Don’t be too accustomed to peaceful seas, and try to legally refuse Red Sea orders
陸天麗、蘇麒雲
【關鍵字】紅海危機、蘇伊士運河、運價
【keywords】Red Sea crisis; Suez Canal; freight rates
1月9日，美國和英國擊落18架胡塞武裝無人機，這是胡塞武裝迄今為止對商業航運的最大攻擊。通過蘇伊士運河的船隻數量大幅減少，預期運價將大幅上漲。紅海襲擊導致蘇伊士貨櫃船運輸量下降200萬TEU。律師認為，船東可以拒絕穿越紅海的訂單。我們太習慣於平靜的海洋，如今被迫無奈告別全球「傳送帶」？
美、英在大規模紅海襲擊中擊落18架胡塞武裝無人機
1月9日21時15分左右，美國和英國軍隊擊落了18架無人機、2艘反艦巡航導彈和一枚彈道導彈，幾艘船在紅海改變了航向。這是胡塞武裝自11月19日以來在紅海發生的第26起襲擊事件，也是近一個月海上安全危機中最嚴重的一次。沒有人員受傷或損壞的報告。
來自4艘美國軍艦和一艘英國軍艦的F/A-18戰鬥機擊落了無人機和導彈。在距離胡塞控制的荷台達（Al Hodeidah）約50海里的紅海海域中，多艘船隻因應空中無人機的報告而改變航道。
美國中央司令部表示，這是由伊朗支持的胡塞武裝對這一關鍵國際水道南部發動的複雜攻擊。英國海事貿易組織（UKMTO）於協調世界時（UTC）19時15分時首次報告了該次事件。
據該媒體報導，一名「葉門軍方消息人士」告訴半島電視台阿拉伯語頻道，武裝份子的目標是一艘與以色列有關的船隻，但當時正在通行該水道的商船有數十艘，中央司令部並未明指是哪一艘船。這是自美國領導的13國聯盟對胡塞發出「最後通牒」之後的第3次事件。
航運律師阿斯金斯（Stephen Askins）表示：「鑒於美國和英國等國最近發出的警告，我們拭目以待『盟軍』是否會在岸上採取行動。」他指出，雖然海軍的存在形成了一個有效的導彈防護網，但反艦巡航導彈和彈道導彈具有射程可達800公里的遠程攻擊力，以及能攜帶高達400公斤炸藥的重大破壞力，海軍無法阻止導彈發射，也沒有證據表明他們能夠完全防止這些導彈的發射。他進一步表示，這些攻擊不僅限於紅海，這增加了對於胡塞武裝可能試圖攻擊戰艦的擔憂。
胡塞武裝聲稱他們不打算攻擊商業船隻導致其沉沒，但他們進行的攻擊行動仍然可能不慎擊中商船，造成重大的意外損害。即使胡塞的目標不是直接沉沒商船，進行這樣的軍事行動本身就帶來了高風險，可能對商業航運造成嚴重後果。
儘管美國已考慮打擊胡塞武裝的岸上目標，但迄今為止不願加劇該地區的緊張局勢。多年來一直與胡塞武裝作戰的沙烏地阿拉伯也敦促各方保持克制，目的是為了保護其與葉門反叛組織間現有但不穩定的停火協議，避免衝突進一步升級。但是，面對最新的襲擊，美國和參與繁榮衛士行動的其他國家將面臨越來越大的壓力。
襲擊在隨後幾週似乎有所平息，可能是因為西方貨櫃船選擇避開紅海，繞行好望角，缺乏目標的緣故。到目前為止，油輪運輸仍在正常進行，油價基本上沒有受到危機的影響。到目前為止，航運公司在紅海過境的意願取決於他們各自的風險偏好。
阿斯金斯是律師事務所Tatham & Co的合夥人，曾任英國皇家海軍陸戰隊成員，在海盜和海洋恐怖主義方面具有專業知識，他談到了海軍戰艦對於商船安全的雙重影響。
一方面，戰艦的存在能夠顯著降低海盜等安全威脅，特別是當戰艦為商船提供小型護航隊伍時。這種軍事支援可能有效防止敵對行為，如企圖登船的行為。但另一方面，戰艦的存在也可能意味著將商船暴露於潛在的衝突中，這增加了評估這些商船安全風險的複雜性。
阿斯金斯說：「根據最近的戰爭條款進行的測試是詢問船隻是否可能面臨戰爭風險。很明顯，與以色列有聯繫的船隻會增加成為目標的風險，但這不是測試。根據舊條款，船東是否可以拒絕通過危險場所的命令，需要對危險和襲擊的可能性進行更細緻的觀察。」
