長賜輪擱淺事故引發的危機及深層次思考

Questions raised over the crisis of Ever Given grounding

 

張美靈、徐劍華

 

【關鍵字】蘇伊士運河、航運事故、大型貨櫃船

【keywords】Suez Canal; shipping accidents; mega container ships

 

對於長賜輪（Ever Given）擱淺事故背後潛在原因的分析，再次把公眾的視線引向對於船舶大型化的安全與風險問題的拷問。雖然穩固的航運業有能力挺過蘇伊士運河事件，但是，長賜輪擱淺事故引發的蘇伊士運河危機對各類貨物的正面與負面影響程度是不一樣的。

 

長賜輪擱淺事故的潛在原因探索

 

一艘現代化大型貨櫃船如何阻塞了世界貿易，這是一個需要儘快回答以防止再次發生的問題。

主機失效和糟糕的天氣都被認為是導致「長賜輪」被擱淺在蘇伊士運河的原因。兩者都不足夠令人信服，而普通的老舊導航設備錯誤則可能是事故的根源。

隨著等待進入蘇伊士運河的船隻數量的快速增加，人們不禁發問，一艘大型現代貨櫃船是如何偏離航道並阻塞航道的。這艘船失去控制並偏離了航道，儘管有拖船的援助，還是觸碰了另一艘停泊在輪渡碼頭的船。

最初的報導中包括主機故障和強風，因為這兩個原因長賜輪橫堵運河，但這兩個原因都不能完全令人信服。

這艘船的經理BSM否認有任何動力損失。

這艘船在2018年由日本今治造船株式會社建造，此前在2019年12月發生過事故，當時此船在布蘭克內瑟附近的易北河遭遇了主機停電。

然而，根據《勞氏日報》情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料，它的六艘姐妹船都沒有報告過類似的情況，因此該船似乎不太可能存在任何嚴重的設計缺陷。

長賜輪的運營公司長榮海運指出，速度高達30公里／小時的陣風使船偏離航線，但BSM無法證實該船是否被強風襲擊了。

天氣報告顯示，當天的風力強度僅為F5-6級，而風力強度主要來自西南地區。陣風達到F6-7級是有可能的，但即使這樣也不足以導致一艘滿載2萬TEU貨櫃的船隻偏離航向線。

長賜輪是身處於一個船隻佇列，而佇列中其他的船在同樣的情況下並未受到影響，通常這個規模的貨櫃船在經過運河的時候不會發生事故。

也許更合理的是在運河中會發生的鮮為人知的河岸效應。

當船隻靠近河流或運河岸邊航行時，當靠近河岸造成壓力差時，船隻周圍的水流就會改變。這可能會導致船尾被吸入河岸，而船頭被推到航道的中央。

船上的AIS軌道的動畫鏡頭顯示，在運河急劇轉向東岸並嵌入船頭之前，它似乎已經漂向了運河的西岸。這種表現與河岸效應完全一致，並為風理論打上折扣，因為它顯示出船最初轉向迎風方向。

岸壁效應的流體動力學，俗稱岸吸力與下沉，很容易理解，長賜輪幾乎不太可能是故意接近岸邊的。

在對長賜輪的船舶資料記錄器進行分析之前，事件的原因將只能通過猜測，但最初的設想似乎只是整個事件中的一部分。

如果這確實是岸壁效應，我們需要瞭解一艘由蘇伊士運河引航員控制的船是如何被允許離河岸如此接近的。

 

大船闖大禍再次拷問船舶大型化的安全與風險

 

船舶規模的增加導致風險的顯著增加，可能會抵消安全和風險管理方面做出的改進，航運公司並未主動應對這種風險。

安聯公司（Allianz）的全球海事風險部主管稱，世界上最大的貨櫃船之一橫堵蘇伊士運河，航運業及時提醒人們，超大型船會造成超大型問題。

據安聯全球企業與專業公司海洋風險諮詢的全球主管拉胡爾·坎納說，對蘇伊士運河的封鎖應該是對一個未能考慮到與更大船舶規模相關的累積風險的行業的警鐘。

擱淺的2萬艘船阻擋了從蘇伊士運河岸邊運出的拖船和拖泥船的小船隊，突出了在處理超大規模船災難方面出現的一個日益嚴峻的問題。

船舶尺寸的迅速膨脹與行業基礎設施無法匹配。

幾年裡，這個問題被保險專家們反復提出，他們認為更大載量的船及因此而產生的貨物量集中的風險，正在給海上保險公司造成更大的損失。需要處理涉及大船的事件，比如火災、擱淺和碰撞所成的損失也在變得複雜和昂貴。

