複合運送公約與鹿特丹規則之關係

楊仁壽

聯合國國際貿易法委員會（United Nations Commissions on International Trade Law, UNCITRAL），係經聯合國決議，於1967年開始運作之聯合國機關，其主要的工作，除國際航運立法問題之研究外，並旁及國際貨物買賣方面。

該委員會與聯合國貿易開發會議（United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD）之關係，係一為運作機關，一為決議機構，並不相統攝。雖然如此，此二機構，為使國際海運立法圓滿運作，其下所設作業部或工作組（Working Group, W. G），卻常互相銜接。

以漢堡規則之濫觴為例，先由國際貿易開發會議於1968年3月及1969年4月兩次決議，在該「會議」下設立由三十三個國家組成之「國際航運立法工作組」，開始討論國際海商法及海運慣例，何者對開發中國家「經濟的發展」，產生如何的障礙？經詳細討論後，提出具體的建議，交由國際貿易法委員會著手進行，草擬具體條文。之後，該委員會於1971年4月，又設立了由二十一個國家的「國際航運立法工作組」，專司起草事宜。在起草過程，國際貿易開發會議又以觀察員的資格獲邀參加（註一）。二機關之關係，充其量僅為互相協力而已，並無上下之關係。

雖然如此，1980年「聯合國國際貨物多式聯運公約」（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods），卻一直由國際貿易開發會議主導，國際貿易法委員會僅從旁協力而已，二機關之關係，不免令許多人撲朔迷離（註二）。

事實上，多式聯運（multimodal transport），在以前稱之為複合運送（combined transport），最先是由國際私法統一協會（International Institute for the Unification of Private Law, UNIDROIT）著手研究，時間可追溯至1930年代。當時之著眼點，與其謂努力致力於實用為目的，毋寧是以理論上之研究為主。到了1960年代，貨櫃運送興起，海上貨物運送漸以貨櫃裝載貨物取代雜貨船，所謂「複合運送」在實際上的運用，始甚囂塵上，其重要性漸為實務界所認同，而成為當時研究的焦點所在。

於是，貨物之裝填，開始以梱包單位（尚未用carton）裝載貨物入櫃，不論在船舶、鐵路運送、道路運送乃至航空運送等之輸送手段，自輸送開始地以迄最終目的地，都盛行裝載梱包貨物入櫃，整裝整卸，經手者不直接接觸貨櫃內梱包貨物，不但可節勞費，而且甚為便利。其後纔以紙箱（carton）代替梱包。

在上述運送之方式，率由同一運送人，從開始輸送地到最終目的地，負責到底，當時的國際公約亦都以此規範，視為當然。例如道路及鐵路貨物國際運送公約（CMR, CIM/ COTIF）莫不以此為本（註三）。

複合運送規範主要的問題，端在補運送關係之國際法及國內法之不足。在國際條約及國內法之下，如何銜接航空、道路、鐵路、海上以及內陸水路上各種運送手段所衍生之各種權利義務關係，以免變成複雜化，致生訟爭，此即公約致力之所在。

聯合國國際貨物多式聯運公約，其所規定之責任主體及責任內容都十分明確，尤其其責任內容，原則上採經修正之「統一責任制」（amended uniform liability system），不問運送物之損害，發生在任何運送手段，統一規定複合運送人之責任發生要件及責任限制額，例外的始兼採國際單式公約或國內法（註四）。

此種規定，固甚簡明，但陳義過高，各國實務界一時之間難以接受，以致該公約迄今未生效。依該公約第三十六條規定：「本公約在三十個國家的政府簽字，而無需批准、接受或核准、或向保管人交存批准、接受、核准或加入書後十二個月生效」（This Convention shall enter into force 12 months after the Governments of 30 States have either signed it not subject to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the depositary）（第一項）；「對於在本條第一項規定的生效條件得到滿足後批准、接受、核准或加入本公約的每個國家，本公約應在該國交存有關文件後十二個月生效」（For each State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Convention after the requirements for entry into force given in paragraph 1 of this article have been met, the Convention shall enter into force 12 months after the deposit by such State of the appropriate instrument）（第二項）。