海事安全公司Ambrey表示，他們收到了位於葉門摩卡（Mokha）西南部的2艘商船的可疑活動報告。1艘油輪報告稱看到了信號彈或導彈的飛行軌跡，而1艘散貨船其左舷側大約一英里處有3艘小船。他們經過評估後認為，這些事件是獨立發生的。
該公司建議，穿越該區域的商船應盡量減少甲板上的船員活動，並建議只有必要人員留在橋上，以防落下的碎片。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）1月7日在LinkedIn上說：「一些航運公司似乎沒有被該地區嚇倒。他說，有4艘貨櫃船即將以正常速度進入過境點，另有6艘正在進行過境。該地區可能還有更多船隻關閉了AIS，可能是來自達飛的船隻，也可能是懸掛美國國旗的馬士基Maersk Atlanta號，該船自通過蘇伊士運河以來，AIS已經關閉了7天。」
可見的貨櫃船似乎來自較小的利基航運公司，如俄羅斯的俄遠東航運公司（FESCO）和總部位於新加坡的海領船務（SeaLead Shipping）。
詹森說：「昨天的襲擊規模可能會強化全球航運公司的立場，即該通道風險太大。從積極的方面來說，可以說，儘管發生了襲擊，軍方還是成功地摧毀了無人機和導彈。從消極的方面來看，這表明胡塞武裝不僅願意而且有能力繼續襲擊，而且有能力增加襲擊的規模。」
通過蘇伊士運河的船隻數量大幅減少，預期運價將大幅上漲
根據運輸經濟顧問公司MDS Transmodal（MDST）的報告，在2023年的最後2週和2024年的第1週，排名前10大的航運公司以外的噸位比去年增加了40%以上，從約90,000TEU增加到近130,000TEU。
1月9日發生的針對商業航運的最新集中襲擊事件後，較大的航運公司中只剩達飛海運，以及少數仿效的小型航運公司仍在通過蘇伊士運河運輸貨物。考慮到紅海地區仍不穩定，目前的改道趨勢預計將在未來持續。
總部位於倫敦的航運諮詢公司德魯里（Drewry）表示，運力限制將是短暫的，託運人的艙位短缺可能只持續到中國新年。德魯里還表示，目前多達3分之1的遠洋運力受到當前紅海危機的影響。
MDST高級顧問特奧多羅（Antonella Teodoro）根據其數據分析表示，由於航運公司因應紅海的安全威脅而改變航道，導致需要額外的運力來滿足市場需求。她估計，為了保持航運服務的頻率，大約需要增加260萬TEU的運力。
她解釋道，這相當於須要增加大約200艘船隻，但具體需要增加多少船隻取決於這些船隻的大小以及它們服務的地區。例如，服務北美市場的船隻可能比服務北歐市場的船隻小。
隨著2月10日中國新年的臨近，航運公司可能將調整其運輸策略來應對因改道導致的運力短缺問題。 特奧多羅建議航運公司可以將服務分割成2部分來優化運力和提高效率。例如，在中國工廠關閉之前，航運公司可以選擇用大型船隻將貨物從中國運到地中海的轉運中心，如丹吉爾地中海和阿爾赫西拉斯，再將貨物轉移至較小的船，利用小船完成最後一程的運輸，送到歐洲和其他地區的港口。
特奧多羅指出，雖然這種分割服務的策略在操作上更為複雜，可能會增加額外的時間和成本，但它有助於減輕更大遠洋船舶的利用壓力，從而更有效地利用現有的運力。
到目前為止，這樣的戰略只被赫伯羅德採用，但她預計，馬士基、地中海航運和其他航運公司可能很快就會效仿，以解決因紅海危機和航道改道導致的運力短缺問題。
然而，這種「應急計畫」的程度可能會給轉運中心和供應鏈中的其他環節帶來壓力。
滙豐銀行最新的《全球貨運監測報告》（Global Freight Monitor Report）也強調了由於長時間改道導致的港口擁堵。報告稱，由於不確定的船期表和空貨櫃移位導致的設備短缺，這些問題可能很快就會變得普遍。
報告稱，如果航運公司遠離蘇伊士運河，這場危機可能會使航空公司和鐵路營運商受益，因為擁有更緊迫貨物的託運人會選擇更短、更可行的路線。
為避免胡塞武裝襲擊而重新安排的繞道使貨櫃即期運價飆升。1月初的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）比12月初的水準上漲了近90%，最近幾週之內，跨太平洋和亞歐即期運價都翻了一倍多。
