撤船的後果

楊仁壽

在定期傭船契約下，船舶所有人對定期傭船人最有力的武器，就是「撤船」（withdrawal）。本欄先前提到，在定期傭船期間，船舶自始至終，都由船長及海員為船舶所有人「占有」（possession）之中，從來沒有將船舶交付（the vessel to be delivered）於定期傭船人手中。既無「支付」，何來「撤船」之可言！

充其量，定期傭船人只是「依約」營運，以船舶來運送自己或他人之貨物而已（註一），所以所謂「撤船」，在實際上是指定期傭船人未於應給付傭船費期日前支付傭船費，船舶所有人通知定期傭船人終止定期傭船契約，不再供定期傭船人利用船舶營運而已。因之，「撤船」的通知，除了給定期傭船人之外，併給船長，俾船長知悉定期傭船契約業已終止，不要再理會定期傭船人，把船開走吧。

換言之，以後船長即不再接受定期傭船人的指示及命令了。如果船舶所有人已「撤船」了，船長仍然接受定期傭船人的指示及命令，駛往特定的港口「加油」，或裝載特定的「貨物」，「出爾反爾」，將來一旦訴訟，會構成「禁止反言」（estoppel）或「拋棄權利」（waiver）的後果，這對船舶所有人是非常不利的。

最讓船舶所有人頭痛的是，在其撤船生效的當口，船舶上居然還載有「第三人」的貨物。這顯然是其「撤船」的時機，拿捏不是時候，此際縱使唱起「三聲無奈」，亦只好徒呼負負了。

本欄曾提到，NYPE 46第八條規定：「…船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽署其上」（…the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）（註二），以及BIMCO 39第九條規定：「因船長、船副或代理人，依照傭船人之命令而簽發載貨證券、其他文書或其他證明，以及因任何不正當之船舶文書或超載貨物，所致之一切後果或責任，傭船人須補償於船舶所有人」（The Charterers to indemnity the Owners against all consequences or liabilities arising from the Masters, Officers or agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s papers or for overcarrying goods）（註三），可知定期傭船人一旦提示（as presended）載貨證券時，或定期傭船人有指示時，船長均有簽發載貨證券的義務。

甚至定期傭船人於簽發載貨證券時，即使於「船長簽名欄」上，記載有「代理船長」（for the master）、「船長之代理」（for and on behalf of the master）或「代理船長及船舶所有人」（for the caption and owners）等字，船舶所有人亦都會因而受到拘束（註四）。

因之，定期傭船人於簽發上述代理船長之載貨證券時，船長所有人「為勢所逼」，不得不履行「載貨證券上的責任」，繼續完成貨物未了的航程，直將貨物運到目的港為止，纔能免去無謂的訟爭。所以貨物一旦裝載上船，不論是由船舶所有人為定期傭船人簽發載貨證券，或定期傭船人代理船長簽發載貨證券，遽行「撤船」，可謂後患無窮。如果船舶所有人不管三七二十一，將「載貨證券所表彰之貨物」逕行卸在中途港，載貨證券持有人就會在船舶所駛往的各港口，聲請港口管轄法院「扣船」，船長所有人所遭受的損失，恐怕就不是三言兩語所能道盡了。雖然船舶所有人事後可請求定期傭船人賠償其所受之損害，但定期傭船人連「傭船費」都不付出，表示其「信用」已然不佳，「債多不愁」，老早已逃之夭夭了，將來想從他身上「討回」損害的機會，恐怕不多。船舶所有人打這場「昂貴」「冗長」的官司，恐怕取不了巧的。所以因有上述情形在，船舶所有人想要「撤船」，一定要三思而後行。

不過，船舶所有人也不是沒有反制方法，他可以對船上的貨物行使「留置權」（lien）。亦即當貨物運抵目的港時，根據NYPE 46第十八條，或BIMCO 39第十八條行使留置權。但一般而言，因定期傭船人積欠船舶所有人「傭船費」，因而促使船舶所有人「撤船」，而「終止」契約，定期傭船契約就消滅了，從而依該契約所賦予的「留置權」就不存在了。