坎納說：「我們必須問自己，我們是否已經走過了一個對這些大型船隻帶來的風險失去控制的時刻。包括火災、貨櫃落海、因擱淺而堵塞航道等這類風險正在影響世界貿易。」

坎納說，航運部門在很大程度上仍然對事件有反應，但未能以足夠積極的方式解決已知的安全問題。長期以來，關閉世界經濟要塞一直是保險公司計算出的災難場景之一。坎納認為，長賜輪的擱淺是航運業需要注意的一個不可避免的警告信號。

坎納說：「我們可以看到，在這些大船方面，證據已然存在。當成本為一個天文數字時，這個數字只會繼續上升。」

雖然總損失在過去十年中有所減少，但其中一些盈利在很大程度上被大型船隻的損失成本的增加所抵消。

由於船隻規模的上升，事故的嚴重程度在增加，事故的成本也在增加。這類船舶為船東帶來了規模經濟，但也增加了風險和不成比例的成本。

大型貨櫃船上的火災現在經常發生，物流保險公司TT Club表示，平均每60天就會發生一次火災。但超大貨櫃船構成了一系列複雜的打撈挑戰，因為消防的水準沒有跟上貨櫃船的升級。

船隻增大可以顯著增加共同海損成本和打撈成本。超大貨櫃船需要專業的拖船，找到一個有能力處理的大型船隻的避難港口是困難的，這增加了打撈操作成本。

例如，在貨櫃船Maersk Honam號案例裡，2018年3月該船在海上起火，打撈費用和共同海損成本接近貨物價值的60％。2019年1月，船上起火的Yantian Express號也要求提供高額救助款。

坎納說：「航運業面臨著嚴重的問題，而不是海上保險業有嚴重的問題。航運業需要採取比保險業更緊急的行動。」

 

穩固的航運業有能力挺過蘇伊士運河事件

 

長賜輪的擱淺使得因新冠疫情而延伸的供應鏈中斷，並對之後到來的船隻造成損失，不過航運史上也曾有過比這更糟的情況。

蘇伊士運河以前也關閉過，有時會長期關閉。

1956年10月到1957年3月期間，由於埃及總統賈邁勒·阿卜杜·納賽爾的嚴厲干預，沒有船隻可以通過這條關鍵的國際運河。歷史學家認為，這是標誌著英國超級大國地位結束的重要時刻。

更糟糕的是，1967年，在經歷了以色列與其阿拉伯鄰國之間的六日戰爭之後，運河被水雷和沉船封鎖，直到8年後的1975年才重新開放。

從平常的角度來說，雖然航運有日常損耗，蘇伊士運河也很少關閉數小時或幾天。在六年前進行擴建之前尤其如此，運河通常是由於埃及的疏浚工作還有許多其他需要而關閉的。

運河的交通停止了，這次是由於世界上最大的貨櫃船之一長賜輪的擱淺。

即使最壞的情況發生了，我們也曾經歷過相似的困境–如果可以這樣表達運河關閉。

航運業或許是世界主要產業中最艱難的一個，在過去航運業總是可以成功地處理問題，在未來也同樣。

雖然12％的世界貿易必須通過蘇伊士運河，但是也表明其餘88％的貿易貨物無需通過蘇伊士運河。

僅僅這個數字就足以推翻最不祥的預言。無論那些激動的媒體評論員如何試圖讓你相信那些謊言，世界貿易並沒有因為一艘船而陷入停滯，絕大多數人甚至不會為此感到觸動。

對於那些一直計畫在短期內通過蘇伊士運河的船來說，最明顯的解決辦法是沿著好望角繞行，這增加了近5,600海里（9,000公里）航程和10天的航行時間。

這不是個好消息，但並不像乍一看到的那麼糟糕。當在商業貿易上的時間越來越緊迫，減速航行的措施就會被放棄，許多人開始自願自由地採用這種權宜之計。更重要的是，此舉將以更高的運價得到補償。不用支付運河費也可以節省開支，運河費是單獨協商的，通常為幾十萬美元。

