Both the carriers and shippers to resolve the binding commitment
陳珮鈺、江南蒓
【關鍵字】承運人、託運人、承諾
【keywords】carriers; shippers; commitment
貨櫃航運業長期存在的一個矛盾問題是，貨主訂艙成功後失約同班輪公司超額訂艙後甩櫃。如今雙方都在試圖解決這個行業誠信問題，建立起對承託運雙方都具有約束力的承諾，並已取得初步成效。目前，承運商不必擔心監管機構的監督。麥司克率先實現巨變，承諾與貨主建立長期合作關係，並與客戶進行深入的策略性討論。
對承託運雙方都具有約束力的承諾
現在是貨櫃航運公司開始寫有意義的合同和可執行的條款的時候了。
新冠肺炎大流行病暴露了貨櫃航運對合同的自由放任關係的弱點。現在，承運人和託運人都能看到相互保證承諾的好處。
四年前，一個年輕的南非人出席了在長灘舉行的年度TPM會議。他提出了一個激進的想法，即貨櫃航運公司與客戶之間的合同至少應該對得起他們所寫的那張紙。在任何其他行業，甚至在航運業的大部分板塊，合同都有必須遵守的條款。不履行將導致罰款，按照合同、仲裁庭或法院的裁決來執行。
但貨櫃航運業是一個例外。
承運人同意在特定航程上運送貨物，但如果他們沒有運力，或航程被取消或港口停靠被跳過，該貨物將滾動到下一艘可用的船舶。
託運人預訂了一艘船上的艙位，但如果出現工廠生產問題，或內陸供應鏈出現延誤，貨櫃就不會出現。
知道航班可能是空白的，託運人有時會重複預訂，然後採取最好的選擇。知道並不是所有的貨物都會如預訂的那樣到達，承運人會允許超過船舶運力的貨物訂艙。
任何一方都不會尋求對方的補償，因為體制的鬆散在某種程度上對雙方都有好處。
航運公司不希望在貨主放空的情況下採取強硬措施，因為他們知道他們的下一艘船可能會延遲，也因為他們知道託運人有許多競爭對手可以求助。
同樣，託運人也知道，當需求較低時，他們可以利用即期市場的訂艙優勢，並獲得比合同運價規定的更優惠的價格。
儘管這些毫無意義的合同帶來了這些好處，但是這種情況已經使得貨櫃航運業陷入了混亂。幾乎不可能看到對運力的實際需求，正如託運人在過去6個月中發現的那樣，無法確保運力可能會導致供應鏈中的重大問題。
住在長灘的年輕南非人是戈登·唐斯。他的理念是，承運商應該以固定的價格提供交換機位。當這些位置被預訂時，他們會得到一份有約束力的財務協定的支援。如果任何一方未能履行義務，就會付出代價。
紐約航運交易所很快就獲得了一些主要貨櫃航運公司的支持，其中包括唐斯先生的前雇主麥司克。去年，紐交所合同的運輸量增加了兩倍。
如今，貨櫃航運業相互強制執行合同的概念終於成熟了。
在3月線上舉行的今年TPM會議上，來自分歧雙方託運人與承運人的聲音都要求改進達成協議的方式。
大流行病的進展已經導致貨櫃航運的業務模式可能發生重大變化。
正如沒有人預料到西班牙宗教裁判所一樣，也沒有人預料到去年下半年運輸需求的快速增長。託運人和承運人都受到了影響。
而且，儘管單靠有約束力的合同無法阻止供應鏈中的壅塞，但至少可以讓人們對即將發生的事情有所瞭解。對於託運人來說，訂立有約束力的合同意味著他們的貨物不會被卷到更有利可圖的即期貨物中。
麥司克海洋和物流首席執行長文森特·克雷爾表示，公司預計將在五年內100％的業務將建立在雙向承諾的基礎上。赫伯羅特首席執行長羅爾夫·哈本·詹森也表示，具有約束力的合同也「很有意義」。
