202117期專論文章介紹

一、總編輯的話

進入2021年以來，北美航線市場運輸需求仍保持熱絡，在貨量穩定成長的情況下，運價也持續維持在高檔，由於代表出口貨櫃運輸市場的上海貨櫃貨運指數（SCFI）綜合指數上升，顯示未來運價將有大幅上漲的趨勢。另一方面，歐洲航線市場運輸需求，受到蘇伊士運河堵塞事件影響，對波斯灣航線船舶調度造成困擾，市場可用運力在低檔徘徊，而歐洲航運市場在面臨短期運力不足的現象，連帶影響即期市場運價上漲，航運專家預估歐洲航線運價將於近期再次上漲。

朱梓君與徐劍華「越太平洋貿易航線壅塞近期無解」，歐美各國港口面臨壅塞的情況，分析其原因是由突然增加的貨量和碼頭工人感染新冠疫情造成的缺工。在人力短缺的同時，到達港口的貨櫃數量持續在增加，以服務於洛杉磯和長灘越太平洋航線的船舶為例，航商需要找到額外的貨櫃船進行疏運，然而即使能找到這些船，每天還需要支出額外的相關費用。航運業正面臨嚴重港口壅塞和世界各國的船舶延誤，越太平洋貿易航線目前已在最大運力上限，航商已經沒有多餘的船舶可供使用，而且港口壅塞的代價昂貴，新冠疫情造成的碼頭作業中斷不太可能馬上得到緩解，因此到目前為止還沒有解決全球供應鏈壅塞的有效解決辦法。

羅欣綺與江南蒓「疫苗上市、美國大選和英國脫歐對貨櫃航運業的影響」，2020年由於新冠疫情的影響，沒有人能夠對貨櫃運輸網路所面臨的壓力進行計畫，因為這種需求波動是前所未見的，因此供應鏈中斷是航運業需要克服的難題。但全球供應鏈也同時面臨著來自其他外部因素的壓力，包括英國脫歐、美中關係和美墨加協議的成立等，這些因素皆導致全球供應鏈效率投資的癱瘓。由於中國大陸比預期更快地成為世界最先走出疫情的經濟體，各國認為要想在2021年恢復經濟成長，就需要更多的國家有效地推廣疫苗。如果疫苗的推廣順利進行，隨著疫情的減弱和隨後的強勁經濟復甦，則有可能彌合美國政治分歧以及重新審視和評估英國脫歐的議題。除此之外，隨著企業尋求保護現有供應鏈並著眼於未來的定位，企業推動了更多的技術發展、新的合作夥伴關係和供應鏈的創新。

Smooth Bay「『海關查驗』是否屬於運送人的免責事由？」，該篇文章以一宗海上運輸為例，說明「海關查驗」是否可以成為運送人所得主張的免責事由？依據一審地院認為非屬於運送人所可以免責的事項之一：①不可抗力；②貨物的性質；③託運人或受貨人的過失。再者，其認為貨物的滅失不是發生在海上運送期間，所有沒有海商法的適用，所以運送人亦不得主張海商法第69條所列舉的各項免責事由。然到了二審高院，則認為「海關查驗」雖不屬於所謂的「不可抗力」，但其仍屬於所謂的「有權力者的限制」，再加上其應該係發生在港區內的事故，所以沿用前開海商法所列明的免責事項，應無疑義。Smooth Bay認為實際運送人與承攬運送人在履行各自的運送義務時，其所應該負擔責任的異同，暨在面對海關查驗等有權力者的限制行為時應如何自處與善加運用的方式，相信在實務操作上已經提供了若干對的工具與方法，在面對問題時游刃有餘地避開危機埋伏。

海商法專欄「長賜輪在蘇伊士運河擱淺之法律關係」，台灣時間2021年3月23日長榮海運股份有限公司旗下超大型貨櫃論「長賜輪」（Ever Given），從紅海駛入蘇伊士運河，擬往地中海航行，在河口南端打橫擱淺（standing），以致往來紅海或地中海之貨輪無法通過，造成堵塞計約151小時，引發舉世海運界極大關注。楊仁壽大法官認為長賜輪在蘇伊士運河打橫擱淺所引發各種的法律關係，大約如下：①船舶共有人與長榮海運公司間之法律關係，②船舶共有人對包括蘇伊士運河當局在內之第三人間之法律關係，③長榮海運公司對其所承運之貨物所有人的法律關係，④船舶共有人與其P&I Club之法律關係，⑤長榮海運公司與其所投保責任保險之法律關係，⑥船舶共有人主張船舶所有人責任限制之法律關係，⑦船貨共同海損之法律關係，然此皆有待事實釐清後，纔能更為明朗。另一方面若能就船舶共有人與長榮海運公司就長賜輪所訂「定期傭船契約」的內容予以瞭解，即能提其綱，契其領，不難「推知」其間的法律關係為何，進而瞭解何公司應負責任。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Hatice Akpinar and Bekir Sahin學者「Strategic management approach for port state control: The Black Sea Memorandum of Understanding detention analysis」，為提高海上安全，保護海洋環境，改善船上生活和工作條件，2000年4月，黑海地區的6個國家秉持著相同的船旗國互相監督及檢查基本原則，採取相關措施阻止低標準船舶的營運和港口之間的不正當競爭，並以消除低標準船舶為最終目標，共同簽署「黑海備忘錄」（The Black Sea Memorandum of Understanding），該備忘錄的地理範圍包括位於黑海海岸線上的各港口。該研究從「黑海備忘錄」已發布清單中找出船舶在黑海地區港口國監督的滯留時間，利用這些滯留列表，使用故障樹分析（Fault Tree Analysis, FTA）計算滯留機率，計算出該地區不同船舶的滯留差距，進一步推估黑海地區船舶隨機被拘留的可能性。研究期間從2005年到2016年，在黑海地區港口的船舶一共檢查58,620艘，這些船舶由每個成員國的港口國監督按照該區域的標準進行檢查，被檢查船舶的滯留頻率為0.1031，這些滯留頻率顯示了黑海地區最常見的不合法現象和拘留的原因。研究結果可以讓船東根據地區記錄查看的不合格的項目，並加強對他們的船隊和每艘船的管理方式。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 3）

二、202117期航貿專論

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