該公約於1980年5月24日，在瑞士日內瓦召開，共有八十四個聯合國貿易發展成員國參加，但通過後卻不為實務界所接受，截至目前為止，僅有蒲隆地（Burundi）、格魯吉爾（Gruziya）、賴比瑞亞（Liberia）、智利（Chile）、馬拉威（Malawi）、墨西哥（Mexico）、摩洛哥（Morocco）、挪威（Norway）、委內瑞拉（Venezuela）、黎巴嫩（Lebanon）、盧安達（Rwanda）、塞內加爾（Senegal）以及甘比亞（Gambia）等十三個國家加入而已，各國對此興趣缺缺。該公約自通過後已逾三十年，由於其條件苛刻、嚴格，且欠缺彈性，海運實務界拒絕之不遑，其不生效，可謂其來有自。

事實上，有關複合運送，最早被各國運送人接受者，為「分割責任制」（dispersion of liability），亦即由各種運送手段之運送人，就其所負責運送之階段，按其責任基礎，分別負責。此乃由於不論在海上運送、公路運送、鐵路運送、航空運送之運送人，其責任基礎本非同一，有採過失責任主義者，有採通常事變責任主義者，有採危險責任主義者，不一而足。最簡單之策，莫過於使各營運人（operator），各就其所運送之階段，各自按其所應負責之責任基礎，分別直接向託運人或其他權利人負責，最直接了當。

然貨物之毀損或滅失發生於何一階段，有易於分辨者，有不易分辨者；有易證明者，有不易證明者。各運送人事到臨頭，不免互相推諉，希冀免責，而陷託運人或其他權利人於不利。不僅如此，各運送人除多式聯運營運人直接與託運人等訂約外，其他運送人殆皆透過多式聯運人與託運人等訂約，以承運貨物，各運送人與託運人間並無契約關係，託運人等欲直接向各運送人索賠，自非基於侵權行為之法律關係請求損害賠償不可。而依侵權行為向各運送人索賠，首先須證明貨物在該運送人運送階段發生毀損滅失以及該運送人有歸責事由，如此一來，不免使託運人或其他權利人處於不利之地位。

於是國際海商委員會先於1967年於義大利熱內亞（Genova），就分割責任制之精神，加以變易，改採「統一責任制」，統一規定責任主體及責任內容，規定多式聯運營運人應就運送全程，負其責任。其後促成了1969年「熱內亞草案」修正案，而成為「國際貨物多式聯運公約草案」（即東京規則）。其後又先後為「國際私法統一協會」「國際商會」所吸收，另完成「1975年國際商會聯合單據統一規則」，採所謂「網狀責任制」（network liability system），規定多式聯運營運人對於貨物之毀損滅失，就運送全程仍應負責，惟須視貨物發生毀損滅失之階段是否可以確定，若貨物發生毀損滅失之階段可以確定時（即非隱藏性損害），則依當該現行「單式運送公約規定」，如無法確定時（即隱藏性損害），則應依「國際商會規則之規定」。然1975年國際商會聯合單統一規則，須經私人約定始有其適用（the Rules are applied by private contract），亦有其缺點。

到了2008年鹿特丹規則第十二條，採戶到戶之原則（principle of door to door）或倉庫至倉庫之原則（principle of warehouse to warehouse），運送人之責任期間，自接受貨物時起，以迄運送終止交貨時為止，均依該規則之規定負責，又回復到「統一責任制」所規定的精神。因此，被冷落多時之「1980年聯合國國際貨物多式聯運公約」之研究，又開始熱騰騰起來了。如不了解該公約之精神，要進入鹿特丹規則的研究，不免步履維艱。

【註】

1. 參見楊仁壽，漢堡規則，第2頁。
2. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第215頁。
3. CMR即International Convention Concerning the Carriage of Goods by Road（國際公路運輸公約）之簡稱。CIM即International Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail（國際鐵路運輸公約）之簡稱。COTIF即Convention Concerning International the Carriage of Goods by Rail（國際鐵路運輸公約）之簡稱。
4. 同註二，第215、216頁。