這使得大約300艘船排在等待過運河的隊伍尾部。他們中的大多數都沒有延誤保險條款的掩護，他們會發現自己要自掏腰包。

但在組成世界貿易船隊的6萬多艘船隻中，排隊等候的300艘還不到0.5％，即使是在這裡，也有一些因素可以彌補損失。

至關重要的是，時租的船隻仍在租用，因為延遲與船隻無關。

租船人支付油輪和散貨船存在困難。但根據精確的推測，仍然得到報酬的船東可以忍受這些。那些在租船合同期中和那些重新改變定位的人正在失去商業機會。

但那些即期船並不習慣於市場閒置，在這一輪競爭中，對許多人來說，損失將會被船隊中其他船隻的運價上升所抵消。

一旦積壓的工作被清理乾淨，無疑將在全球港口產生連鎖反應，增加新冠疫情已經造成的影響。這也將是一種負擔，但它不會是不可克服的負擔。

與此同時，如果說所發生的事情有一個有利的方面，那就是使得航運這個維持全世界77億人吃穿用度的行業成為了焦點。

看著橫跨蘇伊士運河的巨大貨櫃船引發了人們的想像力，但在遠離攝像機的地方，得不到關注的損失正在發生。

希望他們中的一些人能多思考這場危機中可能會被替換的船員。

但對於我們而言，與其說長賜輪擱淺的重點是航運有多脆弱，不如說強調了航運業的韌性，以及整個世界供應鏈的韌性。

 

蘇伊士運河危機對各類貨物的正面與負面影響分析

 

蘇伊士運河的堵塞事故對各類貨物貿易的影響是不同的。

航運界對蘇伊士運河擱淺的態度剛剛發生了重大轉變。經營者們現在正選擇繞過交通堵塞，繞道去非洲的好望角。

3月19日，地中海航運公司宣佈了11艘貨櫃船改道，其中包括2M聯盟合作夥伴馬士基的船隻。赫伯羅特正在將六艘船從蘇伊士運河轉移到好望角，並正在考慮更多其他的可能。船舶定位資料顯示，原油油輪和液化天然氣運輸船進行了額外的改道。

全球海上貿易是流動的。蘇伊士運河的關閉並沒有阻止貨物。只是更改了到達日期。改變航線的延遲程度取決於港口對和船舶速度。一艘從中國大陸出發的貨櫃船，以17節航速航行，取道好望角到達鹿特丹的時間比蘇伊士運河路徑多花9天。如果目的港在義大利，則將多花13天。

根據埃及的萊斯機構（Leth Agencies）資料顯示，截至3月19日，共有237艘船停泊在錨地等待運河過境，這比前一天的156艘有大幅上升。

運河船舶佇列的雙重打擊和重新規劃航線導致的延遲使全球航運效率大幅下降。相同的船舶容量不會在同一時間範圍內移動相同的貨物量。

這將對託運人、船舶運營商和投資者產生廣泛的影響，其中有些是負面的，有些是正面的。

為了衡量潛在的後果，《美國託運人》雜誌（American Shipper）分析了來自蘇伊士運河管理局（SCA）的歷史資料，並從貿易情報公司VesselsValue和Kpler那裡獲得了最新的資料。

SCA的資料已經有一年的歷史了，但它顯示了長期的趨勢。《美國託運人》將SCA的貨物資料分為三類：貨櫃運輸量、乾貨物量（乾散貨船和件雜貨船）和液體貨（油輪）運量。

 

 

從2011年到2019年，總貨運量增長了49％。貨櫃貨是迄今為止最重要的貨物，大致占了一半運量。乾散貨是增長最快的貨類。從2015年到2019年，油輪運量增長15％，貨櫃貨物增長18％，乾貨增長64％。

