楊仁壽
在定期傭船契約下，船舶所有人與定期傭船人間之關係，採「商事、海技區別說」者，固然大行其道，但在此二人與載貨證券持有人間之關係，若以此一說，想要一貫到底，都要堅持商事、海技區別說的理論，恐怕就會踢到鐵板了。
所謂「商事、海技區別說」，是將船舶「利用或使用關係」的內容，區分為「海技事項」與「商事事項」，海技事項諸如船舶運航等，由船舶所有人管理；商事事項諸如船舶營運等，由定期傭船人管理。亦即船舶所有人就海技事項負責；定期傭船人就商事事項負責。二者權義分明，不容推諉。這種理論，是1966年6月18日法國法律以及1966年12月31日根據該法律而訂頒之規則所採（註一）。
如果照這個理論演繹下去，簽發載貨證券以及負載貨證券責任，乃係「商事事項」，想必由定期傭船人負責其事，與船舶所有人無涉了。但這是一廂情願的想法，這只要看紐約產物交易所（The New York Produce Exchange，以下簡稱NYPE）於1946年所修訂之定期傭船契約標準格式（Time Charter Form）第八條第七八、七九兩行規定：「…船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽署其上」（…the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）以及波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference，以下簡稱BIMCO）於1939年所修訂之統一定期傭船契約標準格式（Uniform Time Charter Form）第九條第七一行至七四行規定：「因船長、船副或代理人依照傭船人之命令，而簽發載貨證券、其他文書或其他證明，與因任何不正當之船舶文書或超載貨物，所致之一切後果或責任，傭船人須補償於船舶所有人」（The Charterers to indemnity the Owners against all consequences or liabilities arising from the Masters, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s papers or for overcarrying goods），即可略窺其端倪。其詳俟將來有機會時，再行詳述，於此僅略加說明如下。
船長簽署載貨證券，依照「商事、海技區別說」之理論，本應為定期傭船人簽發載貨證券，而由定期傭船人負責，但依前述NYPE 46之規定（BIMCO 39之規定亦同），居然須於定期傭船人所提示之載貨證券上簽名。不僅如此，定期傭船人亦可無須向船長提示載貨證券，而逕行簽發載貨證券，只要於船長簽名欄上，寫明「代理船長」（for the master）或「船長之代理」（for and on behalf of the master），甚至直截了當，註明「代理船長及船舶所有人」（for the captain and owners）即可。凡此，一股腦兒先將載貨證券責任推給船舶所有人「本人」（principal），由船舶所有人「先行」負責，待定期傭船人有應負責之原因時，再由船舶所有人轉向定期傭船人請求「補償」（indemnity）（註二）。雖其最後結果，仍未脫離「商事、海技區別說」之射程。亦即載貨證券持有人之「貨物」損害，如係因「海技」所引起，固由船舶所有人直接負責，如係因「商事」事項所引起，則先由船舶所有人負責，而後再由船舶所有人向定期傭船人請求補償。
早期我國最高法院的見解，就此一概予以否定。例如最高法院六十五年台上字第一一二一號民事判決稱：「載貨證券簽名處之上方印就之for and on behalf of the master（代理船長），及下方印就之as agents（代理人），似均無意義，……依載有被上訴公司名稱，並經被上訴人當時之法定代理人黃明道簽名之載貨證券記載，難認係代理船長簽發」云云，即其一例。此判決一出，遭到有識之士，引為笑柄，就一點也不令人意外了。