哈本·詹森說：「在過去幾個月的完美風暴中，我們看到傳統合同正面臨著越來越大的挑戰。」
但不僅僅是承運商。託運人也是如此，他們一直在努力為自己的貨物爭取艙位，現在他們也迫切希望承運人能夠遵守他們的承諾。
貨櫃航運儘管目前存在問題，但在大流行期間在保持貨物運輸方面做得相對不錯。但是這場危機暴露了一些根本性的弱點。
現在是修復其中一個弱點的好時機。這不僅有助於緩解承運商與客戶之間往往不和的關係，而且還有助於減少行業的一些低效率問題。
雙方都希望達成相互強制執行的合同，現在是時候了。
承運商不必擔心監管機構的監督
貨櫃班輪公司的管理層承認服務水準很差，但是他們沒有多少手段來解決陸上集疏運運力不足的問題。
託運人群體對高運價、延誤和服務中斷感到擔憂。但是承運商表示，對於那些他們無法控制的因素所造成的限制，他們只能在力所能及的範圍內盡其所能。
至於監管機構對當前供應鏈危機展開調查的前景，貨櫃航運公司表示很放鬆，稱他們正在盡一切努力解決供應鏈中斷問題。
然而，託運人對於不得不為所謂的糟糕服務支付的高額運價仍然感到越來越沮喪。
全球託運人論壇（GSF）秘書長詹姆斯•胡克漢姆在其對貨櫃航運市場進行的季度調查中表示：「最近的非同尋常的世界貿易格局，已使貨櫃航運船隊的可用運力達到了極限，推動運價漲至目前令人垂涎的水準。此外，託運人不得不對貨櫃的到達日期和時間進行猜測。天價運費和服務水準下降並存的局面再也不能繼續下去了。」
在勞氏日報（Lloyd’s List）的採訪中，胡克漢姆先生說：「目前的情況並不正常。我們不會向航運公司開火。考慮到流感大流行，這是一個統計異常值，就一年的市場狀況做出以偏概全的結論是不對的。但是，論壇將繼續密切關注恢復正常服務後班輪行業的表現。有很多人在鼓吹市場復甦。我認為這是不健康的。隨著封鎖放鬆，服務開支上升，商品需求可能急劇下降，這是一種風險，因此我認為，說這些運價可能在未來幾年保持高位是一廂情願的想法。隨著交通壅塞的緩解，我們預期服務品質能得到改善。」
歐盟季度調查的目的是提供統計支援，以便在2023～2024年再次審查《航運業反壟斷集體豁免》（CBE）條例時，向歐盟委員會提供依據。然而，競爭事務專員瑪格麗特·維斯塔格（MargretheVestager）表示，她希望在此之前對市場現狀進行調查。
歐盟委員會一位發言人說：「貨櫃航運市場的價格最近出現了大幅上漲，無論是進出歐洲的航線，還是世界其它地區的航線。這些價格上漲似乎是由多種因素造成的，例如高需求波動、港口壅塞和貨櫃短缺，這些因素在世界範圍內交織在一起。與此同時，我們正在與市場參與者討論，以充分瞭解目前的情況，並考慮未來的方向。」
不過，這些討論的性質尚不清楚，歐盟委員會也不願透露更多細節。
航運公司最近辯稱，供應鏈危機在很大程度上是由碼頭壅塞和陸地運營放緩造成的，而這些因素他們幾乎或根本無法控制。
儘管航運公司盡最大努力提供所有可用的船舶和貨櫃，但託運人仍願意支付高額費率，以確保有運力可用。
儘管如此，美國和中國大陸的監管機構一直在更密切地關注航運公司，而歐洲似乎關注太晚，結果卻發現沒什麼可看的。
赫伯羅特首席執行長羅爾夫·哈本·詹森最近表示：「我認為我們從監管機構那裡得到所有這些問題是完全公平合理的。我認為，向我們提出這些問題是他們的職責，我們會盡最大努力向他們解釋我們正在做什麼，以及我們正在採取什麼措施。這些討論是否會對未來的監管產生影響還有待觀察。這是一個非常不尋常的時期，我相信我們正在盡一切努力保持貨櫃的流通。這也是為什麼我們與監管機構交談，向他們解釋情況，向他們展示我們正在做什麼。我們正在投資數億美元試圖緩解這種情況。」