航運公司已經告知客戶他們打算在1月底提高運價，預計運價將進一步上漲。
紅海襲擊導致蘇伊士貨櫃船運輸量下降200萬TEU
在胡塞武裝在紅海的攻擊引發貨櫃航運服務改道後，新年期間通過蘇伊士運河的船隊運力經歷了近200萬TEU的大幅下降。
根據英國分析公司MDS Transmodal的數據，從12月18日到1月7日的3週內，這條重要的東西向航道的運力較去年同期下降了60%以上，從330萬TEU減少到僅略低於130萬TEU。這是因為航運公司日益選擇繞過好望角來確保安全通行。在此期間，全球前10大航運公司中，只有現代商船（HMM）和以星航運是（Zim）將所有運力從蘇伊士運河轉移。
根據MDS Transmodal（MDST）的分析，在所有選擇經過蘇伊士運河的航運公司中，馬士基是運力最大的一家。馬士基在最初因安全考慮而暫停使用紅海航道後，於12月15日成為首家恢復該航道服務的航運公司。然而，在馬士基杭州號遭到攻擊後，馬士基重新評估了情況，即便有美國和其盟友提供的軍事護航，該公司仍決定改變策略，對其航線進行了大量的改道，選擇避開紅海地區。在3週的時間裡，馬士基共過境蘇伊士運河37次，運輸量略高於38萬TEU，不到去年同期的一半。
過境蘇伊士運河第2和第3繁忙的航運公司分別是法國達飛海運和地中海航運，2家公司與去年相比，其總噸位再次明顯下降，達飛的運力下降了56%，地中海航運下降了77%。
中國遠洋海運集團旗下的國有貨櫃航運公司中遠海運貨櫃運輸公司也避開了紅海，在3週內只有10艘船通過蘇伊士運河，相比之下去年同期有28艘船通過蘇伊士。據今年第2週的報導，中遠在最近的襲擊事件後暫停了對以色列的服務航線。
律師認為船東現可合法拒絕穿越紅海的訂單
近日，該關鍵水道上對航運的攻擊急劇增多，尤其是在美國和英國海軍在繁榮衛士行動下於1月2日晚上擊落18架胡塞無人機之後。
海事法律專家表示，鑑於紅海對航運的威脅已達到一個新高，許多船東在依據波羅的海國際航運公會（BIMCO）標準租船合約條款時，很可能可以合法拒絕接受前往該地區的任務。
雖然多數律師認為船東在認定航行過於危險時有合理的拒絕理由，但這一判斷仍有其複雜性。據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）瞭解，已經出現船東與承租人之間的分歧，且一些船東已委託航運專業的資深大律師為他們準備有關改道權利的法律意見。
長期以來，由國際海事保險與風險評級機構勞合社（Lloyd’s of London）與倫敦保險公司市場代表組成的聯合戰爭委員會（Joint War Committee，JWC）已將紅海部分地區定為戰爭風險區，對此額外收取保險費。12月時，這些指定的風險水域範圍已擴大。
在租船合約條款中，如常見於乾散貨合約中的CONWARTIME條款或BIMCO通用GENCON租船合約中包含的VOYWAR等標準戰爭風險條款，賦予船東是否將其船舶置於危險境地的實質自由裁量權。然而，事情並不像外行人看起來那麼開放或者封閉。瞭解情況的律師認為，船東需要能夠在拒絕租船人的訂單之前提出理由。
2013年CONWARTIME的措辭將閾值定在戰爭或由「任何人、機構、恐怖分子或政治團體，或任何國家或地區的政府（無論是否得到承認）」所採取的一系列敵對行為，這些行為「根據船長和／或船東的合理判斷，可能對船隻、貨物、船員或船上其他人構成危險或可能變得危險」。
油輪租船合約中的戰爭風險條款更為嚴格，如Shelltime和Shellvoy租船合約，除非正式宣布敵對行動，否則可能不適用。
JWC列出的區域可以作為船舶不允許交易或交易受限的區域納入租船合約，並且需要通知承保人。如果港口在法律上不安全，即使租船合約中沒有適用的戰爭風險條款，船東仍有權拒絕前往。如果承租人要求船東這樣做，他們將違反安全港口義務。