尤其在貨物已裝載上船，而在載貨證券上記明「運費已付」（freight prepaid）之情形，更為微妙。此時，如碰到定期傭船人係屬不負責任的「一人公司」，一收到運費，就溜之大吉，船舶所有人或載貨證券持有人臉上就發綠了。
就載貨證券的簽發而言，根據NYPE 46第八條或BIMCO第九條之規定，載貨證券既為船舶所有人「授權」下所簽發，而定期傭船人已溜，船舶所有人既收不到「傭船費」，而載貨證券上又記明「運費已付」，船舶所有人若不將貨物運到目的港，恐怕要面臨被載貨證券所有人等貨主「扣船」的危險，他沒有理由將貨物丟在任何港口不管。
畢竟，現在CIF或CFR貨物買賣，在國際貿易上大行其道，多數的定期傭船人，包括不懷好意的，無不要求船舶所有人授權可以代理船長簽發載貨證券，且此為NYPE 46及BIMCO 39標準格式所定條款授權，一點也賴不掉。
船舶所有人唯一的辦法就是將該等條款刪掉，反正依契約自由原則，沒有人強迫非訂該等條款不可，但這樣一來，正派經營的定期傭船人就被連累了，尤其在「貨方市場」時，甚至要望而卻步了。
在此情形，雖然也有船舶所有人以定期傭船人未付傭船費為由，要求船長拒絕簽發「運費已付」載貨證券，但這是船舶所有人「毀約」（repudiation）的行為，定期傭船人可以解除契約，並請求損害賠償。船舶所有人若不問青紅皂白，把良莠不齊的定期傭船人，一視同仁，會把商譽毀於一旦，這是智者所不取的。
這時，船舶所有人沒有法子，只好拖出老招，威脅貨主不去完成航程，甚至要去行使貨物留置權，或將貨物出售，以清償定期傭船人所積欠的傭船費，但這種老招用久了，就不靈光了。
事實上，有幾個載貨證券持有人有這樣的能耐，深懂海商法？即使約略懂得，律師費昂貴那出得起，一被威脅，就亂了方寸，最後無奈，只好與船舶所有人和解，再支付若干運費，以換取船舶繼續走完未了的航程，誰叫他誤上了「賊」船，平白加付了「運費」。與其如此深悔當初對定期傭船人不多加徵信，但為時已晚。其結果，最後只好多付了較多的運費，一則省事省麻煩，二則「經一事，長一智」，不免對一人公司，畏如蛇蠍，敬謝不敏了。
在法律上，載貨證券持有人與船舶所有人「和解」，有時不必然非出於真意，實被逼出此，這種「被脅迫」所為之意思表示，表意人是可以撤銷的（註三）。在英美法亦同，此種額外的支付，乃出於「經濟上的脅迫」（economic duress），或是沒有「對價」（consideration）的支付。因此載貨證券持有人如果屬於「高桿」之流，或委任到高明的律師，會暫默不作聲，虛與委蛇，於貨物運抵卸貨港完成卸貨後，即刻聲請法院「扣押」（arrest）船舶，主張其是合法的貨物所有人，其在「運費已付」情形下，已然記載在載貨證券內，不應遭到船舶所有人的「脅迫」，另外再支給他額外的金錢。如經卸貨港法院查明屬實，多半會宣告載貨證券持有人與船舶所有人間之和解協議無效（null and void and of no effect），結果船舶所有人只好把吞下去的錢，非吐出來不行。
一般而言，船舶所有人在定期傭船人積欠「傭船費」的情形，如果船舶已「裝貨」，而且船長所簽發，或定期傭船人已代理其簽發載貨證券上，若註明「運費已付」，都應極為審慎，能夠不去「撤船」（withdrawal），中斷定期傭船契約，方是上策。
畢竟，定期傭船人是自己去「欽定」的，一旦「遇人不淑」，就要去衡量一下，究竟自己花錢去走「未了」之航程好？還是暫不去撤船，讓定期傭船人於卸貨港卸光後再撤船，兩害相權取其輕好？就要大費思量了。
【註】
- 參見楊仁壽，傭船契約，第79頁；最新海商法論，第四版，第103頁。
- 參見楊仁壽文章「定期傭船契約與載貨證券責任」，刊法令月刊，第五十一卷，第十期，第401～417頁。
- 參見民法第九十二條第一項規定，因被脅迫而為意思表示者，表意人得撤銷其意思表示。此項撤銷，依同法第九十三條第一項，應於脅迫終止後，一年內為之。
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