海洋網聯船務公司（ONE）的首席執行長傑瑞米·尼克森說，對於供應鏈上的每個人來說，這次大流行都是一次非同尋常的事件。
尼克森在最近的TPM會議上說：「這是一隻黑天鵝。去年下半年，我們增加了150艘特派船（extra loaders），接近每週增加10次航班。我們竭盡所能，但仍然不夠。當它足夠的時候，我們無法停泊船隻。我們可以增加額外的特派船，但是這已經無濟於事了。」
與此同時，承運商也痛苦地意識到陸地上的中斷對他們自己的服務水準的影響。
麥司克海洋和物流首席執行長文森特·克雷爾說：「我們面臨著一個障礙，那就是全球的可用運力有限。我們今天所處的情況很奇怪，因為世界上沒有足夠的運力來應對需求。」
儘管沒有人能夠預測到需求的激增，但即使預測到了，也沒有足夠的時間來增加運力。
克雷爾說：「我們對我們現在被迫提供的糟糕服務水準感到非常失望。這些基礎設施的瓶頸確實削弱了我們提供良好服務的能力。感覺就像是有太多的客戶承諾沒有兌現，我們都在努力緩解這種情況。」
巨變：麥司克承諾與貨主建立長期合作關係
遠洋航運公司不再想玩這個遊戲，而是與穩定的客戶安定下來。
在過去，遠洋航運公司和貨主之間每年精心安排的合同談判有點像高中舞會。你並不特別關心你的約會對象，但是你也不想錯過舞會。
麥司克北美銷售主管查理斯•范德斯蒂恩說：「現在的情況已經不是這樣了。麥司克正越來越多地與託運人建立長期穩定的關係。自去年第三季以來，我們一直非常謹慎，當時貨運量實際上開始出現激增，我們將所有注意力集中在長期合同夥伴身上。因此，過去9個月，至少在我們的船隻上，你會看到一種巨大的轉變，一方面是我們船上的短期託運人，另一方面是我們船上的長期託運人。我們進行了相當大的金融投資，因為我們決定不享受短期市場運價，而是堅持與長期夥伴合作。這也是對我們長期願景的真正拓展，即不再是一個常規航運公司，而是我們希望為我們更大的合作夥伴成為的長期貨櫃物流整合商。」。
沒有人可能會為麥司克未披露的財務投資感到遺憾。在新冠疫情導致的美國進口激增期間，遠洋航運公司賺得盆滿缽滿，同時一些客戶難以維持庫存，這使得業內班輪公司巨頭們的聲譽受到了損害。麥司克公司第四季海運部門的利潤同比增長近一倍，達到22億美元。
範德斯蒂恩說：「麥司克本可以賺到更多的錢。然而，公司已經改變了過去的做法，當時它會試圖利用短期市場，因為運價肯定會上升。麥司克現在更加重視長期合同關係。我們已經和相當多的客戶達成一致，同意超越常規的12個月週期，並可能提高到3年或在某些情況下甚至長期合同。這些合約的運作方式，基本上就是確定當前的運價水準，但也要同意一種機制，即隨著時間的推移，運價可能會如何調整。因此，這實際上是一個意向聲明，共同努力遠離通常的承運人與託運人之間的動態關係，在這種關係中，如果市場上漲，承運人將去玩短期市場，如果市場下跌，託運人將去玩不同的承運人。這已經不是我們想要的了。我們希望將客戶公司的供應鏈視為一個整體，我們麥司克是貨櫃物流的整合者。我們會幫助你們，並且與我們一起，我們會讓它運轉起來。這是一個意向聲明，我們將鎖定目前的運價，並商定一個框架，隨著時間的推移進行調整。這對我們的經營方式來說是一個巨大的變化。」
