賠償保證書

 (Letters of Indemnity)

 

Smooth Bay

 

【關鍵字索引：同時（或先期）履行抗辯、擔保提貨書、分解提單（Split Bills of Lading）、錯交貨物（the mis-delivery）、侵權行為、故意或重大過失、單位責任限制、不可抗力、模範條款、傭船契約（the Charterparty）、盡職調查（Due Diligence）】

 

壹、【使用賠償保證書的常見情況】

 

曾經有人說過以下這段話，那就是：『海事的「賠償保證書」（the Letters of Indemnity，簡稱LOI）乃是一種有時候不是那麼令人信服，但卻又是在實務界上普遍常見且不可或缺的文書』。其實前面所提及的「賠償保證書」，它在某種程度上，係扮演著「非正式的保險人」角色（an “unofficial” insurer），其擔保契約的一方當事人，在未能夠履行原契約義務的前提下，卻仍要求另一方當事人放棄「同時（或先期）履行抗辯」而踐行其對應義務下所可能產生的風險。

以海運實務操作中，最常見的適例乃「運送的貨物」比「記載該貨物的提單」更早抵達目的地，而運送人被要求必須「無單放貨」的情況最多（to deliver the cargo without production of the original Bills of Lading），而在此一情況下，運送人通常會要求提貨人必須簽發此一「賠償保證書」（或稱「擔保提貨書」），其內容不外保證運送人不會因為這樣做（這裡指的是「無單放貨」這件事），而被要求賠償貨主或其他利害關係人（譬如說：提單持有人）因此所產生的損失。通常「貨比單晚」僅是由於郵件快遞延誤所造成的，或者是在貨物運送途中被轉賣的情況下，由於當事人之間的延誤所造成的。其實這樣的問題一再發生，是與現今的交易模式（講求快速）暨通訊的速度格格不入，但奇怪的是，目前它仍舊是一個非常普遍的問題[1]。

其他使用「賠償保證書」的常見情況還有：

一、貨物的實際交付地點與提單或傭船契約上所記載的卸貨港不同；

二、攜帶（非原定船員或乘客）其他乘員登船；

三、使用「分解提單」（a Split Bills of Lading）的情況[2]；暨

四、不明智地要求使用所謂的「清潔提單」（a “clean” bill of lading）以代替原有適當記載內容暨條款的提單。

 

貳、【隱藏的責任】

 

貨說「無單放貨」最令運送人擔心的事情，就是把貨物交給「不應該收受的人」（此即所謂的「錯交貨物」（the mis-delivery），譬如說：運送人在貨抵卸貨港之後，即將貨物交予所謂的「受貨人」收執，詎料這時候卻另有第三人手持該票貨物的「正本提單」（the original bills of lading），要求運送人交付貨物。面對前開「窘境」，運送人則必須面對「實際貨主」（the actual BCOs）的違反運送契約求償。如果雙方當事人沒有簽署運送契約的話，則運送人甚至可能會面對的是「侵權行為」的指控（the tort）。然無論係「違約」，亦或是「侵權」，在前開「錯交貨物」的情況下，則運送人必須負擔的損害賠償範圍，恐怕不祇是該票貨物的價值而已，甚至必須涵蓋到實際貨主因此所產生的「可預見損失」（all foreseeable losses）。除此之外，更令運送人擔心的是：在「無單放貨」的情況下，一般運送人將會被認定係有所謂的「故意或重大過失」情事（gross negligence or willful misconduct），最後迫使運送人不能夠主張國際公約[3]、提單條款，或運送契約所賦予運送人所得主張的「單位責任限制」特權（the privileges of limitation of liabilities）。

另外值得提醒的是，針對前開「無單」錯放貨物的行為，運送人的「責任保險保單」（the policy of liability insurance）將不會承保。換句話說，運送人必須自行面對因此一行為所產生的所有損害賠償請求，是運送人不可不慎矣。

至於運送人將委運貨物送到不是提單上所記載的卸貨港時，除非有「特殊情況」（譬如說：原預定卸貨港的碼頭工人罷工、颱風等人禍天災等「不可抗力」事件（the force majeure，即非雙方當事人在合理範圍內所能控制的情事））則其恐將面臨貨主同樣的「債務不履行」指控，而必須負擔損害賠償責任。當然，運送人的責任保險亦不會因此而啟動。

