黑海風雲幾時休，航貿業務思振興（下）

謝晚媖

Ø 康斯坦沙港

多瑙河（Danube River，在發源地即德國係寫為“Donau”）橫貫於中歐和東歐，從羅馬尼亞流注入黑海，在河口由沖積物堆集而成的三角洲係歐洲最新世代的陸地，至今仍在成長中。位處多瑙河出海口北側的康斯坦沙，古來即是羅馬尼亞瀕臨黑海海岸的最大城暨最大港，總面積3,926公頃（其中水域面積為2,613公頃），從首都布加勒斯特搭機前往，約莫90分鐘的空中行程。自前昔的共產政權垮台後，旋即改行自由經貿政策的羅馬尼亞，鼎力歡迎外資公司加入海運行列，協助發展羅國經濟。

本來的康斯坦沙港務機構早已在上（20）世底改組為國營公司，新稱為「國營康斯坦沙海港管理公司」（MPAC，The National Company Maritime Ports Administration Constantza，以下常以MPAC稱之），從其英文名稱中的Ports（複數）觀之，即可明瞭MPAC的管轄範圍尚涵蓋康斯坦沙以外的其它港埠，如Mangalia和Midia…等鄰近衛星港埠。康斯坦沙本港的碼頭總長度為29.83公里，水深在8-18公尺之間，最大可供停靠22萬噸級的散裝貨船和16.5萬噸的油輪，已可比美伊斯坦堡港與歐洲和世界其他地區的主要港口（註六）。散裝貨物平均水深約10公尺，在其港區整建過後最大裝卸容量曾可達到每年1.2億噸左右，但自朝向貨櫃運輸發展後散裝貨物碼頭的重要性卻跟著反向降低，近數年間每年的散裝貨物數量，減縮至只有近約5至6千萬噸。

MPAC在新告轉設之初，是向國外的金融事業如日本銀行團借貸鉅款從事貨櫃碼頭區的建設，該時連同來自其他管道之資金共籌得時值近約16億美元的經費，投入港埠南端新貨櫃中心的工程建設。自第一期的工程完工之後，兩座專供停靠貨櫃船的碼頭總長為625公尺，水深達14公尺，周邊的貨櫃集放儲存場佔地約10公頃，並配置有3部吊重可達50噸的大型貨櫃起重機（Gantry Crane）等新式機具設施，乃是全黑海海域規模最新、最大的貨櫃中心，而且貨櫃裝載量可如期的增加至每年50萬TEU左右。此外，MPAC又接續展開第二期工程的擴建，並亟力改善位於港域北部的原貨櫃中心，並已於2015年完工，使其裝卸容量得告突增猛進。

位居羅馬尼亞東南沿海、瀕臨黑海西側的康斯坦沙港，擁有多座伸入至黑海中的突堤碼頭（Jetty），海岸線長達6公里，係地勢優良的天然港灣，長久以來一直皆是羅馬尼亞的最大港。由於多瑙河是從當地注入黑海，且又有連接多瑙河與萊茵河（從荷蘭以出海）的運河水路網可供船舶行駛，爰使多瑙河成為聯繫西歐、中歐和巴爾幹半島的首要河道，連帶的亦使羅馬尼亞康斯坦沙港地位愈為增高（註七）。MPAC在從事港埠擴建之前，曾就其國內工商發展以及和海運業務的關聯作過評估，預期貨櫃裝載業務在爾後10～20年內得有穩定的成長，方才投注巨資進行建設；否則，若無貿易海運的需求而盲目耗資於港埠的擴建和機具的更新，反將造成設施的閒置浪費。

欲期加強和全世界暨鄰近地區港埠機構之交流合作，羅馬尼亞自其早先的共產政權走入歷史之後，MPAC已自近約一個世代前變更過去的閉塞作法，並已次第加入「國際港埠協會」（International Association of Ports and Harbors，IAPH）、「國際城港協會」（International Association of City and Port，IACP）、「歐洲海運機構協會」以及「地中海沿岸海運地理區」…等諸國際性海運組織，期能經由互惠互利的作為，擴展康斯坦沙港埠的營運績效。