範德斯蒂恩說：「這種轉變需要我們組織在概念上做出重大改變，以接受這樣一個事實：如果短期運價非常高，我們會說，我們不會去那裡，我們將堅持與我們的長期合作夥伴合作，我們將允許他們本周再裝運200、400或500個貨櫃，而不是將那500個貨櫃，甚至是我們所有的貨櫃投入短期市場，以提高全年的業績。這完全改變了我們內部的談話，也改變了我們與客戶之間的談話，我們會說：『瞧，我們希望這樣做。讓我們一起來做這件事。』忘掉整個『我們對抗他們』的過程吧。這是唯一的出路。」
這種業務運作方式的改變需要時間才能成為常態，但有報導援引麥司克首席執行長施索仁的話說，他預計雙向承諾合同將在5年內佔據這家丹麥航運巨頭幾乎所有的業務。赫伯羅特公司首席執行長羅爾夫·哈本·詹森也表示，這家德國遠洋航運公司約70％的運量是中期或長期合同。
紐約證交所（NYSHEX）首席執行長戈登•唐斯在接受FreightWaves的採訪時表示：「這是關於變革管理，讓承運商和託運人都能適應一種新的承包方式、一種新的經營方式、一種在承諾世界中運營的新方式等等。這是一個美妙的變化。我認為這將對所有參與其中的人都大有裨益，我認為麥司克和其他承運商在推動這種轉變方面所扮演的角色是非常有建設性的。這對雙方都有好處。因此，託運人受益於雙向承諾合同，因為他們可以有信心，他們同意的價格是他們將支付的價格，他們同意的服務是他們將得到的服務。例如，承運人可以更好地預測給定船隻的貨物。他們可以更好地管理該船的使用情況。他們不必像過去那樣，因為他們知道船會甩櫃而超額預訂艙位。這使得他們能夠更精確地計畫。」
紐約證交所為其客戶提供了一種雙向可執行的合同解決方案，並提醒他們：「關於合同，需要知道的關鍵事情是，它與價格無關。事實上，如果你只考慮價格，那麼這種情況往往會反過來困擾你。從貨櫃航運業的運作方式來看，我們過去看到的是，價格最低的合同是上船可能性最低的合同，因為承運人當然會優先考慮支付最高價格的貨物，因此，價格較低的合同在優先清單上的排名最低。因此，簽訂合同時必須考慮到價格和服務，如果你不能正確地平衡這兩方面的因素，那麼你的整個供應鏈就會面臨風險。」
與客戶進行深入的策略性討論
範德斯蒂恩說：「2019冠狀病毒疾病大流行不僅引起了人們對變革的關注，而且加速了變革的進程。我們在交易基礎上的討論要少得多，在採購方面的討論要少得多，但在解決方案方面的討論要多得多，這是一個相當根本的轉變。當然，好消息是，這是我們希望發生的轉變的一部分。這與我們作為一家公司的長期願景息息相關。」
範德斯蒂恩堅稱，他在安排談判合同的日期方面沒有遇到任何問題。事實上，客戶們打電話要求他提前簽約。
範德斯蒂恩說：「我們看到的變化之一是，我們提前開啟了合同談判。另一個變化是我們正在討論長期合同。顯著的變化是，我們現在討論的不是在未來6個月或12個月內簽訂另一份合同。我們討論的是，如果我們從不同的角度考慮整體需求，作為麥司克，我們如何能夠幫助你在合同框架內更好地滿足需求？我們與一些長期關鍵合作夥伴的一些合同談判早在第四季就已經開始，根據我們共同的水晶球，我們的評估是：『讓我們試著走在遊戲前面，著眼於長期，看看我們如何才能確保我們準備好迎接未來的合作。』」
範德斯蒂恩說：「雙方走到一起也能讓雙方擺脫合同談判的『倉鼠輪』，更快地達成協議。為什麼我們不坐下來，接受這個事實呢？這將是一個充滿活力的世界，我們最好共同集中我們所有的注意力，我們所有的精力在管理這個充滿活力的世界，避免把它花在可能沒有多少價值的合同談判上。因此，到3月底，我們的大部分合同都已經完成，這與我們過去習慣的情況大不相同。」