看待蘇伊士運河數量的另一種方式是與全球貿易額有關。VesselsValue為美國託運人提供了這種分析，涵蓋了過去六個月的數量。

 

 

VesselsValue公司的首席策略長愛德琳特·伊卡那馬科斯說：「根據對即時和歷史滿載船舶活動的觀察，在過去六個月裡，通過蘇伊士運河的貨運量占全球貿易的4％左右。對於那些控制船隻前往蘇伊士運河的公司來說，最大的問題是冒著風險繼續前進或繞路。任何一個國家都會增加延誤和成本。」

 

1.服務於亞歐貿易航線的班輪公司將增加巨額成本

 

貨櫃板塊面臨著蘇伊士運河事故中最具系統性的影響。地中海航運公司警告客戶：「預計這一事件將對貨櫃貨物的運輸產生非常重大的影響，在新冠肺炎疫情帶來的現有挑戰之外，再次擾亂了供應鏈。」

想想洛杉磯和長灘附近聖佩德羅灣的貨櫃船交通堵塞的例子。自今年年初以來，每天大約有30艘貨櫃船拋錨。他們在到達終點站前還面臨著一到兩周的延誤。截至3月底，仍有29艘船停泊在聖佩德羅灣。

可資比較的是，這次事故突然造成了一個比加利福尼亞州貨櫃船交通堵塞事件更大的版本。據萊斯機構報導，3月19日有53艘貨櫃船停泊等待蘇伊士運河。而這只是一半。另外一半繞著好望角走遠路的貨櫃船都增加了一到兩周的航行時間。

雖然大多數通過蘇伊士運河的貨櫃服務航線都是亞洲－北歐和亞洲－地中海貿易，但一切都是相連的。跨太平洋貿易依賴於貨櫃設備的可用性。蘇伊士運河危機使急需的貨櫃設備長時間停止流通。

這將使美國進口商的亞洲設備更加稀缺，而由於聯邦政府的刺激性支票，進口貨物需求預計會猛增。不管是否巧合，根據波羅的海每日指數，亞洲－美國西海岸的運價在3月19日達到5,151美元/ FEU的歷史新高。

蘇伊士運河危機將為服務於亞歐貿易航線的班輪公司增加巨額成本。繞著好望角航行節省了運河的通行費，但卻嚴重增加了燃油費。蘇伊士運河的混亂也將給船舶和設備租賃費率帶來上升的壓力。

Stifel的分析師本·諾蘭說：「這次事故對班輪來說是壞消息。繞行可能會貴得多，並且佔用了設備，否則可能會創造創紀錄的利潤。」

班輪繞道增加的成本中有多少可以轉移給貨物託運人？承運人可以對改道去好望角的貨物收取附加費。即期運價的上漲趨勢可能會持續更長時間。此外，蘇伊士運河事件可能會給班輪與託運人之間每年的合同談判提供更多的不穩定因素。

對租船給承運商的船東來說，事故是壓倒性的好消息，比如達瑙斯（Danaos , NYSE: DAC)、高世邁（Costamare, NYSE: CMRE)、全球船舶租賃（Global Ship Lease, GSL) Navios Partners (NYSE: NMM) 以及Capital Product Partners (NASDAQ: CPLP等公司。

諾蘭說：「船東已經處於絕佳競爭地位，至少目前是這樣。」

貨櫃設備出租公司也是如此，例如Textainer 、CAI International和Triton International。萊利證券分析師丹尼爾·戴在長賜輪擱淺後確定了他的貨櫃出租商的目標價格。他說：「我們現在預計貨櫃短缺至少將持續到第二季，2021年大部分時間貨櫃短缺的缺口可能會越來越大。蘇伊士運河最壞的情況可能導致新貨櫃價格創歷史新高。」

 

2.油輪運價小幅度上漲

 

對油輪運輸公司來說，蘇伊士運河已經不像以前那麼重要了。然而，持續數周而不是幾天的堵塞肯定會推動運費上漲，尤其是成品油輪。

Kpler公司的資料顯示，隨著新冠肺炎指數減少需求和OPEC的減產，原油和清潔產品的銷量都有所下降。2020年4月，OPEC協議短暫破裂，原油量飆升。3月，由於伊拉克原油向西運輸，以及俄羅斯原油向東運輸，原油運價出現了上漲。