Ø 塞凡堡（Sevastopol，又稱塞瓦斯托波爾）港

塞凡堡為克里米亞半島西南端的知名港口城市、黑海門戶，以及俄羅斯海軍基地、黑海艦隊司令部所在地，有鐵路通達克里米亞首府、幾近為內陸城的辛菲洛普（辛城僅於西側擁有近5.5公里的海岸線），最終則抵臨俄國首都莫斯科，鄰近另一名城–雅爾達係居半島東南部，距離塞凡堡約50公里，兩城若如克里米亞半島南部的「犄角」要城。雅爾達久來即是旅遊暨療養之勝地，過往的蘇聯時代其總書記每年皆會於夏季從莫斯科飛至雅爾達海濱度假（註八），猶如中國大陸領導人每年之從北京移駕瀕海的秦皇島北戴河度假者然。

在蘇聯政體瓦解初期，俄羅斯黑海艦隊仍透過向烏克蘭租借的管道繼續駐防於塞凡堡港，軍港區不受克里米亞或烏克蘭政府的管轄。但是在2010年，俄、烏兩國又持續協議將租約延長為25年，俄國並以天然氣售價減為七折之方式回饋烏克蘭，如今則因塞凡堡港連同克里米亞一併歸屬俄羅斯，而已了無租借之事。正因塞凡堡港城的要衝地位，故而爆發於19世紀中葉的克里米亞戰爭中，黑海艦隊即曾與不列顛等盟國之艦隊，在鄰近海域發生激烈的海戰，當時俄羅斯海軍雖然未能成功據守塞凡堡港，不過仍因堅守奮戰而聲名大噪。兩次世界大戰時期，塞凡堡港和城市俱曾落入德軍之手，後仍再由蘇聯奪回。

半島的人口和建設主要是集中於南方，由辛菲洛普、塞凡堡和雅爾達共同組成近乎正三角形的地理位勢。塞凡堡所擁約70公里長之海岸線是三城中最長者，兼以形勢良好故發展為商港和軍港，與伊斯坦堡同為扼守黑海北、南兩半部的堡壘重鎮，連通頓河、伏爾加河之運河（又以後者之名泛稱作「伏爾加運河」）和克里米亞大橋的陸續開通，則讓塞凡堡港城之交通便利性倍增。例如，可由河流、運河構成的水路網絡，使船舶在俄國本土內陸碼頭和塞凡堡港之間迅捷通行；而克里米亞大橋則是半島內循陸路和俄羅斯內地通連的命脈，並對塞凡堡港的海陸聯運業務著有裨益，惜乎卻因國際間的抵制而使大橋甫告建成通車，即有「明珠蒙塵」之慘澹（註九）。

塞凡堡市建於18世紀晚期，市區是建於塞瓦斯托波爾灣和南邊海灣沿岸之山坡上，面積864平方公里（整個克里米亞半島之面積，近約2萬6千餘平方公里），城市今之人口計40餘萬，俄羅斯族裔者近佔七成五。港域分散於多達九處的海灣內，周旁丘陵環抱，得避擋海風之吹拂而使港區呈現風平浪靜狀態，是天然形勢良好的不凍港，使塞凡堡港足可發展為瀕臨黑海的盛名商港。商港旁另又劃設出漁港區，並且建置有忒大規模的冷藏運輸船隊，此一情境煞似我國毗鄰高雄商港而闢設的前鎮漁港。

塞凡堡港所裝卸的貨物（櫃），自然非以克里米亞當地的對外貿易者為限，尚涵蓋及於高加索地區及其他的俄羅斯西南地帶，乃是上述廣大地區的生命港。在俄、烏兩造猶保有敦睦的邦誼時，塞凡堡港尚肩負烏克蘭與海外之間的貨物吞吐、海運貿易，所得發揮的功能愈為廣博，造福的消費者亦必愈為廣多。

因為俄羅斯和烏克蘭的衝突，而使黑海的航貿業務在近期之間備受波及，以及日後之展望

黑海之西的巴爾幹半島素有「歐洲火藥庫」之稱，而黑海之東的高加索又何嘗不是如此？俄羅斯和土耳其更在奧圖曼帝國後期，多次興兵交伐而幾成世仇。號稱「戰鬥民族」國家，甚還以此名號自喜的俄羅斯，在蘇聯建制之前亦曾多次和周遭的白俄羅斯、烏克蘭…等國發生戰鬥。俄羅斯另並對於在蘇聯存世時期與其原本頗為友好的烏克蘭，卻在近年來朝向北約組織傾斜而甚覺憤慨，以致風波不斷。這些每隔一段時日便會掀起的波瀾，使得黑海在近兩百年來始終難有長久的太平安穩歲月，亦難以預料究將「伊於胡底」。