此外，還需要檢查合約，看看是否有任何定制條款會影響船東的法律地位。
2017年「海洋勝利」號（Ocean Victory）案件的判例界定了相關問題，即一個合理的船東，在了解相關事實的情況下，是否會前往被提名的港口。
但船東歷來表現出不同程度的風險偏好。許多人通過願意在緊張的政治環境中繼續停靠港口賺了大筆錢，而其他人則表現出了更多的謹慎。
然而，CONWARTIME和VOYWAR條款並不是自動觸發的。因此，船東和／或船長需要有充分的理由以拒絕訂單。
一位不願透露姓名的航運資深律師證實，他目前正在為客戶準備這方面的意見。
2008年，乾散貨船東太平洋航運集團（Pacific Basin）指示一艘超靈便型散貨船從德國漢堡運送散裝硫酸鉀到中國，計畫途經中東海灣，但由於當時索馬利亞海盜活動猖獗，船東為了避免潛在的危險，援引了1993年Conwartime戰爭風險條款的措辭，決定讓船隻繞道好望角航行，增加了額外航行成本。此案例促使了對CONWARTIME條款的更新，使得2013年的版本更加明確。
一位航運資深律師解釋，在更新前的條款中，船東須要進行複雜的分析，判斷船隻暴露於戰爭風險的可能性，但現行的措辭簡化了這一過程，船東只須在面對潛在危險時從一個更廣泛的視角評估情況是否存在危險。
也許大多數人在評估後會同意現在的情況已滿足拒絕航行的標準，但該律師提醒並強調，這種分析應具體針對每艘船隻來進行，不僅僅是考慮航運業整體的風險。例如，迄今為止的襲擊模式似乎使貨櫃船面臨更高的風險，胡塞武裝的聲明指出，他們對與以色列有聯繫的噸位懷有特定的敵意。
另一方面，租船人可能會指出，繁榮衛士行動在攔截無人機和導彈方面的成功率很高，這可以被視為減少了危險。他建議：「在做出決定時，確保你對船隻的風險進行了適當的評估。」
船東互保協會North Standard的索賠主管莫克森（Chris Moxon）表示，當評估是否應該拒絕根據CONWARTIME或VOYWAR條款通過特定高風險地區的航行時，需要考慮多種因素。在不同的情況下，關於是否符合這些戰爭風險條款的「測試」或評估標準可能會有不同的結果：在一些情況下可能認為有足夠的理由拒絕航行，而在其他情況下則可能不滿足拒絕的條件。
他補充，雖然須要迅速做出是否航行的決策，但確定是否符合這些條款的最終評估可能需要一定的時間，且在某些情況下可能無法立即得出明確答案。因此，為了避免這種評估過程所需的時間和不確定性，船東和承租人可以選擇通過商業協商來達成關於航行指令變更的友好協議，這樣可以直接解決是否拒絕繼續航行的問題，而不必完全依賴於租船合同條款的法律評估。
我們太習慣於平靜的海洋，如今被迫無奈告別全球「傳送帶」？
當人們看著自己的宜家（IKEA）桌子時，可能很少有人會感到驚奇。然而，這樣一件家具是幾十年前無法想像的產物。這一張桌子可能在瑞典設計，在中國製造，用的是來自羅馬尼亞的木材。接著，它可能在一艘載重4億磅的船上穿越海洋，在貨櫃中經由洛杉磯的卡車運到倉庫，再經火車運抵芝加哥，最終送達消費者的手裡。這些，消費者只須支付200美元即可擁有。
這種高度全球化的供應鏈是相對新近的發明。曾有一時期，人們無法在冬季購買到美國明尼蘇達州產的橘子，或通過「免運費」、「次日送達」獲得南韓的洗面乳。現今人們日常使用或食用的許多物品，幾乎無一不曾在貨櫃中度過一段時光。經濟學家萊文森（Marc Levinson）在其開創性著作《貨櫃與航運》（The Box）中提到：「1956年，全世界的小型製造商主要在本地銷售產品；到20世紀末，純粹依靠本地市場的商品銷售模式已經寥寥無幾。」
這多虧了柴油動力拖車頭、貨櫃和多式聯運鐵路的發展，但最重要的是「海洋貿易的可行性」。