長賜輪事故對原油油輪需求的影響十分有限，原因有兩個。首先，全球貿易的很大一部分已經使用非常大的超級油輪（VLCC，即運載100萬桶的油輪），而它們只能走好望角。其次，從紅海到地中海的蘇麥德輸油管道（SUMED）允許北行的原油流繞過運河。

諾蘭說：「目前原油油輪市場運力供給過剩和低迷，即使船舶改道，運力利用率增加了3～5％，但不太可能影響供需平衡。」

預期成品油輪運價上漲幅度更大。通過運河的主要成品油輪是向東去往亞洲的輕油，柴油和其他成品油向西運往歐洲。如果不是歐洲出現新一輪疫情導致嚴重封鎖，減少運輸燃料需求，事故對成品油輪的影響可能會更大。即便如此，分析師們對這方面的態度比對原油油輪更樂觀。

諾蘭說：「我們預計這種影響可能對成品油輪市場更有意義，特別是較大型的LR2（容量為8萬～11.9萬DWT的成品油輪），使大量產品從中東煉油廠出口，這轉移了中東煉油廠的大量出口。並不是所有油輪都要通過蘇伊士運河。但成品油輪市場不像原油油輪市場供應過剩。因此，我們確實預期，貨運效率的變化可能會對成品油輪的貨運費率產生更顯著的影響。」

諾蘭指出，在上市公司中，天蠍座油輪（Scorpio Tankers）的LR2受的影響可能最大。

克拉克森平臺（Clarksons Platou Securities）公佈，2010年至2014年建造的LR 2的租船費率上漲了21％，達到20,700美元／天。2015年或以後建造的LR2的費率飆升18％，達到24,000美元／天。

克拉克森的分析師弗洛德·默克德爾說：「經紀人報告說，西半球可用的LR2名單非常緊張，承租人的選擇嚴重受限，由於缺乏來自東方的船舶供應，這一趨勢預計將繼續下去，尤其是目前蘇伊士局勢導致進一步延誤的情況下。」

Alphatanker說：「中斷持續的時間越長，噸位清單就會越緊，尤其是大型清潔油輪。」

 

3.乾散貨船運輸費率飆升

 

貨櫃運輸和油輪正成為頭條新聞。但SCA的統計資料顯示，還有一個乾散貨的視角。

對於巴拿馬型（6.5萬～9萬DWT）和Supramax型（4.5～6萬DWT）段的乾散貨船來說，第一季已經非常強勁。這些上漲的價格創下了十年來的新高。

博雷馬ACM船舶經紀公司的首席乾貨分析師尼克·里斯蒂克發現了運河事故對巴拿馬型和超輕便型船的潛在好處。這兩個市場都已經很緊張了。

2020年，從黑海航行的巴拿馬船隻中，有三分之二穿過蘇伊士運河。他在最新的市場前景中寫道：「特別是對於穀物，這個數字是73％。預計當季將額外運送740萬噸黑海穀物。由於中國大陸對糧食的需求仍然極高，蘇伊士運河的長期關閉可能會導致更多的船隻選擇繞道前往遠東的漫長航線。」

至於Supramaxes，這些散裝貨船嚴重暴露於從亞洲到大西洋盆地的鋼鐵貿易中。受中國大陸和韓國的推動，2020年第一季的鋼鐵出口創下五年新高。利斯特爾指出，進口需求非常高。蘇伊士運河關閉造成的大量貿易流動和轉移可能會進一步收緊市場。

 

 

參考文獻：

1. James Baker: Questions raised over cause of Ever Given grounding, Lloyd’s List 25 Mar 2021
2. Richard Meade: Bigger ships create bigger problems, Lloyd’s List 26 Mar 2021
3. Shipping is tough enough to endure the Suez closure, Lloyd’s List 26 Mar 2021
4. Greg Miller: Suez Canal crisis: Here are the cargoes in the crossfire, American Shipper 26 Mar 2021