在蘇聯解體、華沙公約組織無存之後，俄羅斯幾為北大西洋公約組織所劍指的目標國，而其在廿餘年來竟能以一國單勢對抗眾國，確有其勁道和不容輕覷的實力，一如我國戰國時代「多國抗秦」之寫照。今番，則有東亞的中國大陸步武其後，且於某西方大國之運作下，成為在廣袤的印太地區被共同對抗的新對象。此等情況，是否反而會促成中（指中國大陸）、俄的愈為接近乃至結盟，確為國際所關注和提防的要事。

而今，俄羅斯和烏克蘭兩國，由於國家利益上的爭執衝突和發生於烏東邊境的族裔糾葛，而出現各於邊界區駐兵、劍拔弩張之情形，必將導致航運業務受到惡損，塞凡堡港之業績隨之調降乃可預期之事，殊為可惜。部分船舶已因此等情勢而被海運保險業者增收保費，一旦衝突擴大甚至引發戰役，更將因此而提高保險金並減少航運班次而致愈為可嘆。

海運界當係殷切期盼黑海（含亞速海）乃至全球各海、各地，皆莫要出現烽火兵燹，而能使海運以廉價、安全兼又快速便捷的方式，帶動全球航貿業務的興盛。欲期俄、烏兩國之間的爭執及早落幕，除了各需節制忍讓以外，具影響力的相關國家或組織容可妥慎調停，而莫要火上加油以期坐收漁利，方可著收化干戈為玉帛之宏效，並讓黑海和岸帶周邊的多處商港，展現蓬勃的機運和航貿利世的功能。

（全文完）

附註：

六、亦不乏有人秉具不同見地，將伊斯坦堡港劃分為屬於馬摩拉海而非黑海的海域範圍。在此情況下，康斯坦沙港則是瀕處黑海所有港口中的最大港。

七、因為具備成本低、貨運量大等特點，且萊茵河、多瑙河兩河之間又有數條運河相連，因而多瑙河的河運相較於公路和鐵路等運輸方式，在羅馬尼亞與歐洲其他國家開展貿易時，具有明顯的河運優勢，特別是未有海岸線的奧地利、斯洛伐克、塞爾維亞、摩多瓦等內陸國尤然。

八、雅爾達自20世紀的蘇聯問世起，便是極為著名的休旅療養區，1945年的雅爾達會議即是擇此地的「里瓦吉亞宮」舉行（1879年問世的《中俄交收伊犁條約》亦在此宮簽訂，並曾是最後一任沙皇–尼古拉二世的夏宮，現已成為博物館，有時會用於舉行國際會議）。會議中由美英蘇所簽訂的「雅爾達協定」並未立即對外公布，他國咸不知情，故另有「雅爾達『密約』」之稱。協定中最重要者，除規範任一盟國皆不可和納粹德國個別談判以外，並亟力遊說蘇聯對日本宣戰，踓然欲期當時淪為日本羽翼的滿洲國重歸中國，但因給予蘇聯過大的空間且蘇聯又大力支助中國大陸勢力，從而導致中國的山河變色。

此外，前蘇共總書記–赫魯雪夫便是於1964年10月，在雅爾達海濱度假時，被以蘇聯將領–布里茲涅夫為首的團隊發動政變而下台，淡離政壇。

九、2010年年初，俄、烏兩國原擬共同興建用以連接克里米亞半島和俄國內陸的「克里米亞大橋」（橋梁的東、西兩邊為俄國內陸的塔曼半島和克里米亞方的克赤半島）以取代舊橋，但在克里米亞政府宣告脫離烏克蘭並加盟俄羅斯聯邦後，即改由俄羅斯獨自建造這條18.1公里的新橋，並於2018年5月15日建竣通車，取代葡萄牙的「瓦斯科.達伽馬大橋」成為歐洲最長的橋樑。然而，歐盟早已宣布抵制此橋之建設，參與建設的企業將被歐盟「限權」。另一和公路橋平行鋪設的鐵路橋，係於2019年12月23日落成通車。

參考文獻