在20世紀下半葉，世界海洋相對容易航行，貿易可在全球流通，這在歷史上是異常的，畢竟在人類歷史的大部分時間裡，情況並非如此。美國智庫Sagamore Institute高級研究員亨德利克斯（Jerry Hendrix）去年在《大西洋月刊》（The Atlantic）上表示，在第二次世界大戰之前，海盜、掠奪性國家以及大國的海軍艦隊經常在海上隨意行動，海上貿易充滿了不確定性和危險。然而，從二戰結束開始，國際秩序和海洋治理機制的建立使得海上貿易變得相對安全和可靠，從而支持了全球化貿易的快速發展。隨著國際貿易的擴大，商業運輸成為了全球貿易體系的重要組成部分，處理了超過全球貿易量80%的商品，包括石油和天然氣、穀物、原礦石以及各種製成品。
然而這樣的和平似乎不再理所當然。目前尚不清楚蘇伊士運河的持續改道是否會成為未來的常態，但顯然局勢正在轉變，這些變化可能對全球貿易的順暢性以及美國在全球經濟和政治上的支配地位產生不利影響。
總部位於哥本哈根的海事情報公司eeSea的創始人兼首席執行長桑德波爾（Simon Sundboell）說：「這幾乎就像你有一條從孟加拉鞋廠到芝加哥商店的傳送帶。這種情況已經不再發生了。你所處的世界正從美國控制的單極走向全球多極。你將面臨一個更加令人擔憂的供應鏈，每個BCO（受益貨主）、進口商、出口商和物流供應商都將不得不應對這一問題。胡塞武裝只是其中的一步。」
自2023年11月底以來，控制著葉門約一半地區的一個名為胡塞武裝的激進組織，將穿越紅海的「與以色列有聯繫」的貨櫃船作為襲擊目標。與伊朗結盟的胡塞武裝向這些船隻發射了無人機和導彈，甚至將直升機上的武裝人員降落在其中一艘船上。
歐亞集團（Eurasia Group）專注於伊朗和石油地緣政治的分析師格布魯（Gregory Brew）談到胡塞武裝時說：「他們正努力提高自己的聲望，基本上在炫耀：『我們是這裡的新勢力，我們擁有導彈和無人機，不要惹我們！』他們試圖在加薩衝突上發聲。」
作為回應，美國於12月18日宣布與其他12個盟友國家結成海軍聯盟，名為「繁榮衛士行動」。美國海軍1月4日表示，美國軍艦已擊落61枚胡塞武裝導彈和無人機。
自繁榮衛士行動啟動以來，約1,500艘商船已安全通過紅海。儘管如此，許多主要的貨櫃航運公司似乎並不放心。全球航運平台Flexport於1月9日的資料，約有517艘預計穿越紅海的船隻改道，這占了全球25%的總航運容量。
根據Flexport的資料，在整個12月份，從亞洲到北美的運價上漲了75%。該公司預計，1月下半月運價將再增長50%至100%。與此同時，從12月中旬到1月初，亞洲到歐洲航線的運價飆升了200%。遠洋運輸船現在必須在非洲最南端過境，以避開紅海，過境時間增加了10到14天。
總部位於哥本哈根的海事情報公司Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）表示，這對蘇伊士運河以外的海洋貿易產生了「連鎖反應」。例如，一家典型的貨櫃航運公司每週都有從亞洲到歐洲的航班，它需要增加3艘新船。這可能會使這家公司從其服務的其他地區抽調船隻過來。
桑德說：「這是一項艱巨的任務。目前沒有多少大型營運商有3艘超大型運輸船在完全閒置，即使行業存在過剩能力，但你需要找到這些船隻並將它們納入服務。」
Flexport高級副總裁兼海運主管舒爾茨（Anders Schulze）說：「分流船隻還需要海運公司重新訂購貨櫃，因為這意味著船隻訪問港口的順序可能與之前計畫的不同。這是一個非常複雜的邏輯難題。」
這些襲擊暴露了全球貿易的鴻溝
胡塞武裝聲稱正在攻擊與以色列有聯繫的船隻。海運專家表示，許多公司面臨的不確定性在於如何確定他們的船隻是否被視為與以色列有聯繫。桑德波爾表示，如果某一艘船隻過去曾為以色列提供過服務，或者為這艘船服務的一艘支線船曾經將貨櫃從該船運到以色列，則該船隻可能被認定與以色列有關聯。
胡塞武裝在很大程度上避免了以中國貨櫃船為目標。布魯分析認為，這顯示胡塞行動與更廣泛的地緣政治策略相一致。伊朗視胡塞為其「抵抗軸心」的一部分，目的是反對美國和以色列的影響力。對中國船隻發動攻擊並不符合伊朗的戰略。