最近發生的兩起備受矚目的貨櫃丟失事件極有可能登上年鑒。今年1月，麥司克的Maersk Essen號在從中國廈門到洛杉磯港的途中損失了750個貨櫃。今年2月，同樣駛往洛杉磯的麥司克Maersk Eindhoven號損失了260個貨櫃。
範德斯蒂恩說：「我認為時機幾乎是無關緊要的，因為安全問題總是在不好的時候發生，而且從收縮的角度來看，這並沒有影響到我們的任何討論。當然，對我們這個組織來說，它所做的唯一一件事就是進一步承認，我們正在做的每一件事都是我們在健康、安全和環境方面的最高優先事項，甚至在每個人的議程上得到進一步加強。很明顯，在我們為此付出的所有努力中，沒有人能夠避免這些事故的發生。我們只需要確保我們的船員，我們的人員盡可能安全，然後我們的客戶的貨物，我們被允許運輸盡可能安全。所以這並沒有真正改變什麼。」
範德斯蒂恩說：「麥司克在這些問題上，我們的溝通非常開放和迅速，而且……非常積極主動地試圖確保。好吧，事情已經發生了，我們現在如何確保我們的航線正確，我們仍然在船上的貨物，我們需要以盡可能最安全和最快的方式進入市場？這正是我們與客戶一起做的事情。」
範德斯蒂尼說：「港口壅塞問題也得到了高度關注，尤其是在南加利福尼亞州。這個問題很複雜。對於麥司克或任何其他海運公司來說，我都不認為這是一個形象問題。在人們理解當今實際發生的事情方面存在著資訊挑戰。為什麼我們會處於現在的位置？為什麼我們看到停泊在洛杉磯／長灘的船隻？為什麼我們現在看到同樣的事情發生在東海岸？」
範德斯蒂恩指出，港口壅塞不能歸咎於一個因素，也不能歸咎於遠洋航運船。他說：「我們說的是完美的風暴。首先是空前的數量激增。這是第一部分。在這次浪潮開始的時候，全球的設備配置完全錯誤，無法進入浪潮。這是去年第二季大幅下降的結果，因為新冠導致全球貿易幾乎陷入停滯，這意味著在亞洲需要的設備不是在亞洲，而我們仍然受到今天的影響。他們只是不在正確的位置。」
範德斯蒂恩說：「其他因素包括冠狀病毒疾病在港口爆發和底盤不可用。沒有單一的原因。也沒有單一的解決辦法。我們做了一些事情。我們已經向供應鏈注入了大量的新的貨櫃設備，以確保我們能夠在我們需要的地方盡可能多地擁有設備。現在我們的網路中有比九個月前多得多的設備。第二，我們已經審查了我們在世界各地的船舶物理網路，並在我們認為最需要的地方重新部署了這個網路。除此之外，我們還建立了進入北美的額外門戶港口，以確保我們在重新調整網路方向的同時，也向西北太平洋地區輸送更多的能力，向海灣地區輸送更多的能力，向東海岸輸送更多的能力，以確保我們不僅在港口或海洋一側，而且在陸地一側，建立更廣泛的能力來應對激增。」
範德斯蒂恩說：「現在判斷美國進口旺季開始之前是否會出現仲夏時節的暫停還為時過早。這是非常動態的。我認為，整個行業，包括我們自己和美國的許多託運人，都會認為春節過後會出現某種程度的平靜，但現實是沒有人看到這一點。我們所有人的真正任務是確保為客戶提供的供應鏈盡可能靈活，這樣，如果在旺季之前確實沒有任何平靜，我們就能夠保持供應鏈的暢通。」
範德斯蒂恩說，底線是，他與麥司克的客戶溝通的頻率遠遠高於合同續簽期間。
他說：「我們現在正在與客戶進行深入的策略性討論，我們正在共同創造解決方案。是的，他們會接我們的電話，但更重要的是，我們每週都會互相交流，讓事情變得更好。」
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