另，順帶一提的是若運送人搭載非屬於原定的船員或乘客時，則這些人在搭乘期間所發生的傷亡等意外情事，運送人亦必須為此付出慘痛的代價。若運送人有簽發前所提及的「分解提單」時，則其將面臨與「無單放貨」類似的風險，即必須負擔違約賠償的損害賠償責任，甚至若干承保其責任險保單的保險人，亦會明文事先排除涵蓋運送人簽發「分解提單」所衍生的責任，好讓運送人在一開始即「知所警惕」。

運送人在面臨前開多種風險，則其可以採取的「避險」措施，不外有：面對沒有提示提單卻又要求放貨的情況時，運送人可以選擇先將貨物卸載至倉庫，一直等到提貨人提示正本提單時才放貨；或乾脆一點就直接拒絕放貨，理由不外是「無單放貨」不符合運送契約的規範。當然前開措施，在實踐上或許會遭遇到若干阻力，蓋運送人有時候「在商言商」常常會「網開一面」，但常常就會因為這樣而「一失足成千古恨」，因此建議所有的運送人，在面對「無單放貨」的請求時，千萬要想到其背後所隱藏的險惡風險，預先做好風險防範始為上上之策，譬如說在傭船契約的場合之下，對於前開風險，若干「模範條款」（the Model Clause）均會建議運送人要求提貨人簽發本文所討論的「賠償保證書」：”should a bill of lading not arrive at the discharge port in time, owners should release the entire cargo without presentation of the original bills of lading.  Charterers hereby indemnify Owners against all consequences of discharging cargo without presentation of the original bills of lading（如果提單未能及時到達卸貨港時，船東仍應在沒有出示原始提單的情況下將貨物放行。傭船人茲此向船東賠償在沒有出示原始提單的情況下卸貨所引發的一切後果）” 即為適例，而在這種情況下，運送人唯一可以避免潛在損失的希望就是本文所提及的LOI（賠償保證書）了。

 

參、【收受「賠償保證書」的風險】

 

然而運送人收受「賠償保證書」是否意味著自此即「可以高枕無憂」？其實不然，蓋收受「賠償保證書」，一般說來以下3大風險仍舊必須考量：

一、簽發人的信用風險（the credit risk）；

二、賠償保證書的內容暨攸關措辭用句是否嚴謹而無漏洞？暨

三、賠償保證書是否可以有效地被強制執行？

在收受「賠償保證書」的當時，運送人必須瞭解到一點，那即是：此一保證書僅與簽發它的人一樣有價值而已。因此運送人必須預先瞭解簽發人（即保證人）的信用程度，是否在保證書的停止條件成就時，其仍然能夠履行其保證義務暨責任？試若保證期間較長時，該保證人是否仍能屹立不搖且忠實地履行保證責任？就拿英國的「The Zagora案」為例[4]，因為次傭船人（the sub-charterer）在訴訟程序中的臨陣脫逃，導致傭船人（the charterer）本身必須獨自依據其所簽發的「賠償保證書」補償船東的損失（次傭船人原本有意願簽署一「背對背」（back-to-back）的賠償保證書），可見「信用」在簽發或收受「賠償保證書」場合時的重要性。

另外擬提醒的是「賠償保證書」內容的嚴謹性，縱使有所謂的模範條款可供觀摩，但建議仍應該依照個案的實際情況，做「最適當」的調整，以英國的「The Bremen Max案」為例[5]，船東依據傭船契約（the Charterparty）的約定，針對有簽發「賠償保證書」的貨物應即行放貨，而在前開「賠償保證書」的內容裡，對於應放哪一位貨主的貨，暨若未放貨即意味著傭船人並未履行其在「賠償保證書」所為的放貨承諾等，均有明確的規範（a clear instruction）。準此，國際船東責任互保協會組織（the International Group of P&I Clubs，簡稱IG）在前開案例出爐後，旋即修改其建議轄下會員的「賠償保證書模範條款」：『從船上所卸下的貨物，即應交予甲公司，或其他你相信足以代表或代理甲公司的人』（that discharge is to be made to X [name of the specific party] or to such party as you believe to be or to represent X or to be acting on behalf of X），而前開內容在另一個「Songa Winds案」即成功地獲得到試煉[6]，蓋負責承審的英國上訴法院在斟酌實際案情後，隨即肯認前開內容所具有的拘束效力。