此時，如在「英國」，船舶所有人所能行使的留置權，是英國法下所規定之「貨物占有留置權」；在「我國」則是行使海商法第五條適用民法第六百四十七條所規定：「運送人為保全其運費及其他費用得受清償之必要，按其比例，對於運送物，有留置權」。

但如果，載貨證券上已記載，「運費已付」（freight prepail），船舶所有人則就無權行使留置權了。因為「運費已付」之載貨證券，不論是由定期傭船人「所提示」（as presented）船長簽發，或由定期傭船「代理」船長簽發，都是在「船舶所有人」授權下所簽，船舶所有人已然「禁止反言」（estoppel），不能出爾反爾。運費已付，又說未付而行使留置權，很難自圓其說。

但這也限於載貨證券業經定期傭船人交付給第三載貨證券持有人。當然載貨證券若尚在定期傭船人手中，不過是一紙收據而已。在NYPE 46標準格式下，依第二十四條之規定，美國1936年海上貨物運送法已合併入「定期傭船契約」，依該法第一章第一條第二款規定，在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之載貨證券，於規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算，始有該法的適用，如尚在定期傭船人手中，載貨證券只不過是一紙收據而已。

這當中涉及到「至上條款」（paramount）解釋的技巧問題，亦即將美國COGSA合併入定期傭船契約，依Saxon Star, The-Anglo Saxon Petroleum Co. v. Adamastos Shipping Co. Ltd.一案（註五），法院認為必須將「載貨證券」視同「定期傭船契約」；將「運送人」視同「船舶所有人」；將「託運人」視同「定期傭船人」，而不去理會1924年海牙規則或美國COGSA第五條第二項所規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約」（the provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties）。這種解釋的技巧，俟將來有機會再行詳述，於此先行表過不提。

BIMCO 39雖然沒有將海牙規則合併入「定期傭船契約」，但如所周知，「禁止反言之原則」（the rule of estoppel），是英國衡平法原則之一，對尚未支付「運費」的託運人而言，其既未支付運費給定期傭船人，即使船舶所有人簽發「已付運費」的載貨證券，應支付運費的託運人仍有被船舶所有人收取運費之可能，或被船舶所有人行使「運費」的留置權之可能。只有在船舶所有人行使上述權利之前，託運人已真正向定期傭船人支付運費，則船舶所有人對託運人所擁有的上述權利，纔被解除了。不僅如此，託運人在行使上述權利之前，託運人如已將載明「已付運費」之載貨證券轉讓給善意的第三人，船舶所有人當然也不能行使上述權利了，即使行使，善意的載貨證券持有人亦得執載貨證券上所載「已付運費」之文義，予以對抗。

綜上所述，現代國際貿易不論採取CIF或CFR貿易條件，正當的定期傭船人為營運的方便，要求船舶所有人授權彼等提示載貨證券給船長簽名，或代理船長簽發載貨證券，乃本於營運上的需求，此為NYPE 46或BIMCO 39標準格式訂為明文真意之所在，而不是給惡意之徒，乘隙蹈瑕的。

因之，在「傭船費」支付期間尚未屆至以前，船舶所有人並無權指示船長，拒絕簽署於記載「已付運費」之載貨證券，否則船舶所有人將被認為「毀約」（repudiation）可能被敲了一記，而得不償失。所以在定期傭船契約訂定的市場上，必須慎選對手，不能率然簽約，以免做了冤大頭。

【註】

1. 定期傭船人絕少以傭來的船舶，運送自己的貨物，以運送他人之貨物，賺取「運費」居多。
2. 參見紐約產物交易所（The New York Produce Exchange）於1946年所修訂之定期傭船契約標準格式第八條第七八、七九兩行。
3. 參見波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference）於1939年所修訂之統一定期傭船契約標準格式第九條第七一行至第七四行。
4. The Berkshire, (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185 (Q. B.)。
5. The Saxon Star, (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73; (1959) A. C. 133。