布魯說：「胡塞武裝有點魯莽，冒著抵抗陣線其他團體不願意冒的風險。但我認為他們非常清楚不要追捕中國船隻，因為這會使伊朗與中國的關係複雜化。胡塞武裝可能希望與中國建立關係。」
中國航運公司已經在很大程度上避開了蘇伊士運河，但他們的行動相對低調，未像歐洲航運公司那樣發布引人注目的聲明。
全球各界都不希望看到紅海的緊張局勢升級為更大規模的戰爭。約15%的全球航運和30%的貨櫃航運通過紅海和蘇伊士運河，伊朗的一個主要盟友已經破壞了這條運河。與此同時，世界石油消費總量的21%通過霍爾木茲海峽過境，霍爾木茲灣將石油資源豐富的波斯灣與其他海域隔開。伊朗直接與供應鏈瓶頸接壤。
伊朗封鎖霍爾木茲海峽將輕易造成供應鏈混亂，因為波斯灣沒有其他的海上出路。因此，一些評論者呼籲美國軍方應對可能的更大規模陸戰做準備是可以理解的。
儘管如此，布魯表示，伊朗不太可能想要這樣的混亂，尤其是在霍爾木茲海峽，這個受到嚴重制裁的國家在增加對中國的石油出口方面取得了很大的經濟成功。
據路透社2023年11月的報導，儘管中國海關自2020年以來沒有記錄直接從伊朗的石油進口，但在2023年前10個月，中國從伊朗的石油進口量比2017年同期的進口量高出60%，當時美國還沒有對伊朗石油貿易重新實施制裁。進口商似乎在使用一支由油輪組成的「黑暗船隊」，這些油輪有偽造的位置或出發地。
布魯表示，大家普遍的共識以為，伊朗想向以色列和美國施壓，想結束加薩戰爭，但它不希望升級為地區性戰爭或直接參與衝突。
「供應鏈彈性」再次成為關鍵流行語
地緣政治混亂顯然不是什麼新鮮事。歷史上，蘇伊士運河在1956年的蘇伊士危機（又稱第二次以阿戰爭）和1967年的六日戰爭後均被封鎖，索馬利亞海盜也曾在2000年代和2010年代對航運構成威脅。
然而，索馬利亞海盜從未像胡塞武裝那樣在不到2個月的時間裡全面威脅全球貿易。胡塞武裝在沒有自己的船隻甚至戰鬥機的情況下做到了這一點。他們只有相對便宜的無人機和追蹤世界航運船隊的網站。
布魯指出，當全球海洋由單一海軍強國控制時，這個國家能夠對全球商業流通施加影響或展示其力量，從而維持貿易的順暢進行。此外，當這個海軍強國還是全球霸權，即維護現狀的力量時，幾乎沒有任何實體能夠有效干擾全球貿易流通。然而，從葉門胡塞組織的行動中，似乎可以看到這一現狀可能正在發生變化。
「也許是時候再次提醒我們不要再依賴來自世界任何地方的及時庫存（just-in-time inventories），『應急庫存』（just-in-case inventories）才是當務之急。」布魯說，這種變化意味著零售商和製造商可能需要重新考慮他們對全球即時庫存管理的依賴。
Flexport的舒爾茨強調，所有的雞蛋不能放在同一個籃子裡，企業不應將所有資源集中在單一的供應鏈或市場上，因為這樣做風險過高。多元化的供應鏈布局可以幫助緩衝潛在的供應鏈中斷，保障企業能夠對抗不可預測的市場變化或政治事件，確保業務的連續性和穩定性。
參考文獻
- US and UK shoot down 18 Houthi drones, missiles in biggest-yet Red Sea attack, Lloyd’s List09 Jan 2024
- Linton Nightingale: Red Sea attacks prompt 2mTEU drop in Suez boxship traffic, Lloyd’s List 10 Jan 2024
- David Osler: Owners can now refuse Red Sea orders, barristers believe, Lloyd’s List 05 Jan 2024
- Rachel Premack: We got too accustomed to peaceful seas, American Shipper January 10, 2024
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