最後欲提醒的是：如果「賠償保證書」所對應的是一「非法情事」（an illegal act）的話，則它將不會被有效地執行，舉個例子來說：如果運送人明知所謂一「清潔提單」上應該記載什麼樣的事項，但卻故意將其疏漏的話，則其將被視為係一「蓄意的誤導」（deliberate misrepresentation）暨「詐欺」（fraud）行為。蓋在如是情況之下，該運送人將被視為係在濫用其責任險保單所提供的保障，而其所收受的「賠償保證書」亦將無法被有效地執行。準此，建議在有前開情形的情況下，運送人即應該拒絕收受「賠償保證書」的請求，避免屆時既「賠了夫人」（執行「非法情事」而被揭露）「又折兵」（「賠償保證書」無法被有效執行）。

 

肆、【如何有效地管控風險？】

 

運送人面對前所述及因收受「賠償保證書」所可能發生的多樣性風險，則如何「自保」？建議有以下幾種方式可供參考：

• 針對開具「賠償保證書」的主體，進行類似融資交易時所踐行的「盡職調查」（Due Diligence）；
• 如果可能的話，要求可資信賴的銀行對於「賠償保證書」進行擔保（若保證人無法履行前開保證義務時，則由該銀行負責補償）；
• 使用責任險保險人所推薦的「賠償保證書」模範版本（其內容業經保險人核定）；
• 確認「賠償保證書」所涵蓋的保證範圍，包括所有可能會產生的責任、費用暨損失；
• 假設有簽發所謂的「連鎖」賠償保證書時（a chain of LOIs），則應該確認其內容係「背對背」的（back to back）。換句話說，即簽發保證書的主體雖有不同，但保證的內容應該無異；
• 儘量避免收受有時效性的「賠償保證書」（a time limit），若無法避免時，則確認其時效夠長，足以涵蓋任何可能適用的時效期間；
• 確認「賠償保證書」的簽發人係「有權簽發人」（an authorized person to sign）；
• 確認「賠償保證書」係簽發給「正確的人」（a correct party）；暨
• 在貨物交付時，確認收受人係名列在「賠償保證書」上的人（或其代理）。

至於簽發「賠償保證書」的人，則相對地必須考量以下事項：

• 儘量縮短「賠償保證書」的效期；
• 限制「賠償保證書」應負擔的責任範圍；
• 僅簽發予契約的相對人，即儘量減少可以主張適用的主體；暨
• 履行「賠償保證書」的保證責任之前，向連鎖賠償（若有的話）的「前手」主張權利以降低損失。

 

伍、【結語】

 

總而言之，「賠償保證書」是國際運輸暨貿易平穩運行的必要組成部分。但是，在提供或接受「賠償保證書」時，若係採取便宜行事的態度或方式將是不明智的。蓋「賠償保證書」與所有的法律契約合同一樣，必須小心確定其中所隱藏的風險並清楚地確定簽約的對象，在可能的情況之下，應該從一開始就尋求相關的法律意見（legal opinion），這樣才能以最大的程度降低其中所可能產生的風險。

法律經濟學的第一發言人：美國的蒲士納法官（Posner）嘗言：「經濟學的精髓在於慧見，而非技巧」（The heart of economics is insight rather than technique），而如何正確地使用「賠償保證書」即為此處所說的「慧見」（全文畢）。

 

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[1] 這可能與海運提單具有「物權效力」（Title of Document），導致運送人必須步步提防，時時謹慎有關。

[2] 所謂的「分解提單」（Split B/L），乃貨主基於銷售貨物的需求，而要求運送人將提單分解的意思。譬如說：中間商原本打算將整船的10,000噸化肥轉賣，但是後來分別找到了兩家買方。這就需要將原始的10,000噸化肥的提單收回，並請求船東改簽兩套數量不同的提單（總數仍然是10,000噸）。這種情況會發生在貨物已經啟運，船舶在航行中，它被稱之為「浮動貨物Floating Cargo」的買賣。依據英國1979年<<貨物銷售法>>，是允許買賣海上浮動貨物的。在此情況下中間商將要出售的是CIF貨物的的全套單證Bill of Lading。（ CIF貨的交易被稱為單證交易）。所以，將該物權憑證分解( Split the Bill of Ladings ) 等於將貨物分銷，屬於正常貿易行為，運送人可以接受，但是仍然需要受益的貨主提供LOI。

[3] 在這裡指的是規範海上貨物運送的「海牙規則」（the Hague Rules）或是「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules）。

[4] [2016] EWHC 3212 (Comm)。

[5] [2008] EWHC 2755 (Comm)。

[6] [2018] EWCA Civ 1901。